Ja niestety nie mam nic więcej o tych okrętach, ponieważ w historii wojen na morzu pojawiają się dopiero właśnie w chwili zdobycia przez Rosjan, niczym Deus ex machina.
Natomiast bardzo wątpię w ciekawą interpretację Pothkana dotyczącą pochodzenia nazwy korwety od ostatniego chana Krymu lub jakiegoś jego krewniaka. Warto coś o nim wiedzieć, poza tym, że był ostatni. Szahin Girej odznaczył się jako gorący wielbiciel Rosji i przeciwnik Turcji. Stale nosił mundur pułkownika wojsk rosyjskich i pobierał pensję od Katarzyny. Kiedy został obalony w 1781, uciekł do Rosji i powrócił do władzy przy pomocy rosyjskich bagnetów, krwawo karząc zwolenników związków z Turkami. Po ostatecznej abdykacji w 1783 wędrował to tu, to tam, zanim otrzymał pozwolenie na osiedlenie się w Turcji. Podejrzany o konszachty z Rosją, został zesłany na wyspę Rodos, a w 1787 stracony jako pro-rosyjski zdrajca (nie wnikam, czy sprawiedliwie, ponieważ dla sprawy nie ma to znaczenia).
Pomysł, że w niewiele lat później nazwano turecki okręt od imienia osoby straconej z oskarżenia o zdradę Turcji (a niechby nawet od krewniaka „zdrajcy”) wydaje mi się nadzwyczaj ryzykowny.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Rosyjskie okręty wojenne XVIII i XIX w.
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Źle mnie pan zrozumiał (lub ja się nieprecyzyjnie wyraziłem). Nie sugerowałem, że okręt nazwano na część ostatniego chana (bo jako postać historyczną go znam), ale że mógł nim dowodzić osobnik o tym samym mianie, być może krewniak (imię nie takie rzadkie, a rodzina rozległa, wielu Girejów osiadło w Turcji). Zresztą końcówka chanatu to przekładanka Girejów pro-tureckich i pro-rosyjskich.Krzysztof Gerlach pisze:Pomysł, że w niewiele lat później nazwano turecki okręt od imienia osoby straconej z oskarżenia o zdradę Turcji (a niechby nawet od krewniaka „zdrajcy”) wydaje mi się nadzwyczaj ryzykowny.
No i zapomniałem zaznaczyć przy skopiowaniu Czernyszewa, że jego wykładnia nazwy jest błędna.
Teraz wpadła mi do głowy inna hipoteza: może nazwa (lub obie) jest rosyjska, tzn. Rosjanie nazwali korwetę na cześć ostatniego chana - swego poplecznika? Choć to również troszkę jakoś nie pasuje...
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Oczywiście, taka nazwa funkcjonowała w tureckiej marynarce. Problem polega na tym, że trochę odbiega w brzmieniu. Poza tym drugi okręt też nosił "osobową" nazwę (Mahu-bey Subhan)... zatem?Marek S. pisze:Myślę że nazwa zasugerowana przez Pana Krzysztofa - Sokół Morski - wydaje mi się najbardziej poprawna.
Czyli liniowce typu Sw. Pawieł były 3-pokładowcami? Wolę się upewnić, tym bardziej, że ów trzeci pokład to mógł być jakiś lekki łącznik pomiędzy pokładem dziobowym i rufowym. Czy ktoś ma więcej informacji na temat konstrukcji tych jednostek?Для улучшения мореходности у «Святослава» был снят верхний дек и он был переоборудован в двухдечный 72-пушечный корабль.
O tyle mnie to intryguje, że np podczas starcia z eskadrą turecką w maju 1770 na wschód od Nauplion Swiatosław okazał się dość powolny i mało zwrotny (jak by to wynikało z relacji i opisów bitwy), więc albo "strzyżenie" mu mało pomogło albo....
