DGzRS
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
DGzRS
Proszę oczekiwać niedługo opowieści o tym wspaniałym Stowarzyszeniu... Oni obchodzą w tym roku 140. Urodziny!!!
Secretary to Mr Davy Jones
-
Gość
Czlowiek-legenda niemieckiego ratownictwa
W połowie ubiegłego stulecia stary hanzeatycki Rostock (Roztoka) ze swą flotą 233 żaglowców znalazł się na pierwszym miejscu wśród portów bałtyckich, wyprzedzając Stralsund, Gdańsk (zwany wtedy z niemiecka „Danzigiem”) i Lübeck (czyli Lubekę). Ożywiony ruch statków u ujścia rzeki Warnow spowodował konieczność podjęcia specjalnych prac w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, w tym przede wszystkim możliwości ratowania rozbitków. Szczególnie drastycznie ukazała to utrata rostockiego brygu „Louise” w 1863 roku, który przepadł wraz z całą załogą na wschód od ujścia Warnow. Okoliczni mieszkańcy, nie mając odpowiednich środków by pomóc nieszczęśnikom, mogli jedynie bezsilnie przyglądać się tragedii z brzegu. Śmierć „Louise” przepełniła kielich goryczy i zmusiła ówczesne władze Rostocku do wystawienia własnym sumptem dwóch łodzi ratunkowych, których eksploatację i utrzymanie powierzono miejscowemu Bractwu Pilotów.
W dwa lata po założeniu, DGzRS podjęło służbę ratowniczą także i na brzegach Bałtyku w Meklemburgii. Pierwszą stację ratowniczą założono w Warnemünde. Zrazu przejęła ona obydwie łodzie z Rostocku, podlegające dotychczas samemu miastu, reprezentowanemu przez szefa miejscowych pilotów morskich, Stephana Jantzena. Tabor pływający stacji powiększył się wkrótce o trzecią łódź amerykańskiego systemu Francisa. Nad Alter Strom, czyli Starą Rzeką, wybudowano odpowiedni hangar z szynową pochylnią (slipem) do wodowania posiadanych łodzi.
Łódź tę, podobnie jak i jej następczynię, nazwano "Vorwärts" (czyli „Naprzód”). Ratownicy z Warnemünde otrzymywali zawsze sprzęt mozliwie najnowszego typu; właśnie tu rozpoczęła w 1884 roku służbę jedna z pierwszych otwartych, tzw. „niemieckich” łodzi, zaprojektowanych wspólnie przez imć Kirchhoffa, budowniczego statków ze Stralsundu i szkutnika z Rönnebeck nazwiskiem Havighorst. Łodzie te odznaczały się dobrą statecznością, co w praktyce oznaczało niewywrotność. Łączyły ideę wspomnianego systemu Francisa z zastosowaniem na poszycie nowego materiału, specjalnie rowkowanego „żelaza“ . Miały też większą nieco nośność, ważyły ledwie po 1.3 tony i sprawdzały się m. in. tam, gdzie należało transportować je konnymi lorami na dłuższą odległość po piaskach plaży. Nowa łódź ratowników z Warnemünde otrzymała tradycyjne już imię "Vorwärts", całkowicie odpowiadające dewizie życiowej szefa pilotów i ratowników, Stephana Jantzena.
Jantzen, urodzony i wychowany w Warnemünde, pływał na statkach od młodości, zostając w końcu kapitanem. W swej ostatniej „kapitańskiej” podróży przed przejściem do pracy w charakterze pilota Jantzen wraz z załogą uratowali czternastu portugalskich marynarzy z barku, tonącego u wybrzeży Północnej Ameryki. Humanitarna służba ratownicza tak dalece wciągnęła Jantzena, że kapitan mimo swego wieku wciąż pływał do akcji, nawet na przysłowiowe „złamanie karku”. Dopiero w 1903 roku, mając 76 lat zmuszony był nieco spuścić z tonu po wypadku, w którym doznał obrażeń. Ostatnich dziesięć lat życia spędził na lądzie, przewodząc miejscowej placówce DGzRS. Stał się legendą za życia; pływając z Warnemünde uratował od śmierci w falach 80 osób. Został odznaczony m. in. duńskim „Złotym Medalem Za Czyny Szlachetne“ - okazją po temu było uratowanie statku "Anne Catharina".
Z ową „Anną Katarzyną” było tak:
Wysztrandowała ona na brzeg ciemnym, grudniowym wieczorem 1873 koło Heiligendamm. Szalał sztorm; Jantzen i jego ludzie zabrali się do przetransportowania łodzi ratowniczej ze sprzętem, załadowanej na specjalną lorę, nieutwardzonymi jeszcze wtedy lokalnymi drogami na odległe miejsce akcji. W samym środku nocy obudzono miejscowego mistrza murarskiego, aby specjalnie poszerzył przepust bramy miejskiej w Bad Doberan dla sporej rozmiarami lory ratowników.
Tymczasem ci, dotarłszy na miejsce – znaleźli tam dwóch rozbitków, kurczowo trzymających się masztu rozbitego już statku i co chwilę zalewanych kaskadami wody; sztorm dął z niesłabnącą siłą.
Bynajmniej nie było ich łatwo stamtąd pozdejmować! Kolejne próby wystrzelenia na wrak liny nie udały się. Po czwartej próbie ratownicy postanowili zwodować w szalejącym huraganie swoją łódź. Bez skutku – morze okazało się silniejsze.
Tak minął cały dzień. Kiedy zapadł kolejny zmierzch, Vormann Jantzen postanowił zagrać na całego i po raz piąty spróbować dopłynąć łodzią do wraku. Tuż po wyjściu wielka fala tak grzmotnęła o płetwę steru łodzi, że rumpel trafił jantzena w głowę i na moment ogłuszył. Z głową rozbitą uderzeniem Jantzen zdołał jednak zręcznie przeprowadzić łódź przez przybój do wraku, gdzie ratownicy bez przygód zdjęli do łodzi jednego z rozbitków. Drugi stracił siły i wpadł do wody, lecz zdołano go z niej wyciągnąć.
W drodze powrotnej, o jakieś trzydzieści metrów od brzegu, kolejna wielka fala wyrzuciła za burtę łodzi trzech spośród ratowników (i pilotów zarazem). Vormann Jantzen żelazną ręką złapał jednego z nich, odnosząc przy tym ciężką kontuzję lewej ręki. Inni ratownicy z łodzi zdołali uratować i wciągnąć do wnętrza pozostałych dwóch. Prawie natychmiast potem fala tak potężnie rzuciła łodzią o dno, że Vormann o włos uniknął śmierci za burtą, a ciężko uszkodzona łódź legła pełna wody na burcie. Starczyło jej jednak jeszcze na tyle pływalności, by następne fale wyrzuciły ją na brzeg.
