Mam takie dziwne (chciałoby się rzec nawet: głupie, ale takich podobno nie ma ) pytanko.
Czy w szeroko pojętym okresie wojen napoleońskich istniały czteromasztowe okręty wojenne? Liniowce, fregaty, korwety? Ale chodzi przy tym o takie 'pełnoprawne' maszty, nie zaś o 'maszciki' widywane czasami na bukszprytach...
Jeśli nie, to dlaczego?
Jeśli tak, to dlaczego nie były powszechnie stosowane? I czy mógłbym prosić o jakieś przykładowe nazwy?
Czteromasztowce wojenne w tym okresie się zdarzały, ale tylko jako nieliczne (ja pamiętam zresztą tylko jeden, ale nigdy się nie interesowałem bliżej wszystkimi chybionymi gałęziami rozwojowymi) okręty eksperymentalne, dość małe, nigdy liniowce czy fregaty. Przyczyna była ważna, chociaż prozaiczna – doświadczenia setek lat rozwoju żaglowca wojennego pokazały, że dla okrętu sporej wielkości, który ma nie tylko płynąć z portu do portu, ale przede wszystkim walczyć, czyli dokonywać zwrotów, manewrować na akwenie bitwy, nie skonstruowano niczego lepszego niż trójmasztowiec. Niezwykle obciążone artylerią drewniane jednostki nie mogły być zbyt długie – nie pozwalała na to ówczesna konstrukcja i materiał budulcowy. Na małej długości bardzo dobrze mieściły się trzy maszty, a każdy pełnił bardzo ważną i odrębną rolę. Ustawienie na tej samej długości czterech masztów oznaczałoby ograniczenie miejsca na każdy z nich, pogorszenie pracy, konieczność obcięcia rej, problemy z mocowaniem want, sztagów, baksztagów itd. Nie miało to żadnego sensu, co udowodnił dobitnie także ten eksperymentalny czteromasztowiec, który sobie przypominam, wbrew opowieściom jego konstruktora.
Była to brytyjska barkentyna Transit z 1809, długaśne dziwactwo, które natychmiast po pierwszych próbach zamknięto w porcie i już nigdy z niego nie wypuszczano, żeby sobie nie zrobiło krzywdy. Czwarty maszt na żaglowcach wojennych pojawił się w czasach galeonów jak błąd okresu ząbkowania i nigdy na serio nie wrócił, nawet na ogromnych liniowcach parowo-żaglowych z połowy XIX wieku. Oczywiście takich eksperymentalnych jednostek mogło być więcej w różnych flotach i pasjonaci dziwolągów pewno „podrzucą” Panu ich nazwy.
Krzysztof Gerlach
Pan Krzysztof jest jak zwykle niezawodny - dziękuję.
Moje osobiste wybrażenia o przyczynach braku czwartego masztu szły głównie w kierunku wytrzymałości konstrukcji kadłuba w związku z zależnością: większa ilość masztów=dłuższy kadłub.
Natomiast nie mam na tyle rozwiniętej wyobraźni (o wiedzy nawet nie wspomnę...), by dodatkowo powiązać to z tak wydawałoby się oczywistą sprawą jak przestrzeń wymagana dla prawidłowego rozmieszczenia i obsługi takielunku i żagli, zaś niuanse związane z różnicami w pracy ożaglowania na trzech i czterech masztach są mi niestety całkowicie obce.
Jeśli ktoś zna jeszcze jakieś żaglowe 'dziwolągi' sprzed epoki pary i żelaza, to proszę o podzielenie się informacjami.
No cóż, Pana wyobrażenia były jednak jak najbardziej słuszne – to PRZEDE WSZYSTKIM problem długości kadłuba. Po prostu nawet największe żaglowe okręty wojenne były wystarczająco krótkie, by całkowicie zadowalać się trzema masztami. Wstawienie na tej długości dodatkowego masztu oznaczałoby wszystkie kłopoty, o których wspomniałem, bez żadnego zysku. Natomiast sensowne dodanie czwartego masztu wymagało wydłużenia kadłuba – poza granice określone wytrzymałością drewnianego okrętu i z drastycznym pogorszeniem zwrotności. Owa brytyjska barkentyna Transit, odznaczająca się bardzo długim i wąskim kadłubem oraz mocno nietypowymi liniami, rozwijała wielką prędkość. Lecz - jak złośliwie twierdzili inspektorzy Royal Navy, doprowadzając tym do szewskiej pasji konstruktora jednostki, kapitana Richarda Hall Gower z Kompanii Wschodnioindyjskiej – potrzebowała „ledwie pół oceanu dla dokonania zwrotu”.
Krzysztof Gerlach
Maszt nadbukszprytowy (od połowy wieku XVIII, Turcy zdaje się, jeszcze ciut później), a nawet na dobrą sprawę i górny blindżagiel w okresie napoleńskim należał już do przeszłości.