No i armaty jakich wagomiarów niósł Swiatosław przed i po strzyżeniu. Z tego co wiem na pokładzie dolnym miał 30-funtówki, powyżej 18-funtówki. Na górze 8-funtówki, ale czy owo "na górze" dotyczyło ciągłego pokładu bateryjnego czy pokładu rufowego i dziobowego? A jeżeli ciągłego pokładu bateryjnego, to czy miał on ponad nim pokład rufowy i dziobowy? I czy na nim niósł też dodatkowe uzbrojenie (przed strzyżeniem)?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Typ Sviatoj Paveł, obejmujący wg Czernyszewa 10 jednostek 80-działowych zbudowanych w latach 1743-1769, nie jest łatwy do rozszyfrowania, ponieważ dostępne dane na ten temat są bardzo sprzeczne.
Z kontekstu „ostrzyżenia” Sviatosłava do dwupokładowca można by mniemać, że wcześniej był trójpokładowcem, chociaż to nie jest takie jednoznaczne. Jednak Czernyszew twierdzi (str.128), że tylko 80-działowce zbudowane w czasie wojny północnej (1700-1721) były trójpokładowcami, a następne (czyli wszystkie typu Sviatoj Paveł) już dwupokładowcami. Także Spasski w „Istorii Otiecestviennovo Sudostrojenija” (str.191/192) opisuje, jak około 1741 konstruktor James zaproponował (co zostało przyjęte) zmiany w planach DWUPOKŁADOWCÓW 80-działowych, aby zwiększyć ich głębokość do wartości przyjętej dla trójpokładowców. Ponadto konstruktor Sutherland przedstawił wtedy plan budowy DWUPOKŁADOWYCH 80-działowców, a właśnie on był budowniczym aż trzech jednostek zgrupowanych przez Czernyszewa w typie Sviatoj Paveł (str.130,132), gdy James – dodatkowych dwóch (str.132), w tym Sviatosłava. Zatem zgodnie z Czernyszewem i Spasskim wszystkie 80-działowce typu Sviatoj Paveł były okrętami dwupokładowymi, a logika mówi, że przynajmniej wymienioną piątkę konstruktorów Sutherlanda i Jamesa tak musiano zbudować.
Sprawa byłaby jednak za prosta. Daniłow („Liniejnyje korabli i fregaty... str.293) twierdzi z kolei, że jeszcze regulamin artylerii okrętowej z 1767 przewidywał, iż wszystkie 80-działowce budowane są ciągle jako okręty trójpokładowe. Może tym bym się nie przejmował (sklerotycy z różnych admiralicji często nie nadążali za faktycznymi zmianami), gdyby nie fakt, że istnieją plany konstrukcyjne okrętu Fridrich Reks (ostatecznie służącego jako Kir Ioann), zamieszczone w „Gangucie” vypusk 17, które WYRAŹNIE pokazują, że był on trójpokładowcem, chociaż troszkę specyficznym, o czym za chwilę. Tenże żaglowiec należy zaś do owej dziesiątki wymienionej przez Czernyszewa jako należąca do typu Sviatoj Paveł, czyli był bliźniakiem Sviatosłava.