Wieczorem tego dnia, po powrocie do Warnemünde, kompletnie wyczerpanego Jantzena trzeba było dosłownie na rękach znieść z wozu.
Niedługo później Jantzen znów „zagościł“ na pierwszych stronach gazet. Oto w 1874 roku rostocki bark „Emma”, stojący ciemną nocą na redzie Warnemünde, został z wielką siłą rzucony przez fale i nagły orkan z północnego zachodu na plażę na wschód od ujścia Warnow. Kapitan statku nazwiskiem Andreis zdołał jeszcze ustawić swój bark dziobem, a nie burtą do wiatru. Kadłub statku jakoś pokonał zewnętrzne rafy, na wewnętrznej jednak już pozostał, zalewany tonami wody przez łamiące się fale.
Ratownicy z Warnemünde dostrzegli sygnały wzywania pomocy. Przy pomocy licznie przybyłych mieszkańców okolicy udało się im przetransportować łódź i wóz z aparatem do wystrzeliwania rzutek ze Starorzecza (z pomocą promu) do morza. Pogoda jednak była zła, a przybój zbyt niebezpieczny, ratownicy musieli wypłynąć z miejsca, zwanego Bauhof. Jantzen i jego ludzie ruszyli z zachodnim prądem, wiosłując poprzez przybój, w stronę skazanego już na pewną śmierć statku.
Woda wciąż zalewała łódź. Ratownikom nie starczyło sił, by pokonać przybój i łódź wylądowała z powrotem na plaży.
Vormann Jantzen bynajmniej nie dał za wygraną. Polecił odpalić rakietę z uwiązaną do niej rzutką, lecz ta minęła wrak; dopiero druga trafiła i w ten sposób ustanowiono linowe połączenie z wrakiem. Teraz ratownicy, z pomocą wielu mieszkańców Warnemünde, ruszyli swoją łodzią wzdłuż liny do wraku docierając do niego. Trzeba było uważać, by w całym tym huraganie nie znaleźć się zbyt blisko „Emmy”. Dziewięciu członków załogi żaglowca zdołało opuścić się po linie z jego bukszprytu, lądując po kolei w łodzi. Około północy – po czterech godzinach walki z żywiołem! – ratownicy wraz z rozbitkami znaleźli się bezpiecznie na lądzie.
27. listopada 1990 w Rostocku-Warnemünde nazwano imieniem Vormanna Stephana Jantzena nowoczesny, 23-metrowy statek ratowniczy.
Na podstawie materiałów DGzRS Tłumaczenie moje - wmw
W dwa lata po założeniu, DGzRS podjęło służbę ratowniczą także i na brzegach Bałtyku w Meklemburgii. Pierwszą stację ratowniczą założono w Warnemünde. Zrazu przejęła ona obydwie łodzie z Rostocku, podlegające dotychczas samemu miastu, reprezentowanemu przez szefa miejscowych pilotów morskich, Stephana Jantzena. Tabor pływający stacji powiększył się wkrótce o trzecią łódź amerykańskiego systemu Francisa. Nad Alter Strom, czyli Starą Rzeką, wybudowano odpowiedni hangar z szynową pochylnią (slipem) do wodowania posiadanych łodzi.
Łódź tę, podobnie jak i jej następczynię, nazwano "Vorwärts" (czyli „Naprzód”). Ratownicy z Warnemünde otrzymywali zawsze sprzęt mozliwie najnowszego typu; właśnie tu rozpoczęła w 1884 roku służbę jedna z pierwszych otwartych, tzw. „niemieckich” łodzi, zaprojektowanych wspólnie przez imć Kirchhoffa, budowniczego statków ze Stralsundu i szkutnika z Rönnebeck nazwiskiem Havighorst. Łodzie te odznaczały się dobrą statecznością, co w praktyce oznaczało niewywrotność. Łączyły ideę wspomnianego systemu Francisa z zastosowaniem na poszycie nowego materiału, specjalnie rowkowanego „żelaza“ . Miały też większą nieco nośność, ważyły ledwie po 1.3 tony i sprawdzały się m. in. tam, gdzie należało transportować je konnymi lorami na dłuższą odległość po piaskach plaży. Nowa łódź ratowników z Warnemünde otrzymała tradycyjne już imię "Vorwärts", całkowicie odpowiadające dewizie życiowej szefa pilotów i ratowników, Stephana Jantzena.
Jantzen, urodzony i wychowany w Warnemünde, pływał na statkach od młodości, zostając w końcu kapitanem. W swej ostatniej „kapitańskiej” podróży przed przejściem do pracy w charakterze pilota Jantzen wraz z załogą uratowali czternastu portugalskich marynarzy z barku, tonącego u wybrzeży Północnej Ameryki. Humanitarna służba ratownicza tak dalece wciągnęła Jantzena, że kapitan mimo swego wieku wciąż pływał do akcji, nawet na przysłowiowe „złamanie karku”. Dopiero w 1903 roku, mając 76 lat zmuszony był nieco spuścić z tonu po wypadku, w którym doznał obrażeń. Ostatnich dziesięć lat życia spędził na lądzie, przewodząc miejscowej placówce DGzRS. Stał się legendą za życia; pływając z Warnemünde uratował od śmierci w falach 80 osób. Został odznaczony m. in. duńskim „Złotym Medalem Za Czyny Szlachetne“ - okazją po temu było uratowanie statku "Anne Catharina".
Z ową „Anną Katarzyną” było tak:
Wysztrandowała ona na brzeg ciemnym, grudniowym wieczorem 1873 koło Heiligendamm. Szalał sztorm; Jantzen i jego ludzie zabrali się do przetransportowania łodzi ratowniczej ze sprzętem, załadowanej na specjalną lorę, nieutwardzonymi jeszcze wtedy lokalnymi drogami na odległe miejsce akcji. W samym środku nocy obudzono miejscowego mistrza murarskiego, aby specjalnie poszerzył przepust bramy miejskiej w Bad Doberan dla sporej rozmiarami lory ratowników.
Tymczasem ci, dotarłszy na miejsce – znaleźli tam dwóch rozbitków, kurczowo trzymających się masztu rozbitego już statku i co chwilę zalewanych kaskadami wody; sztorm dął z niesłabnącą siłą.
Bynajmniej nie było ich łatwo stamtąd pozdejmować! Kolejne próby wystrzelenia na wrak liny nie udały się. Po czwartej próbie ratownicy postanowili zwodować w szalejącym huraganie swoją łódź. Bez skutku – morze okazało się silniejsze.
Tak minął cały dzień. Kiedy zapadł kolejny zmierzch, Vormann Jantzen postanowił zagrać na całego i po raz piąty spróbować dopłynąć łodzią do wraku. Tuż po wyjściu wielka fala tak grzmotnęła o płetwę steru łodzi, że rumpel trafił jantzena w głowę i na moment ogłuszył. Z głową rozbitą uderzeniem Jantzen zdołał jednak zręcznie przeprowadzić łódź przez przybój do wraku, gdzie ratownicy bez przygód zdjęli do łodzi jednego z rozbitków. Drugi stracił siły i wpadł do wody, lecz zdołano go z niej wyciągnąć.