W XVIII wieku zdarzało się, najczęściej na fregatach i korwetach, że w charakterze 4 masztu wykorzystywano rufowy flagsztok. Rozpinano wtedy na nim najczęściej niewielki żagiel łaciński. Trudno jednak takie tymczasowe i prowizoryczne rozwiązanie uznać za 4 maszt.
Realchief pisze:Maszt nadbukszprytowy (od połowy wieku XVIII, Turcy zdaje się, jeszcze ciut później), a nawet na dobrą sprawę i górny blindżagiel w okresie napoleńskim należał już do przeszłości.
Przejrzałem ilustracje przedstawiające okręty żaglowe z przełomu XVIII i XIX wieku (co prawda niewiele ich mam...) i faktycznie - na żadnej nie dostrzegłem masztu na bukszprycie. Gdzieś dzwonią - nie wiem gdzie Długa droga jeszcze przede mną!
Jeśli można, to mam jeszcze jedno dziwne (chciałoby się rzec... itd...) pytanie.
Rozumuję sobie, że dla na przykład 10 okrętów tego samego typu szyto 10 kompletów identycznych (?! Czy faktycznie?) żagli. Ale czy żagle w ogóle były w jakiś sposób standaryzowane dla poszczególnych klas okrętów? W tym sensie, że okręty liniowe o takiej a takiej wielkości dostają taki a taki komplet żagli, zaś brygi o takiej a takiej wielkości dostają taki a taki komplet żagli. (Kurka, mam problem, by to nawet ubrać w słowa ) I w momencie, gdy wprowadzano do służby jakiś okręt, to żagle dla niego brano po prostu z magazynu, bo takie a nie inne żagle były przewidziane dla okrętu danej klasy o danej wielkości.
W niedawno czytanej książce Lamberta 'The War at Sea in the Age of Sail' jest wzmianka, że w Royal Navy standaryzację w tym stylu wprowadzono - o ile dobrz pamiętam - w I połowie XIX wieku. Czy to prawda?
A jak sprawa miała się z linami okrętowymi i wyposażeniem w rodzaju bloczków i tym podobnych drobizagów związanych z takielunkiem?
Specjalnie się nie odzywałem, bowiem problemy logistyczne nigdy mnie nie pasjonowały i w związku z tym moja wiedza z tej tematyki jest mocno ograniczona. Być może jednak niniejsza wypowiedź sprowokuje innych forumowiczów, lepiej się znających na zagadnieniach zaopatrywania żaglowców.
Teoretycznie każdy okręt żaglowy był całkowicie indywidualnym tworem i powinien mieć własny, niepowtarzalny komplet żagli. Istniały wzory na ścisłe wyliczenie długości kolumny grotmasztu w zależności od długości i szerokości jednostki (a przecież nawet w serii wszystkie się trochę różniły). Każde inne drzewce (kolumny, stengi, reje, bomy, gafle wszystkich masztów) było w określonej proporcji do tej kolumny, a w dalszej konsekwencji także każda lina i każdy blok. Długość drzewca determinowała z kolei wysokość zawieszenia podnoszonej na nim rei, a więc wysokość żagla, zaś szerokość rej wyznaczała pośrednio szerokość żagli. W okresach pokoju wyposażanie okrętu do służby trwało miesiącami i w tym czasie żaglomistrze zatrudniani przez Admiralicję spokojnie szyli dla niego żagle, zamiast brać jakieś – niezbyt pasujące – z magazynów. W okresach wojny sytuacja się komplikowała nie tyle z uwagi na szybsze wprowadzanie jednostek do aktywnej służby, co głównie z powodu spiętrzenia robót. Poza tym okręt ze zniszczonym w bitwie grotżaglem czy fokżaglem (świadomie wybieram największe, bo inne często przygotowywali we własnym zakresie żaglomistrze pokładowi) i potrzebny pilnie do następnej bitwy, nie mógł czekać, aż nowy żagiel zostanie uszyty po długim czasie. Konieczne więc stało się szybkie pobranie z magazynu czegoś możliwie najbardziej zbliżonego do ideału.