Najlepiej oczywiście dotrzeć do tego „Ganguta” i przyjrzeć się samemu, ale na wypadek kłopotów podaję krótką charakterystykę: trzy ciągłe i pełne pokłady bateryjne, na każdym po 13 furt na burtę. Jednakże wysokość nadburć na śródokręciu jasno dowodzi, że nad górnym pokładem bateryjnym nie mogło być nawet wąskich przejść przyburtowych (znajdowałyby się za nisko, uniemożliwiając obsługę dział); wznoszenie się nadburcia w rejonie dziobu może sugerować istnienie tam pokładziku dziobowego (bez ŻADNYCH furt), ale wcale nie musi – takie konstrukcje ze wzniesionym nadburciem, za którym kryło się tylko dalsze przedłużenie tego samego górnego pokładu bateryjnego, który znajdował się na śródokręciu, trafiały się całkiem często – okręty takie pozbawione były osobnego pokładu dziobowego i jego artylerii, nie przestając jednak być, w myśl 18-wiecznych kryteriów, trójpokładowcami; w tylnej części nad górnym pokładem bateryjnym znajdował się pokład rufowy, o długości pośredniej między „porządnym” pokładem rufowym, jaki widzimy np. na Victory, a rufówką; miał 4 furty na burtę; nad nim nie zabudowano już żadnego pokładu rufówki (a przynajmniej plany niczego takiego nie pokazują). Jak widać, ten XVIII-wieczny okręt był niewątpliwie trójpokładowcem, lecz bardziej w XVII-wiecznym niż XIX-wiecznym stylu. Można jednak sobie postawić pytanie, czy ostatecznie zwodowano go w takiej postaci jak na pierwotnych planach – ja nie znam na nie odpowiedzi.
Osobiście skłaniałbym się ku tezie – której, rzecz jasna, nie mogę udowodnić – że albo Czernyszew mylił się zaliczając (zapewne za Wiesiełago) całą tę dziesiątkę do jednego typu Sviatoj Paveł, albo – i to wydaje mi się najbardziej prawdopodobne – okręty te miały powstać wg tego samego projektu, lecz ulegały w fazie budowy wielu zmianom i ostatecznie spłynęły na wodę mocno niepodobne między sobą i względem planów pierwotnych.
Natomiast kiepski efekt „strzyżenia” Sviatosłava nie musi dziwić. Przede wszystkim zwrot „polepszenie własności morskich” jest bardzo wieloznaczny i w żaden sposób nie implikuje czegoś takiego, jak poprawa prędkości – to w ogóle niemal niemożliwe. Poza rzadkimi przypadkami (początek wojen rewolucyjnej Francji, wojna brytyjsko-amerykańska z 1812), kiedy potrzebowano pilnie uzyskać tymczasowe super-ciężkie fregaty, ZDECYDOWANA większość strzyżeń w ciągu wszystkich wieków odnosiła się do sytuacji, kiedy okręt został źle zbudowany (np. z mokrego, ciężkiego drewna) i od początku zanurzał się zbyt silnie (dolne furty znajdowały się tuż nad wodą i nie dało się ich otwierać przy falowaniu morza), albo był zbyt miękki (byle wietrzyk czy fala kładły go na burtę), bądź też w ciągu lat służby zdążył się na tyle zużyć, że opadały w nim dziób i rufa względem śródokręcia, puszczały wiązania, rozszczelniały szwy itd. Zdjęcie wielu dział i ciężkich, wysoko położonych pokładów, poprawiało stateczność, zmniejszało obciążenie wiązań, obniżało ciężar zmniejszając w konsekwencji zanurzenie, czasem polepszało zdolność trzymani się wiatru. Miało więc być remedium na poprzednie wady, ale pomysł, aby mogło uczynić z okrętu wolnego i słabo zwrotnego - żaglowiec szybki i zwrotny, pochodzi z powieści dla młodzieży, aczkolwiek wyjątkowo (przez przypadek) się trafiało, jak z jednym z liniowców amerykańskich.