W drodze powrotnej, o jakieś trzydzieści metrów od brzegu, kolejna wielka fala wyrzuciła za burtę łodzi trzech spośród ratowników (i pilotów zarazem). Vormann Jantzen żelazną ręką złapał jednego z nich, odnosząc przy tym ciężką kontuzję lewej ręki. Inni ratownicy z łodzi zdołali uratować i wciągnąć do wnętrza pozostałych dwóch. Prawie natychmiast potem fala tak potężnie rzuciła łodzią o dno, że Vormann o włos uniknął śmierci za burtą, a ciężko uszkodzona łódź legła pełna wody na burcie. Starczyło jej jednak jeszcze na tyle pływalności, by następne fale wyrzuciły ją na brzeg.
Wieczorem tego dnia, po powrocie do Warnemünde, kompletnie wyczerpanego Jantzena trzeba było dosłownie na rękach znieść z wozu.
Niedługo później Jantzen znów „zagościł“ na pierwszych stronach gazet. Oto w 1874 roku rostocki bark „Emma”, stojący ciemną nocą na redzie Warnemünde, został z wielką siłą rzucony przez fale i nagły orkan z północnego zachodu na plażę na wschód od ujścia Warnow. Kapitan statku nazwiskiem Andreis zdołał jeszcze ustawić swój bark dziobem, a nie burtą do wiatru. Kadłub statku jakoś pokonał zewnętrzne rafy, na wewnętrznej jednak już pozostał, zalewany tonami wody przez łamiące się fale.
Ratownicy z Warnemünde dostrzegli sygnały wzywania pomocy. Przy pomocy licznie przybyłych mieszkańców okolicy udało się im przetransportować łódź i wóz z aparatem do wystrzeliwania rzutek ze Starorzecza (z pomocą promu) do morza. Pogoda jednak była zła, a przybój zbyt niebezpieczny, ratownicy musieli wypłynąć z miejsca, zwanego Bauhof. Jantzen i jego ludzie ruszyli z zachodnim prądem, wiosłując poprzez przybój, w stronę skazanego już na pewną śmierć statku.
Woda wciąż zalewała łódź. Ratownikom nie starczyło sił, by pokonać przybój i łódź wylądowała z powrotem na plaży.
Vormann Jantzen bynajmniej nie dał za wygraną. Polecił odpalić rakietę z uwiązaną do niej rzutką, lecz ta minęła wrak; dopiero druga trafiła i w ten sposób ustanowiono linowe połączenie z wrakiem. Teraz ratownicy, z pomocą wielu mieszkańców Warnemünde, ruszyli swoją łodzią wzdłuż liny do wraku docierając do niego. Trzeba było uważać, by w całym tym huraganie nie znaleźć się zbyt blisko „Emmy”. Dziewięciu członków załogi żaglowca zdołało opuścić się po linie z jego bukszprytu, lądując po kolei w łodzi. Około północy – po czterech godzinach walki z żywiołem! – ratownicy wraz z rozbitkami znaleźli się bezpiecznie na lądzie.
27. listopada 1990 w Rostocku-Warnemünde nazwano imieniem Vormanna Stephana Jantzena nowoczesny, 23-metrowy statek ratowniczy.
Na podstawie materiałów DGzRS Tłumaczenie moje - wmw
-
Gość
Stacja DGzRS w Stolpmuende (Ustce)
Stacja DGzRS STOLPMÜNDE (Dziś Ustka)
1869-1929 Ratownicza łódź wiosłowa
1865-1945 Rakietowy aparat do wystrzeliwania rzutek
1930-1945 Ratownicza łódź motorowa
1866
stacja otrzymuje moździerz od przedstawicielstwa Królewskich władz w Coeslin (Koszalinie)
1869
Szef miejscowego oddziału DGzRS: W. Wirth, 1 drewniana łódź wiosłowa
1870
Nowy hangar dla sprzętu po wschodniej stronie portu; nowa łódź dł. 28 stóp (ca 10 m) z pompą zenzową
1871
Aparat do wystrz. rzutek + urządzenia ręczne do wystrz. rzutek
1880
W lecie Stacja otrzymała lekką łódź żelazną (dł.: 7,54 m, szer.: 2,42 m, zan.: 0,78 m) + podwozie transportowe
1882
Stacja otrzymuje sygnał (róg) mgłowy do alarmowania personelu
1888
Nowa łódź "General-Postmeister" ufundowana 1887 przez personel Poczty i Telegrafu Rzeszy; do ukończenia budowy hangaru stacjonuje w miejscu, gdzie została zbudowana
1890
Wiosną ukończony zostaje hangar, łódź "General-Postmeister" przebazowana do portu, odtąd stacja dysponuje dwoma łodziami i dwoma aparatami rakietowymi
1892
W październiku stacja Stolpmünde-Ost otrzymuje nowy pojazd transportowy dla łodzi
1894
Vormann (szyper/kierownik) łodzi/stacji: Sager
1899
W październiku wycofana zostaje stara łódź, do której załoga nie ma już zbytniego zaufania; zamiast niej do rąk ratowników trafia inna łódź ze zlikwidowanej w międzyczasie stacji ratowniczej Pillau-Plantage.
1906
W listopadzie stacja otrzymuje dwa nowe pojazdy do przewożenia jej aparatów rakietowych na miejsce akcji
1910
Hangar stacji wyposażony zostaje w żelazne wrota
1911
Stacja Stolpmünde-West otrzymuje nową łódź o długości 7,5 m, nazwaną "Dr. med. Fritz Gaertner-Wiesbaden"
1913
Hangary stacji otrzymują oświetlenie elektryczne
1921
Vormann (szyper/kierownik) łodzi/stacji: Joh. Eberhardt
1916
W październiku stacja otrzymuje nową łódź. Wybudowana zostaje mała pochylnia do wodowania łodzi, położona na północ od ówczesnego (wcześniejszego) Lotsenhafen.
1930
Stacja otrzymuje nową łódź o długości 8,75 m - tym razem motorową, wyposażoną w 20-konny silnik pracujący na jedną śrubę, wraz ze sprzętem (wozem) do transportu. Nazwa łodzi: "Konsul Koepke"
1945
W marcu obsada łodzi ucieka na niej do Travemünde; łódź zostaje następnie sprzedana w Bremie, jako "Parzellenhaus".
1945
Istnienie stacji ratowniczej DGzRS w Stolpmünde dobiega końca.