Poza tym od początku XVIII wieku przejawiano tendencję do standaryzacji wymiarów, czyli do budowy okrętów w klasie o z grubsza jednakowych gabarytach, nawet jeśli o mocno różnych liniach kadłuba w kolejnych typach. Dawało to możliwość ujednolicania wymiarów także masztów i żagli. Już w ostatniej kwarcie XVIII stulecia publikowano tabele (najsłynniejsze, w Anglii, David Steel) drobiazgowo opisujące wymiary każdego drzewca, żagla, liny i bloku dla żaglowców wojennych wszystkich klas. Zdawać by się więc mogło, że już wtedy nastąpiła pełna standaryzacja pod tym względem. Tak jednak nie było z dwóch powodów – po pierwsze, dane z tych tabel, chociaż wtedy często wykorzystywane, a dzisiaj będące wręcz skarbnicą dla naukowców, modelarzy i innych dokonujących rekonstrukcji, nigdy nie zostały zatwierdzone jako obowiązkowe (to był tylko rodzaj „doradztwa technicznego”); po drugie, trwał ciągły rozwój okrętów w prawie wszystkich klasach (poza zanikającymi), objawiający się między innymi stałym wzrostem wymiarów – jeżeli np. trójpokładowiec 2 rangi osiągnął pod koniec epoki napoleońskiej wielkość trójpokładowca 1 rangi z początku tej epoki, to trudno, aby mu dobrze pasował ciągle poprzedni komplet masztów, żagli i lin. Z drugiej strony te starsze nadal pływały i perspektywa ujednolicenia się rozmywała. W magazynach przechowywano jednak różne komplety i masztów i żagli, a choć czasem dopasowanie do konkretnej jednostki wymagało jakiegoś retuszu (np. przycięcia kolumny masztowej, skrócenia rei itp.), to nie można już mówić o indywidualnym wykonywaniu wszystkiego od podstaw. Panował więc stan pośredni – teoretycznie zarządzano np. wymiary takielunku dla wszystkich fregat 36-działowych, i większość faktycznie taki niosła (oczywiście z tolerancjami w górę i w dół), lecz całkiem sporo jednostek tej klasy pływało z mocno odmiennymi drzewcami i płótnami.
Sytuacja zmieniła się jeszcze bardziej po wojnach napoleońskich. Znacznie zmniejszone liczbowo budownictwo pozwalało na większą stabilizację. Przy pokojowych budżetach zysk finansowy ze standaryzacji i wymienności części miał większe znaczenie niż dopasowanie się do każdego cala różnicy w wielkości kadłuba. Wraz ze wzrostem umaszynowienia produkcji sprawna logistyka nabierała nowego znaczenia – proszę pamiętać, że do końca XVIII wieku każdy z wielu tysięcy bloków każdego z tysięcy okrętów wykonywano ręcznie i nic na to nie mogły poradzić ani tabele, ani zarządzenia. Natomiast od 1802 wprowadzono w Wielkiej Brytanii maszynową produkcję bloków, a potem wykonawstwo coraz większej ilości elementów wyposażenia okrętowego korzystało z osiągnięć rewolucji naukowo-technicznej, co też pogłębiało chęć i sens stosowania standaryzacji.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Panie Krzysztofie, dziękuję bardzo za podzielenie się swoją "ograniczoną" wiedzą.
Mam kolejne z serii dziwnych (chciałoby się rzec... itd... A może tym razem już nie?) pytań.
Pan Krzysztof wspomniał o wzorach określających na przykład długość kolumn masztów. Pamiętam, że w jakimś bodaj modelarskim czasopiśmie, albo może na którejś ze stron internetowych widziałem rozrysowane maszty i reje wraz z ich "opisem" właśnie w postaci proporcji.
Pytanka: w jakim okresie mniej więcej pojawiły się owe proporcje? Skąd się tak właściwie wzięły? Czy da się określić prekursora takiego podejścia? Czy taki sposób "projektowania" masztów i rej stosowany był również w innych niż Royal Navy flotach? Czy istniały odstępstwa od tych reguł (zapewne istniały, jak przy okazji każdej reguły...), a jeśli tak i było to na szerszą skalę, to czym - o ile nie była to li tylko niedostępność odpowiedniego materiału - były powodowane?
Proporcje drzewc omasztowania wzięły się oczywiście z kumulowania doświadczeń pokoleń i z logiki konstrukcyjnej. Jeżeli np. kolumna danego masztu wznosiła się nad pokładem na określoną wysokość, to stenga (łącząca się z nią przez jarzmo marsowe i dyby) nie mogła być zbyt długa, bowiem zarówno jej wstawienie, jak wyjęcie odbywało się od dołu, na przestrzeni między pokładem a elementami mocowania; nie mogła być też zbyt krótka, skoro od jej długości zależał rozmiar marsla. Rzecz jasna rzeczy te zmieniały się z wiekami. Marsle zaczęły swoją karierę (w XV wieku) jako niemal symboliczne żagielki pomocnicze, by już w wieku XVII stać się de facto głównymi żaglami okrętowymi (decydowała wysokość zawieszenia, czyli zdolność chwytania wiatru i zarazem wpływ na stateczność okrętu), o ogromnych wymiarach (z czasem zresztą stały się tak wielkie, że bardzo niewygodne w obsłudze i trzeba było je podzielić na dwa). W efekcie długość stengi musiała bardzo urosnąć, a w jakiej proporcji do innych drzewc – to właśnie wynik doświadczeń, dobrych i złych, kolejnych pokoleń żeglarzy.