Sviatosłav był OD POCZĄTKU źle zbudowany (Spasski, op.cit. str.207) i już podczas dziewiczego rejsu trzeba go było pośpiesznie odesłać z powrotem do portu macierzystego. Rosjanie nie kwapią się ze zdradzaniem, z czego wynikały felery, ale można się domyślać, że były standardowe, skoro lekarstwo na nie też miało być standardowe – „strzyżenie”. Być może przebudowa i tak się udała, mimo że nie poprawiła prędkości czy zwrotności – bardzo bowiem wątpię, by zmiana tych własności była jej celem.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Z kontekstu „ostrzyżenia” Sviatosłava do dwupokładowca można by mniemać, że wcześniej był trójpokładowcem, chociaż to nie jest takie jednoznaczne. Jednak Czernyszew twierdzi (str.128), że tylko 80-działowce zbudowane w czasie wojny północnej (1700-1721) były trójpokładowcami, a następne (czyli wszystkie typu Sviatoj Paveł) już dwupokładowcami. Także Spasski w „Istorii Otiecestviennovo Sudostrojenija” (str.191/192) opisuje, jak około 1741 konstruktor James zaproponował (co zostało przyjęte) zmiany w planach DWUPOKŁADOWCÓW 80-działowych, aby zwiększyć ich głębokość do wartości przyjętej dla trójpokładowców. Ponadto konstruktor Sutherland przedstawił wtedy plan budowy DWUPOKŁADOWYCH 80-działowców, a właśnie on był budowniczym aż trzech jednostek zgrupowanych przez Czernyszewa w typie Sviatoj Paveł (str.130,132), gdy James – dodatkowych dwóch (str.132), w tym Sviatosłava. Zatem zgodnie z Czernyszewem i Spasskim wszystkie 80-działowce typu Sviatoj Paveł były okrętami dwupokładowymi, a logika mówi, że przynajmniej wymienioną piątkę konstruktorów Sutherlanda i Jamesa tak musiano zbudować.
Sprawa byłaby jednak za prosta. Daniłow („Liniejnyje korabli i fregaty... str.293) twierdzi z kolei, że jeszcze regulamin artylerii okrętowej z 1767 przewidywał, iż wszystkie 80-działowce budowane są ciągle jako okręty trójpokładowe. Może tym bym się nie przejmował (sklerotycy z różnych admiralicji często nie nadążali za faktycznymi zmianami), gdyby nie fakt, że istnieją plany konstrukcyjne okrętu Fridrich Reks (ostatecznie służącego jako Kir Ioann), zamieszczone w „Gangucie” vypusk 17, które WYRAŹNIE pokazują, że był on trójpokładowcem, chociaż troszkę specyficznym, o czym za chwilę. Tenże żaglowiec należy zaś do owej dziesiątki wymienionej przez Czernyszewa jako należąca do typu Sviatoj Paveł, czyli był bliźniakiem Sviatosłava.
Najlepiej oczywiście dotrzeć do tego „Ganguta” i przyjrzeć się samemu, ale na wypadek kłopotów podaję krótką charakterystykę: trzy ciągłe i pełne pokłady bateryjne, na każdym po 13 furt na burtę. Jednakże wysokość nadburć na śródokręciu jasno dowodzi, że nad górnym pokładem bateryjnym nie mogło być nawet wąskich przejść przyburtowych (znajdowałyby się za nisko, uniemożliwiając obsługę dział); wznoszenie się nadburcia w rejonie dziobu może sugerować istnienie tam pokładziku dziobowego (bez ŻADNYCH furt), ale wcale nie musi – takie konstrukcje ze wzniesionym nadburciem, za którym kryło się tylko dalsze przedłużenie tego samego górnego pokładu bateryjnego, który znajdował się na śródokręciu, trafiały się całkiem często – okręty takie pozbawione były osobnego pokładu dziobowego i jego artylerii, nie przestając jednak być, w myśl 18-wiecznych kryteriów, trójpokładowcami; w tylnej części nad górnym pokładem bateryjnym znajdował się pokład rufowy, o długości pośredniej między „porządnym” pokładem rufowym, jaki widzimy np. na Victory, a rufówką; miał 4 furty na burtę; nad nim nie zabudowano już żadnego pokładu rufówki (a przynajmniej plany niczego takiego nie pokazują). Jak widać, ten XVIII-wieczny okręt był niewątpliwie trójpokładowcem, lecz bardziej w XVII-wiecznym niż XIX-wiecznym stylu. Można jednak sobie postawić pytanie, czy ostatecznie zwodowano go w takiej postaci jak na pierwotnych planach – ja nie znam na nie odpowiedzi.