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował wmw
1869-1929 Ratownicza łódź wiosłowa
1865-1945 Rakietowy aparat do wystrzeliwania rzutek
1930-1945 Ratownicza łódź motorowa
1866
stacja otrzymuje moździerz od przedstawicielstwa Królewskich władz w Coeslin (Koszalinie)
1869
Szef miejscowego oddziału DGzRS: W. Wirth, 1 drewniana łódź wiosłowa
1870
Nowy hangar dla sprzętu po wschodniej stronie portu; nowa łódź dł. 28 stóp (ca 10 m) z pompą zenzową
1871
Aparat do wystrz. rzutek + urządzenia ręczne do wystrz. rzutek
1880
W lecie Stacja otrzymała lekką łódź żelazną (dł.: 7,54 m, szer.: 2,42 m, zan.: 0,78 m) + podwozie transportowe
1882
Stacja otrzymuje sygnał (róg) mgłowy do alarmowania personelu
1888
Nowa łódź "General-Postmeister" ufundowana 1887 przez personel Poczty i Telegrafu Rzeszy; do ukończenia budowy hangaru stacjonuje w miejscu, gdzie została zbudowana
1890
Wiosną ukończony zostaje hangar, łódź "General-Postmeister" przebazowana do portu, odtąd stacja dysponuje dwoma łodziami i dwoma aparatami rakietowymi
1892
W październiku stacja Stolpmünde-Ost otrzymuje nowy pojazd transportowy dla łodzi
1894
Vormann (szyper/kierownik) łodzi/stacji: Sager
1899
W październiku wycofana zostaje stara łódź, do której załoga nie ma już zbytniego zaufania; zamiast niej do rąk ratowników trafia inna łódź ze zlikwidowanej w międzyczasie stacji ratowniczej Pillau-Plantage.
1906
W listopadzie stacja otrzymuje dwa nowe pojazdy do przewożenia jej aparatów rakietowych na miejsce akcji
1910
Hangar stacji wyposażony zostaje w żelazne wrota
1911
Stacja Stolpmünde-West otrzymuje nową łódź o długości 7,5 m, nazwaną "Dr. med. Fritz Gaertner-Wiesbaden"
1913
Hangary stacji otrzymują oświetlenie elektryczne
1921
Vormann (szyper/kierownik) łodzi/stacji: Joh. Eberhardt
1916
W październiku stacja otrzymuje nową łódź. Wybudowana zostaje mała pochylnia do wodowania łodzi, położona na północ od ówczesnego (wcześniejszego) Lotsenhafen.
1930
Stacja otrzymuje nową łódź o długości 8,75 m - tym razem motorową, wyposażoną w 20-konny silnik pracujący na jedną śrubę, wraz ze sprzętem (wozem) do transportu. Nazwa łodzi: "Konsul Koepke"
1945
W marcu obsada łodzi ucieka na niej do Travemünde; łódź zostaje następnie sprzedana w Bremie, jako "Parzellenhaus".
1945
Istnienie stacji ratowniczej DGzRS w Stolpmünde dobiega końca.
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował wmw
-
Gość
Służba pod Krzyżem Hanzeatów
DGzRS istnieje od stu czterdziestu lat!
Od wieków ludzie traktowali katastrofy morskie jako fatum, na które nic nie mogli poradzić, bądź jako karę, zsyłaną przez siły nadprzyrodzone za przeróżne grzechy i grzeszki, popełniane przez człowieka. Nie zawracano sobie bynajmniej głów odpowiadaniem na pytania w rodzaju - czy i od kogo ofiara morskiej katastrofy może oczekiwać pomocy bądź ratunku. Nieszczęście, dotykające marynarzy z ginących statków traktowane było jak dopust Boży, coś, czemu nie można się było przeciwstawić. Takie podejście zgodne było z "duchem" tamtych czasów. Mieszkańcy wybrzeży i wysp nie wyróżniali się swoją obojętnością od reszty ludzi, choć właśnie na brzegach i wyspach zgodność z owym "duchem" objawiała się szczególnie. Oto jednym z ówczesnych przywilejów rodów panujących bądź szlacheckich było piractwo w dość specyficznej formie tzw. ius naufragii. W myśl tego prawa ludzie, którzy ocaleli z katastrofy statku, stawali się niewolnikami, a tak zwany kaduk, czyli przedmioty wyrzucone na brzeg z wraku - stawały się własnością władcy bądź mieszkańców danego wybrzeża. Bardziej humanitarne podejście do sprawy ratownictwa brzegowego datuje się dopiero na początek wieku dziewiętnastego.
Oto już w roku 1802 stowarzyszenie kupców w niemieckim podówczas mieście portowym Memel nad Bałtykiem utrzymywało na własny koszt specjalną łódź, służącą ratowaniu rozbitków ze statków.
W 48 lat później na wybrzeżach Bałtyku pojawiły się kolejne stacje ratownicze, założone przez władze Prus i podlegające lokalnym stacjom pilotowym. Liczba ich sięgnęła dwudziestu. Z początku jednak ich działanie nie cieszyło się bynajmniej zbytnim zainteresowaniem i większość owych stacji musiano po kilku latach zwyczajnie pozamykać.
W listopadzie roku 1854 podczas silnego sztormu rozbił się na brzegu wyspy Spiekeroog emigrancki statek żaglowy Johanne. W katastrofie utonęły 84 osoby. Był to jeden z wielu takich przypadków: według ówczesnych statystyk, u samych tylko brzegów niemieckich wysp na Morzu Północnym katastrofom i awariom ulegało ponad 50 statków rocznie! Jednym z nich był w roku 1860 bryg Alliance, który zakończył swą morską karierę na strasznej dla statków Borkum-Riff. Tym razem nikt nie ocalał...
W owych czasach, to jest w drugiej połowie XIX stulecia, tu i ówdzie w najlepsze stosowano jeszcze ius naufragii, nie potrafiono należycie organizować akcji ratowniczej z brzegu, a i sprzęt nie był najlepszej jakości, więc nic dziwnego, że podejmowane tu i ówdzie akcje kończyły się fiaskiem.
W dniu trzecim października 1860 roku w lokalnym tygodniku z Vegesack ukazał się artykuł, piętnujący bezczynność mieszkańców wybrzeży w obliczu morskich tragedii. Jego autorem był dwudziestosiedmioletni podówczas nauczyciel nawigacji w miejscowej prywatnej szkole morskiej, Adolph Bermpohl rodem z Gütersloh. Miał on niejakie doświadczenie morskie, jako że wcześniej bywał m. in. pierwszym oficerem na wielkich żaglowcach.
Ówże pan Bermpohl wraz z miejscowym adwokatem, Carlem Kuhlmayem, zwrócił się do redakcji wszystkich gazet wydawanych na północnych ziemiach niemieckich z apelem o
zbiórkę środków finansowych, mających posłużyć do zakładania stacji ratowniczych na niemieckich wyspach Morza Północnego.
Apel panów Bermpohla i Kuhlmaya został podchwycony przez doktora Arweda Emminghausa, redaktora gazety Bremer Handelsblatt, oraz przez starszego inspektora celnego z Emden - Georga Breusinga.