Proporcje są więc tak stare jak same maszty wieloczęściowe, a nawet jeszcze starsze – kiedy podstawowe żaglowe okręty Północy i Południa (kogi, holki, karaki) przeszły z typowego układu jednomasztowego do dwóch i trzech masztów. Już wtedy trzeba było ustalić, jak wielki powinien być fokmaszt czy bezanmaszt w stosunku do masztu głównego, by najlepiej pełnił założoną rolę (na początku chodziło głównie o zwrotność i zdolność wyostrzania, a nie o napęd właściwy, stąd niewielkie wymiary tych masztów, szybko jednak rosnące, w miarę jak nabierano doświadczeń). Skoro tak, to ustalenie „pierwszego”, który wymyślił proporcje w omasztowaniu jest absolutnie niemożliwe. Nawet, gdyby znalazło się jakieś nazwisko, to przy absolutnie powszechnym i wynikającym z podstawowej logiki stosowaniu takiego systemu, byłoby tylko odbiciem jakiejś legendy, mitu czy megalomanii narodowej. To tak jakby twierdzić, że wynalazcą ognia był Prometeusz.
Natomiast zasadnym może wydać się problem – kto pierwszy takie proporcje gdzieś zapisał i dał innym do zastosowania jako wskazówki lub rozporządzenia, w formie wzorów, tabel bądź planów takielunku? Bowiem przez całe wieki szkutnicy ustnie przekazywali sekrety budowy okrętów z ojca na syna, wcale się nie kwapiąc do wspomagania konkurencji. Fakt, że ja odpowiedzi na tak sformułowane pytanie nie znam, nie oznacza, że ona nie istnieje. Co do mnie, to najstarszy, oryginalny zapis zalecanych proporcji omasztowania, który czytałem, pochodzi z połowy XV wieku (tak wczesny, ponieważ z obszaru śródziemnomorskiego). Autor – Zorzi da Modon – podkreśla, że wszystkie wymiary takielunku powinny być wywiedzione z szerokości maksymalnej żaglowca.
Inne podejście, które należy traktować raczej jako uzupełnienie powyższego, polegające na obliczaniu środka parcia wiatru na żagle i jego położenia względem środka oporu bocznego kadłuba, środka ciężkości i środka wyporu, znam dopiero z traktatów XVIII-wiecznych.
Odstępstwa od reguł oczywiście były, a jednym z powodów bywały niedostatki materiałowe. Lecz przyczyn można wymienić znacznie więcej, przykładowo:
- okręt miękki, czyli zbyt łatwo przechylający się na burtę pod wpływem działania niewielkiej siły wiatru, czasami podlegał skracaniu drzewc;
- okręt bardzo sztywny, nie podlegający prawie w ogóle przechylaniu pod wpływem wiatru, tracił w szkwale maszty, więc także czasami podlegał skracaniu drzewc;
- okręt wyruszający na odległe morza, pozbawione jakichkolwiek baz remontowych, a niekiedy także nawet źródeł odpowiedniego drewna, miał często skracane przynajmniej reje, bowiem bezpieczeństwo takielunku było w takiej sytuacji znacznie ważniejsze niż zysk na prędkości;
- okręt przeznaczony do szybkich i krótkich wypadów korsarskich z bezpiecznej bazy, mógł mieć wydłużane wszystkie drzewca i powiększane żagle, by zapewnić mu przewagę prędkości nad potencjalną ofiarą;
- okręty notorycznie źle żeglujące „od urodzenia”, ale zbyt kosztowne, by je zaraz rozbierać, próbowano poprawiać przez rozmaite eksperymenty z takielunkiem;
- okręty o eksperymentalnych kadłubach miewały – z konieczności – także nietypowe proporcje omasztowania (np. „strzyżone” liniowce);
- okręty zbudowane pośpiesznie z kiepskiego surowca (sosny) źle znosiły naprężenia od takielunku, w związku z czym zdarzało się skracać ich maszty i reje, by minimalizować siły;
itd. – mógłbym wymieniać jeszcze długo, lecz chyba główna myśl jest jasna.
Ogólna zasada proporcjonalności, przy wszelkich odchyłkach i odstępstwach, a przede wszystkim ewolucji, obowiązywała we wszystkich flotach.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Panie Krzysztofie, po raz kolejny bardzo dziękuję.
Chwilowo wszelkie moje wątpliwości zostały rozwiane. Pozostaję z nadzieją, że Pan i pozostali koledzy w razie konieczności zechcą ponownie pomóc neoficie
) pytanko.
) I w momencie, gdy wprowadzano do służby jakiś okręt, to żagle dla niego brano po prostu z magazynu, bo takie a nie inne żagle były przewidziane dla okrętu danej klasy o danej wielkości.