Osobiście skłaniałbym się ku tezie – której, rzecz jasna, nie mogę udowodnić – że albo Czernyszew mylił się zaliczając (zapewne za Wiesiełago) całą tę dziesiątkę do jednego typu Sviatoj Paveł, albo – i to wydaje mi się najbardziej prawdopodobne – okręty te miały powstać wg tego samego projektu, lecz ulegały w fazie budowy wielu zmianom i ostatecznie spłynęły na wodę mocno niepodobne między sobą i względem planów pierwotnych.
Natomiast kiepski efekt „strzyżenia” Sviatosłava nie musi dziwić. Przede wszystkim zwrot „polepszenie własności morskich” jest bardzo wieloznaczny i w żaden sposób nie implikuje czegoś takiego, jak poprawa prędkości – to w ogóle niemal niemożliwe. Poza rzadkimi przypadkami (początek wojen rewolucyjnej Francji, wojna brytyjsko-amerykańska z 1812), kiedy potrzebowano pilnie uzyskać tymczasowe super-ciężkie fregaty, ZDECYDOWANA większość strzyżeń w ciągu wszystkich wieków odnosiła się do sytuacji, kiedy okręt został źle zbudowany (np. z mokrego, ciężkiego drewna) i od początku zanurzał się zbyt silnie (dolne furty znajdowały się tuż nad wodą i nie dało się ich otwierać przy falowaniu morza), albo był zbyt miękki (byle wietrzyk czy fala kładły go na burtę), bądź też w ciągu lat służby zdążył się na tyle zużyć, że opadały w nim dziób i rufa względem śródokręcia, puszczały wiązania, rozszczelniały szwy itd. Zdjęcie wielu dział i ciężkich, wysoko położonych pokładów, poprawiało stateczność, zmniejszało obciążenie wiązań, obniżało ciężar zmniejszając w konsekwencji zanurzenie, czasem polepszało zdolność trzymani się wiatru. Miało więc być remedium na poprzednie wady, ale pomysł, aby mogło uczynić z okrętu wolnego i słabo zwrotnego - żaglowiec szybki i zwrotny, pochodzi z powieści dla młodzieży, aczkolwiek wyjątkowo (przez przypadek) się trafiało, jak z jednym z liniowców amerykańskich.
Sviatosłav był OD POCZĄTKU źle zbudowany (Spasski, op.cit. str.207) i już podczas dziewiczego rejsu trzeba go było pośpiesznie odesłać z powrotem do portu macierzystego. Rosjanie nie kwapią się ze zdradzaniem, z czego wynikały felery, ale można się domyślać, że były standardowe, skoro lekarstwo na nie też miało być standardowe – „strzyżenie”. Być może przebudowa i tak się udała, mimo że nie poprawiła prędkości czy zwrotności – bardzo bowiem wątpię, by zmiana tych własności była jej celem.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Dziękuję za odpowiedź. Teza o trzech pokładach i krótkim pokładzie rufowym z furtami dla 4 armat (choć na wspomnianym rysunku można by się doszukać aż 8 stanowisk pod armaty) wydaje mi się w tej sytuacji najbardziej prawdopodobna.
A co jakości okrętów budowanych przez Rosjan... "Porażająca" jest przeciętna długość ich służby. Wydaje mi się, że demoralizująco tu działała na nich dostępność budulca. W rezultacie powszechnie używano drewna niewysezonowanego. Gdy np. śledzi się problemy okrętów eskadry (czy też raczej eskadr) wysłanych na M. Śródziemne podczas wojny z Turcją 1768-1774, to przerażenie człeka ogarnia jakie to jednostki zostały w ten rejs wysłane (a przecież nie wysyłano najgorszych, tylko odwrotnie!).