Za sprawą i pod kierownictwem Breusinga w drugim dniu marca 1861 roku założone zostało w Emden zrzeszenie ratownicze pod nazwą Verein zur Rettung Schiffbrüchiger in Ostfriesland. Pierwsze jego stacje powstały na wyspach Langeoog i Juist; wkrótce urządzono następne na kolejnych wyspach i na stałym lądzie.
W tym samym 1861 roku zaczęto zakładać podobne zrzeszenia ratownicze w Hamburgu (ze stacją w Cuxhaven) i Stralsundzie, a w 1863 roku - w Bremie (ze stacją w Bremerhaven).
Nawoływania panów Bermpohla i Kuhlmaya usłyszano m. in. właśnie w Bremie, gdzie od razu do rzeczy zabrała się Komisja Morska tamtejszej Izby Handlowej pod przewodnictwem sławnego armatora, konsula Hermanna Heinricha Meiera. I właśnie w starej Bremie sprawy nieco się przeciągnęły, bowiem wspomniana Komisja rozpoczęła swoją pracę od zlecenia zbadania sytuacji na obszarze wybrzeża sięgającym od Wangerooge do Borkum ekspertowi nazwiskiem Lüder Hindrichson. Imć Hindrichson poświęcił na to trzy tygodnie i wrócił z opinią, iż widoki dla ewentualnych stacji ratowniczych na wspomnianym obszarze nie są bynajmniej zbyt optymistyczne. Zdaniem eksperta, gotowość miejscowych mieszkańców do narażania życia dla innych była, mówiąc delikatnie, wątpliwa, a i możliwości techniczne pozostawiały wiele, wiele do życzenia. Trudno było zwłaszcza o odpowiednie łodzie. Pod wpływem pesymistycznego raportu Hindrichsona pan Meier odniósł się do pomysłu imć Bermpohla i jego kolegów z wielką rezerwą. Jeden z owych kolegów - dr Emminghaus - nie złożył bynajmniej zbyt szybko broni; sprawa utworzenia na niemieckich wybrzeżach służby ratowniczej na modłę brytyjską i holenderską mocno legła mu na sercu. A było się o co bić, bowiem panu Emminghausowi chodziło, obok samego założenia wspomnianej służby ratowniczej, o utrzymanie jej względnej jedności i niedopuszczenie do nadmiernego rozdrobnienia. Poświęcił na to trzy lata ciężkiej pracy, ale w końcu przyszedł dwudziesty dziewiąty dzień maja 1865 roku, w którym powołano do życia w Kilonii ogólnoniemieckie stowarzyszenie dla ratowania rozbitków z morza pod nazwą Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Zrazu nie przystąpiły doń dwa zrzeszenia lokalne z Emden i z Hamburga, lecz z czasem i ich członkowie uznali, że warto połączyć siły. Dr Emminghaus zaproponował ponadto, aby pierwszym przewodniczącym Zarządu nowego Stowarzyszenia został nie kto inny, jak wspomniany już H H Meier z Bremy, jeden z założycieli tamtejszego NDL-u.
Meier, wybrany na Przewodniczącego i powiadomiony o wyborze droga telegraficzną, przyjął stanowisko i natychmiast zabrał się do pracy. Po jego uprzedniej rezerwie nie pozostało śladu. Siedzibę Zarządu DGzRS przeniesiono do Bremy, a pierwszy Przewodniczący od razu przysporzył nowej organizacji prestiżu. To właśnie H H Meier pozyskał dla młodego Stowarzyszenia wysoko postawione osobistości, w tym i Cesarza zjednoczonych Niemiec. Niemiecka służba ratownicza miała, stosownie do zamysłów swoich "Ojców-Założycieli", wypełniać zaszczytny dla każdego Niemca obowiązek niesienia pomocy ludziom, znajdującym się w niebezpieczeństwie u niemieckich brzegów, a nadto czynić to bez jakiegokolwiek wsparcia z kasy państwa.
Zaraz po zakończeniu zebrania założycielskiego w Kilonii, jak grzyby po deszczu powstawać zaczęły kolejne stacje ratownicze. Ich sprzęt pływający stanowiły otwarte łodzie wiosłowe, a pozostałe wyposażenie - m. in. aparaty do wystrzeliwania lin na odległość i specjalne, sprytne urządzenia do zdejmowania ludzi z wraków statków. Należało też znaleźć ludzi na tyle odważnych, by gotowi byli podjąć niebezpieczną służbę humanistycznym ideałom i nie zważając na osobiste zagrożenie, wypływać na tych łodziach na ratunek potrzebującym.
Jeśli chodzi o sprzęt pływający - to ani brytyjskie łodzie konstrukcji Peake'a, ani amerykańskie systemu Francisa nie sprawdziły się na niebezpiecznych wodach u niemieckich brzegów. DGzRS dorobiło się w ciągu lat własnego, oryginalnego systemu otwartych, wiosłowych łodzi ratunkowych, nazwanych z czasem "niemieckimi".
W roku 1870, niezależnie od DGzRS, ukonstytuowało się w Berlinie stowarzyszenie, zwane VVzRS, czyli Vaterländischer Verein zur Rettung Schiffbrüchiger, które już po dwóch latach przyłączyło się do DGzRS, jako jego regularna filia.
W roku 1872 Senat Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Bremy przyznał Stowarzyszeniu status "osoby prawnej".
W dziesiątym roku swego istnienia DGzRS utrzymywało na niemieckich wybrzeżach Bałtyku i Morza Północnego już 91 stacji ratowniczych; w ciągu pierwszych dziesięciu lat działania Stowarzyszenia jego ratownicy wybawili z różnych opresji 870 osób. W roku 1890 pomiędzy Borkum a Memlem było już 111 stacji ratowniczych, a liczba ochotników, gotowych natychmiast wyruszyć do akcji, przekraczała tysiąc. Nie koniec na tym, bowiem w międzyczasie powstało prawie 60 stowarzyszeń okręgowych i bez mała 260 tzw. "przedstawicielstw honorowych" DGzRS z niemal 49.000 członków wspierających.
W roku 1911 służbę pod znakiem DGzRS rozpoczęła pierwsza łódź ratownicza o napędzie spalinowym - Oberinspector Pfeifer. Do chwili wybuchu I wojny światowej do floty Towarzystwa weszło siedem kolejnych łodzi motorowych. Prawdziwa jednak "inwazja" nowego napędu rozpoczęła się dopiero po pierwszej wojnie światowej, z chwilą zastosowania sprawnych silników Diesla. Wtedy zaczęły wchodzić do służby większe jednostki, zakryte pokładami i wyposażone w owe silniki.