A co jakości okrętów budowanych przez Rosjan... "Porażająca" jest przeciętna długość ich służby. Wydaje mi się, że demoralizująco tu działała na nich dostępność budulca. W rezultacie powszechnie używano drewna niewysezonowanego. Gdy np. śledzi się problemy okrętów eskadry (czy też raczej eskadr) wysłanych na M. Śródziemne podczas wojny z Turcją 1768-1774, to przerażenie człeka ogarnia jakie to jednostki zostały w ten rejs wysłane (a przecież nie wysyłano najgorszych, tylko odwrotnie!).
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
(z przeniesionego http://fow.aplus.pl/forum/viewtopic.php?t=5735 )Krzysztof Gerlach pisze:kiedy w Rosji nastała moda na pogromy Żydów, biednych wyganiano z wiosek, zakazywano im pobytu w miastach, zabijano. Ale bogaci mogli się wykupić między innymi... budując na własny koszt i własnymi siłami okręty dla carskiej floty, które sam car raczył im zabierać w zamian za pozostawienie choćby części majątku!
Czy może pan podać jakieś przykłady Żydów rosyjskich - przymusowych fundatorów okrętów? Przyznam, że pierwsze raz o tym słyszę
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Z tym "na własny koszt" to zdecydowanie przesadziłem, ponieważ chodziło formalnie o kontrakty, więc jakaś forsa z państwowej kasy jednak płynęła. Ale warunki były bardzo trudne, co bezpośrednio wiązało sie z polityką pogromów wobec Żydów.
W rosyjskich stoczniach Morza Czarnego w początkach XIX w. szeroko rozpowszechniła się forma budowy kontraktowej okrętów wojennych przez „kupców” (przedsiębiorców) cywilnych. Z powodu braku środków państwowych, wznoszenie kadłubów zlecano znamienitym odeskim i chersoneskim kupcom pierwszej gildii – M. Warszawskiemu, M. Srebriennemu, Sz. Rafałowiczowi, oraz nikołajewskim – S. Kusznierewowi i N. Buchtiejewowi. Wszyscy oni byli też głównymi armatorami oraz zajmowali się przygotowaniem i dostawą do Nikołajewa państwowego drewna dębowego i sosnowego. Wykorzystywali rządowe stocznie, ale sami dostarczali siłę roboczą, materiały, narzędzia.
20.11.1829 (wg kalendarza juliańskiego) gubernatorowi wojennemu Nikołajewska i Sewastopola, adm. Greigowi wysłano rozkaz Jego Carskiej Wysokości „O środkach dla przesiedlenia żydów z Sewastopola i Nikołajewa”. To rozporządzenie miłościwego cara zabraniało Żydom w ogóle mieszkać w tych miastach, a ci którzy już tam żyli, mieli natychmiast sprzedać posiadane nieruchomości i wynosić się w czorta. Masowe wyganianie Żydów trwało dwa lata. Odtąd Żydom wolno było przyjeżdżać do tych dwóch miast tylko na pobyty czasowe, o okresie dowolnie ustalanym przez gubernatora. Następnie wydano reskrypt cara o zakazie „dopuszczania żydów do rządowych kontraktów z władzami nad Morzem Czarnym”. W 1831 minister finansów E. Kankrin (pisownia rosyjska) zawiadomił kierownictwo Floty Czarnomorskiej, że car Mikołaj I zabronił budowy parowców wojennych w ramach kontraktów z kupcami-Żydami.
Taka humanitarna i mądra polityka – która wzbudziłaby na pewno entuzjazm nawet u niektórych wypowiadających się na FOW - zmusiła wieloletnich dostawców i budowniczych floty carskiej do gwałtownego przyspieszenia budowy okrętów w ramach już zawartych kontraktów dla minimalizowania strat. Ojciec i syn Rafałowiczowie, kupcy Warszawski i Srebriennyj, wszyscy wypędzeni ze swoich domów, mogli teraz przyjeżdżać do stoczni, których pracami zarządzali, wyłącznie na krótkie okresy.