Wskutek przegranej przez Niemcy wojny światowej także i DGzRS poniosło spore straty, odstępując zwycięzcom m. in. szereg stacji ratowniczych, w tym i te w rejonie Zatoki Gdańskiej; stacja w Kłajpedzie, wciąż nazywanej "Memel", prowadzona była komisarycznie.
W następstwie burzliwego "rozkwitu" napędu dieslowskiego, tuż przed wybuchem kolejnej wojny światowej DGzRS dysponowało już 39 motorowymi jednostkami ratowniczymi i 55 łodziami wiosłowymi. W skład wyposażenia stu jeden stacji ratowniczych wchodziło m. in. 71 aparatów do wystrzeliwania rzutek. Ilość członków Towarzystwa przekraczała 58.000.
Pierwszego września 1939 roku wybuchła druga wojna światowa. DGzRS zachowało w jej trakcie pewną niezależność i w dalszym ciągu ratowało rozbitków, chronione Konwencją Genewską . Jednostki ratownicze Towarzystwa oznaczono wtedy widocznymi z daleka czerwonymi krzyżami.
W końcu listopada 1940 roku duża łódź ratownicza DGzRS Hindenburg z wyspy Borkum zaginęła bez śladu po wyjściu na pomoc załodze statku Erika Fritzen, który doznał awarii steru. Marynarze Eriki Fritzen zdołali usunąć awarię własnymi siłami, ale Hindenburg nie powrócił już do macierzystej bazy. Wraz z nim przepadła bez wieści cała, sześcioosobowa Załoga: Vormann Hans Lüken i Ratownicy: Glockmann, Meyenburg, Ohlsen, Nolting i Eltze. Morze oddało później jedynie ciało Willi Glockmanna. Przyczyny utraty Hindenburga nigdy nie udało się ustalić. Obok wspomnianego Hindenburga DGzRS utraciło podczas wojny jeszcze inną łódź o nazwie Hamburg, zaś w 1947 roku, prawdopodobnie wskutek najechania na dryfującą minę, przepadła także łódź ratownicza Greetsiel. Zgodnie z tradycją Towarzystwa, imię Lükena nadano po latach czwartej jednostce z serii, nazwanej imionami bohaterskich Ratowników z Bermpohla (zob. dalej). Łódź towarzysząca Lükena otrzymała imię Abelius - na pamiątkę Abeliusa Meyenburga, jednego z sześciu poległych Ratowników.
W roku 1942 liczba członków DGzRS przekraczała 170.000, a wymagania czasu wojny doprowadziły do budowy większych i silniejszych statków, które mogły m. in. pozostawać przez dłuższy czas na tzw. Seepositionen. Potem nadszedł maj 1945 roku.
Po klęsce Niemiec nastała dla wszystkich Niemców prawdziwa "Godzina Zero". Objęła ona również ratowników. Pod przewodnictwem Konsula Hermanna Helmsa, ówczesnego szefa Zarządu - DGzRS przystąpiło do odbudowy swojej struktury. Obszar działania niemieckiej służby ratowniczej objął wtedy obszar Deutsche Bucht na Morzu Północnym i tę część niemieckich wybrzeży zachodniego Bałtyku, która pozostała pod zarządem Brytyjczyków. Siedzibę Zarządu przeniesiono tymczasowo do Cuxhaven, jako że bremeńska została kompletnie zniszczona. W tym czasie ratownicy mogli liczyć na znaczącą pomoc ze strony okupacyjnych władz brytyjskich. Już w 1952 roku przekazano Zarządowi DGzRS nową siedzibę przy bremeńskiej Werderstrasse, w której ratownicy mają swą Centralę do dziś.
W latach pięćdziesiątych, na statku ratowniczym Bremen, rozpoczęto eksperymenty z zupełnie nową generacją jednostek. W ich wyniku miał powstać statek-matka, współpracujący z łodzią-córką , przewożoną "na barana" w specjalnej wannie na rufie. W ten sposób uwzględniono specyfikę niemieckich wybrzeży, gdzie płytkie wody nie pozwalają na wpływanie statkom dużym i dość głęboko zanurzonym. Znakomicie sprawdzić miały się tam łodzie-córki o potężnym napędzie i niewielkim zanurzeniu. Łodzie te otrzymywać miały swoje własne nazwy.
12 lutego 1957 roku, w obecności Patrona DGzRS, pierwszego Prezydenta RFN, profesora Theodora Heussa, przekazano do służby pod Krzyżem Hanzeatów pierwszy z takich statków, któremu nadano imię Theodor Heuss. W latach następnych Towarzystwo otrzymało zrazu trzy dalsze jednostki tego typu, a potem służbę rozpoczęły kolejne ich generacje.
W 1959 roku ratownicy niemieccy otrzymali przywilej zorganizowania Ósmej Międzynarodowej Konferencji Morskich Służb Ratowniczych . Weszli w ten sposób na powrót do światowej "elity" służb ratowniczych.
W sześć lat później uroczyście obchodzono w Bremie i w całych zachodnich Niemczech setną rocznicę utworzenia DGzRS. W owym roku Towarzystwo utrzymywało 21 stacji ratowniczych na obszarze wspomnianej już Deutsche Bucht i zachodniego Bałtyku. W maju 1965 roku do służby pod znakiem Krzyża Hanzeatów weszły trzy dwudziestosiedmiometrowe statki ratownicze, którym nadano imiona trzech "pionierów" DGzRS: Adolph Bermpohl (łódź Vegesack), Georg Breusing (łódź Engelke ) i Arwed Emminghaus (łódź Alte Liebe ). W tym samym roku praca ratowników niemieckich została po raz pierwszy oficjalnie dostrzeżona i doceniona przez władze RFN w osobie ówczesnego Federalnego Ministra Transportu Seebohma, który złożył tym dzielnym ludziom hołd przed Komisją d/s Transportu ówczesnego Bundestagu w Bonn.
23 lutego 1967 roku na społeczność DGzRS spadł najcięższy jak dotąd cios w czasie pokoju. W akcji w pobliżu Helgolandu zginęła cała, czteroosobowa Załoga nowego Adolpha Bermpohla w składzie: Vormann Paul Denker, Hans J Kratschke, Günter Kuchenbecker i Otto Schülke. Ostatnią ich akcją było uratowanie trzech holenderskich rybaków z tonącego kutra. Zarówno uratowani rybacy, jak i ratownicy - zginęli prawdopodobnie podczas przechodzenia z łodzi towarzyszącej Vegesack na samego Bermpohla. Ciała rybaków i trzech ratowników morze oddało po pewnym czasie, ciała czwartego ratownika - G Kuchenbeckera - nie odnaleziono. Zarówno statek ratowniczy, jak i jego łódź towarzysząca zostały odnalezione w morzu w 24 i 48 godzin po tragedii. Obie jednostki, odbudowane i zmodernizowane, powróciły następnie do służby na wiele jeszcze lat. "Powrócili" też, zgodnie z piękną tradycją Towarzystwa, Ratownicy: imiona ich nadano nowym jednostkom (wielkiej łodzi motorowej z gumowym pontonem oraz trzem dziewiętnastometrowym statkom ratowniczym). W 25 rocznicę tragedii Bermpohla na Helgolandzie odsłonięto tablicę pamiątkową ku czci poległych Ratowników. Sam zaś statek, jako Russarö, trafił w ręce ratowników morskich z Finlandii, gdzie służy zapewne do dziś w charakterze jednostki szkolnej.