Chociaż Mikołaj I obstawał ostro przy swoich zarządzeniach, to kiedy jesienią 1836 powstał problem budowy trzech 84-działowców, łaskawie pozwolił się wkupić w licytację kontraktu Szlemowi Rafałowiczowi, a nawet powierzył mu (chociaż dopiero po dwóch latach!) zbudowanie dwóch z nich – o nazwach „Uriił” i „Gawriił”, które zwodowano w 1839 i 1840. Potem doszedł „Jagudił” z 1843. Dla rządu przedsięwzięcie okazało się korzystne, więc w 1847 car polecił temu przedsiębiorcy zbudować, w ramach kolejnego kontraktu, 120-działowy trójpokładowiec „Pariż” (zwodowany w 1849), a w końcu 120-działowiec "Vielikij Kniaź Konstantin" (zwodowany w 1852).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
W rosyjskich stoczniach Morza Czarnego w początkach XIX w. szeroko rozpowszechniła się forma budowy kontraktowej okrętów wojennych przez „kupców” (przedsiębiorców) cywilnych. Z powodu braku środków państwowych, wznoszenie kadłubów zlecano znamienitym odeskim i chersoneskim kupcom pierwszej gildii – M. Warszawskiemu, M. Srebriennemu, Sz. Rafałowiczowi, oraz nikołajewskim – S. Kusznierewowi i N. Buchtiejewowi. Wszyscy oni byli też głównymi armatorami oraz zajmowali się przygotowaniem i dostawą do Nikołajewa państwowego drewna dębowego i sosnowego. Wykorzystywali rządowe stocznie, ale sami dostarczali siłę roboczą, materiały, narzędzia.
20.11.1829 (wg kalendarza juliańskiego) gubernatorowi wojennemu Nikołajewska i Sewastopola, adm. Greigowi wysłano rozkaz Jego Carskiej Wysokości „O środkach dla przesiedlenia żydów z Sewastopola i Nikołajewa”. To rozporządzenie miłościwego cara zabraniało Żydom w ogóle mieszkać w tych miastach, a ci którzy już tam żyli, mieli natychmiast sprzedać posiadane nieruchomości i wynosić się w czorta. Masowe wyganianie Żydów trwało dwa lata. Odtąd Żydom wolno było przyjeżdżać do tych dwóch miast tylko na pobyty czasowe, o okresie dowolnie ustalanym przez gubernatora. Następnie wydano reskrypt cara o zakazie „dopuszczania żydów do rządowych kontraktów z władzami nad Morzem Czarnym”. W 1831 minister finansów E. Kankrin (pisownia rosyjska) zawiadomił kierownictwo Floty Czarnomorskiej, że car Mikołaj I zabronił budowy parowców wojennych w ramach kontraktów z kupcami-Żydami.
Taka humanitarna i mądra polityka – która wzbudziłaby na pewno entuzjazm nawet u niektórych wypowiadających się na FOW - zmusiła wieloletnich dostawców i budowniczych floty carskiej do gwałtownego przyspieszenia budowy okrętów w ramach już zawartych kontraktów dla minimalizowania strat. Ojciec i syn Rafałowiczowie, kupcy Warszawski i Srebriennyj, wszyscy wypędzeni ze swoich domów, mogli teraz przyjeżdżać do stoczni, których pracami zarządzali, wyłącznie na krótkie okresy.
Chociaż Mikołaj I obstawał ostro przy swoich zarządzeniach, to kiedy jesienią 1836 powstał problem budowy trzech 84-działowców, łaskawie pozwolił się wkupić w licytację kontraktu Szlemowi Rafałowiczowi, a nawet powierzył mu (chociaż dopiero po dwóch latach!) zbudowanie dwóch z nich – o nazwach „Uriił” i „Gawriił”, które zwodowano w 1839 i 1840. Potem doszedł „Jagudił” z 1843. Dla rządu przedsięwzięcie okazało się korzystne, więc w 1847 car polecił temu przedsiębiorcy zbudować, w ramach kolejnego kontraktu, 120-działowy trójpokładowiec „Pariż” (zwodowany w 1849), a w końcu 120-działowiec "Vielikij Kniaź Konstantin" (zwodowany w 1852).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Klasyczna już pozycja - do poczytania lub ściągnięcia (600 MB).
Ф. Веселаго, Список русских военных судов с 1668 по 1860 год.
http://dlib.rsl.ru/view.php?path=/rsl01 ... 601862.pdf
Ф. Веселаго, Список русских военных судов с 1668 по 1860 год.
http://dlib.rsl.ru/view.php?path=/rsl01 ... 601862.pdf
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Wersja light (18 MB), format djvu - ale jakość OK:
http://rapidshare.com/files/261771099/s ... 1872_.djvu
Link wystawił Tzaw1
http://rapidshare.com/files/261771099/s ... 1872_.djvu
Link wystawił Tzaw1
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Jest do ściągnięcia na http://universal.rsl.ru/ (1649-1825 wyd. 1830).AvM pisze:PSZ = Polnoe Sobranie Zakonov Rossijskoj Imperii
opisuja 80 dzialowy i jakie byly przewidziane zmiany w konstrukcjie
jakich uzywana materialow i gdzie bylo rozstawione uzbrojenie
we wspomnianych latach.
Są tam też takie pozycje:
"Опыт сочинения чертежей военным судам, составленный для кондукторских рот учебного морского рабочего экипажа корабельным инженер-подпоручиком Окуневым" (1836)
"Некоторыя замечания о производстве в корпусе военных судов" (М. Воронцов 1816)
"Строение военных судов в России при царях Михаиле Феодоровиче и Алексии Михайловиче" (А. Висковатов 1856)
"Летопись крушений и других бедственных случаев военных судов русского флота" (Л. Конкевич 1874)
Mam pytanie! W trakcie wyprawy eskadry Spiridowa na Morze Śródziemne w 1769 roku, w jej skład wchodził okręt liniowy Siewiernyj Orel. Okręt dotarł tylko do Anglii, okazał się bowiem być w fatalnym stanie technicznym. Tam "ostrzyżono" go do jednego pokładu i pozostawiając 32 armaty przeznaczono na jednostkę szpitalną. Dołączył do eskadry Elphinstona, ale musiał szybko zawrócić bo nadal przeciekał. Został wówczas wycofany ze służby, niejako na jego miejsce Rosjanie jednak zakupili fregatę, która uzbrojona była w 40 armat (tonaż w przybliżeniu jakieś 650 ton) a którą nazwano również Siewiernyj Orel. I tu się pojawia problem - bo nie mam pojęcia co to był za okręt. Został zbudowany w 1752 roku (jak podaje Cziernysziew i inni), co jednak najistotniejsze, był to podobno okręt wojenny a nie żaden przerobiony statek kupiecki! W każdym razie z takimi opiniami spotkać się można w źródłach rosyjskich. Potwierdzać to tez może fakt, że po wojnie nie został przez Turków przepuszczony przez cieśniny (statki kupieckie/eks "okręty", przepuszczali bez większych problemów zgodnie z porozumieniami pokojowymi). Czyli - musiał mieć budowę charakterystyczną dla okrętów wojennych! I tu pojawia się pytanie - co to była za jednostka?! Szukałem i ni cholerę nic nie znalazłem. Nawet cienia jakiegoś śladu. Może ktoś coś wie? Może to był jakiś "prywatny" okręt wojenny? Kampanii Wschodnioindyjskiej? Albo jednostka korsarska? Będę wdzięczny za pomoc!