W kwietniu 1979 roku szefowie dwóch niemieckich resortów federalnych - Transportu i Obrony - podpisali porozumienie, dotyczące współpracy przy wykonywaniu zadań poszukiwawczo-ratowniczych w ramach służby określanej angielskim skrótem SAR . W trzy lata później DGzRS otrzymało oficjalnie zadanie poszukiwania i ratowania rozbitków ze statków i samolotów na obszarze Republiki Federalnej, przekazane mu porozumieniem, podpisanym w 1982 roku przez Przewodniczącego Zarządu Towarzystwa i Federalnego Ministra Transportu.
W sto dwudziestą rocznicę powstania, 29 maja 1985 roku, flota DGzRS wzbogaciła się o dwie pierwsze, 27-metrowe jednostki kolejnej generacji sławnych Seenotrettungskreuzerów - Berlin (łódź towarzysząca Steppke) i Hermann Helms (łódź Biene). Pierwszy z tych statków otrzymał swą nazwę dla uhonorowania zasług Stolicy Niemiec dla sprawy ratowania rozbitków ze statków, zaś drugi - imię człowieka, który pokierował powojenną odbudową ratownictwa brzegowego u zachodnich wybrzeży Niemiec. Nazwę Steppke nadał łodzi towarzyszącej Berlina, rzec można, "sam Patron": mieszkaniec jednego z tamtejszych sierocińców. Każda z nowych jednostek wyposażona została m. in. w profesjonalny zestaw do reanimacji i podtrzymywania zagrożonego życia ludzkiego oraz w potężne działka wodne do gaszenia ognia na morzu. Statki typu Berlin zastąpiły w służbie m. in. cztery jednostki sławnego typu Theodor Heuss. Te ostatnie jednak okazały się twarde i odeszły bynajmniej "nie wszystkie". Jeden z tych statków (Ruhr-Stahl) trafił aż do Urugwaju w Ameryce Południowej (jako Ades III), a drugi narobił nie lada zamętu w samych Niemczech.
Ostatnim "krążownikiem ratowniczym" pierwszej generacji, jaki pozostał w służbie DGzRS aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych ub. wieku - był H H Meier z Tochterbootem Roland. Wtedy właśnie postanowiono zachować ten zabytek techniki dla potomnych, przekazując go w idealnym stanie... monachijskiemu Deutsches Museum. Najpierw zatem pozostający w rezerwie stateczek odbudowano i zmieniono obie nazwy (na Theodor Heuss i Tedje), po czym 22 marca 1987 roku Meier alias Heuss, prowadzony przez Vormanna Harry'ego Tadsena, oddał cumy w Bremen-Vegesack i o własnych siłach wyruszył w ostatnią, niezwykłą podróż, wiodącą najpierw morzem, a potem kilkoma rzekami aż do Norymbergi, gdzie zameldował się 8 kwietnia. Podczas rejsu członkom ostatniej załogi stateczku nie zabrakło przysłowiowej adrenaliny, gdy na jednej z tych rzek okazało się, że prześwit pomiędzy opuszczonym "na maksa" masztem jednostki, a dolną krawędzią pewnego mostu wynosi ledwie... dwa centymetry! W Norymberdze załadowano z górą dwudziestometrowej długości "malucha" na wielką lorę, po czym cały konwój ruszył specjalnie wytyczoną trasą, prowadzony przez 615-konny ciągnik siodłowy (najsilniejszy podówczas pojazd tego rodzaju w całej Republice!) i wspomagany przez drugą, nieco słabszą maszynę za lorą. Podróż zajęła niecały tydzień i przebiegła bez specjalnych przygód, choć na przykład pewien dość ostry zakręt koło miejscowości Essing musiano pokonywać przez ładnych parę godzin, bo przecież nikt nie mógł przewidzieć, projektując tę drogę swego czasu, że wiosną AD 1987 właśnie tędy przejedzie największy i najdziwniejszy konwój drogowy w zapisanej historii Niemiec... W końcu jednak, w piętnastym dniu kwietnia 1987 roku, statek znalazł się u celu i w ten sposób jedno z najbardziej ambitnych lądowych przedsięwzięć przewozowych w historii Europy dobiegło szczęśliwego końca. Drugiego Theodora Heussa w całej okazałości można podziwiać w Monachium do dziś.
Trzeci października 1990 roku - dzień kolejnego zjednoczenia Niemiec - był prawdziwie wielkim dniem zarówno dla ratowników spod znaku DGzRS, jak i ich kolegów z byłej NRD. Tego bowiem dnia obie służby ratownicze uroczyście się połączyły, na czym zyskały zwłaszcza obsady jedenastu stacji ratowniczych na wybrzeżach wschodnich Niemiec, od Insel Poel po Ueckermünde. "Na początek" ratownicy wschodnioniemieccy z Warnemünde otrzymali wspaniały statek typu Eiswette, któremu w dniu 27 listopada 1990 roku nadano uroczyście imię Vormann Jantzen. Kolejny nowoczesny statek ratowniczy, Arkona typu (Helms) - zastąpił w służbie w 1992 roku starszą jednostkę tej nazwy, zbudowaną jeszcze w latach siedemdziesiątych w Polsce.
We wrześniu 1994 roku w Büsum zatonął przy nabrzeżu statek DGzRS Fritz Behrens, staranowany przez manewrujący statek pasażerski First Lady. Obyło się bez strat w załodze, zaś statek następnie odbudowano.
Tymczasem, po prawie trzydziestu latach, powtórzyła się (niemal co do joty!) tragiczna historia Adolpha Bermpohla...
...oto bowiem w pierwszym dniu 1995 roku statek ratowniczy Alfried Krupp wyszedł do akcji poszukiwania holenderskiego ratownika z jednej z jednostek KNZHRM, który wypadł za burtę w rejonie portu Ymuiden. Ratownik został następnie odnaleziony i podniesiony z wody przez śmigłowiec, lecz w czasie samej akcji Krupp, uderzony wielką falą, wykonał straszny "zwrot przez kil" - pełny obrót dookoła własnej osi wzdłużnej. Podczas wywrotki zginął, zmyty przez falę za burtę, mechanik statku Theo Fischer. W akcji ratowania pozostałych członków załogi Kruppa uczestniczył m. in. statek DGzRS Otto Schülke, którego załoga odnalazła uszkodzonego Kruppa. W oczekiwaniu na ewakuację drogą powietrzną zginął, zmyty przez kolejną wielką falę do morza, Vormann Bernhard Gruben. Tym razem morze oddało obydwa ciała: Grubena w lutym, zaś Fischera w sierpniu 1995 roku. Bardzo ciężko uszkodzony Alfried Krupp został odholowany do Niemiec i odbudowany przy wsparciu tej samej Fundacji im. A Kruppa von Bohlen, która kiedyś wsparła jego budowę - po czym pod koniec czerwca 1995 roku powrócił do służby. W 1997 roku, imiona obu poległych w akcji Ratowników nadano tradycyjnie dwóm nowym statkom ratowniczym, a pod koniec grudnia 1998 roku odsłonięto tablicę pamiątkową ku ich czci.
Wydaje się, że statki DGzRS, chociaż niezatapialne, mają w pewnych warunkach tendencję do wykonywania pełnego obrotu dookoła własnej osi wzdłużnej i do "wytrząsania" przy tym swojej załogi do morza. Warto bowiem zauważyć, że zarówno Bermpohl, jak i Krupp uległy wielkim falom , z jakich słynie Mordsee : pierwszy z nich rzucony został najprawdopodobniej na własny Tochterboot, zaś drugi przekoziołkował.
Konstruktorzy nowych jednostek powinni zatem jeszcze poprawić dzielność morską statków (i tak już wspaniałą!) i opracować lepszy system zabezpieczenia dla Vormanna, prowadzącego statek w akcji z górnego, otwartego stanowiska dowodzenia.
Najbardziej chyba znaną w Niemczech skarbonką jest tak zwany Sammelschiffchen DGzRS ze znakiem Krzyża Hanzeatów: 32-centymetrowa łódeczka, nazywana czasem z szacunkiem Najmniejszą Klasą w jego flotylli. Pierwsza wzmianka o użyciu Sammelschiffchen pojawiła się w źródłach przed stu dwudziestu siedmiu laty, w protokole z posiedzenia Zarządu Towarzystwa z dnia 29 maja 1875 roku, prowadzonego przez samego Konsula Meiera, gdzie w punkcie 5 na wniosek przedstawiciela oddziału DGzRS w Bremie zapisano: "Zamiarem Zarządu jest przygotowanie plakatów, które następnie, na życzenie poszczególnych oddziałów zostaną rozlepione obok skarbonek, wystawionych w odpowiednich po temu miejscach publicznych".
W protokole z następnego zebrania Zarząd informował, iż "skarbonki te - w formie małych, starannie i ze znawstwem wykonanych łódeczek - zostały dotąd rozesłane po całych Niemczech w ilości 1240 sztuk" - i sprawdziły się, jako wartościowe wsparcie ratowników w ich humanitarnej służbie.
Dziś jest ich 23 tysiące; rocznie dostarczają do kasy Towarzystwa po milionie Euro.
Zmieniały się tak, jak prawdziwe jednostki ratownicze: najpierw "budowano" je z drewna, później z metalu, a ostatnio - z wszechobecnych tworzyw sztucznych. Bazują "od zawsze" w niemieckich aptekach, w zakładach i sklepach optycznych, restauracjach i barach, na dworcach i oczywiście w rozmaitych instytucjach morskich. Muszą być widoczne i dostępne, aby mogły pracować. Posiadanie Sammelschiffchen to zaszczyt, ale i obowiązek dla każdej instytucji, bowiem każda skarbonka ma swój numer i jest odpowiednio zarejestrowana. Dba się o to, aby trafiały tam, gdzie będą mogły zarobić jak najwięcej. Jedna z nich "stacjonuje" na... Zugspitze, najwyższym szczycie Niemiec.
Do "ładowni" Sammelschiffchen trafiają często banknoty sporych nominałów. Spowodowało to wyposażenie skarbonek w specjalne "urządzenia ładunkowe", ułatwiające umieszczanie w nich banknotów.
Dzisiaj DGzRS - to ponad 40 stacji ratowniczych i w sumie 60 jednostek, od parumetrowych łodzi o potężnym dieslowskim napędzie i małym zanurzeniu, po budowany aktualnie - m. in. przez gdańskich stoczniowców - 46-metrowy "krążownik" ratowniczy kolejnej generacji, przystosowany do współpracy zarówno z własną łodzią towarzyszącą, jak i ze śmigłowcem, dla którego ma nawet lądowisko na pokładzie. Najliczniejsze wśród statków są dwie klasy: 27.5-metrowa Hermann Helms i 23-metrowa Eiswette w dwóch odmianach. Patronem Towarzystwa jest kolejny Prezydent RFN, dr Johannes Rau, a Przewodniczącym Zarządu - p. Hermann C Helms. Liczba ludzi, uratowanych przez Ratowników spod znaku czerwonego Krzyża Hanzeatów od śmierci na morzu, zbliża się pomału do siedemdziesięciu tysięcy.
Życzmy tym dzielnym Chłopakom - zawsze szczęśliwego powrotu do domu!
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował WMW
Od wieków ludzie traktowali katastrofy morskie jako fatum, na które nic nie mogli poradzić, bądź jako karę, zsyłaną przez siły nadprzyrodzone za przeróżne grzechy i grzeszki, popełniane przez człowieka. Nie zawracano sobie bynajmniej głów odpowiadaniem na pytania w rodzaju - czy i od kogo ofiara morskiej katastrofy może oczekiwać pomocy bądź ratunku. Nieszczęście, dotykające marynarzy z ginących statków traktowane było jak dopust Boży, coś, czemu nie można się było przeciwstawić. Takie podejście zgodne było z "duchem" tamtych czasów. Mieszkańcy wybrzeży i wysp nie wyróżniali się swoją obojętnością od reszty ludzi, choć właśnie na brzegach i wyspach zgodność z owym "duchem" objawiała się szczególnie. Oto jednym z ówczesnych przywilejów rodów panujących bądź szlacheckich było piractwo w dość specyficznej formie tzw. ius naufragii. W myśl tego prawa ludzie, którzy ocaleli z katastrofy statku, stawali się niewolnikami, a tak zwany kaduk, czyli przedmioty wyrzucone na brzeg z wraku - stawały się własnością władcy bądź mieszkańców danego wybrzeża. Bardziej humanitarne podejście do sprawy ratownictwa brzegowego datuje się dopiero na początek wieku dziewiętnastego.
Oto już w roku 1802 stowarzyszenie kupców w niemieckim podówczas mieście portowym Memel nad Bałtykiem utrzymywało na własny koszt specjalną łódź, służącą ratowaniu rozbitków ze statków.
W 48 lat później na wybrzeżach Bałtyku pojawiły się kolejne stacje ratownicze, założone przez władze Prus i podlegające lokalnym stacjom pilotowym. Liczba ich sięgnęła dwudziestu. Z początku jednak ich działanie nie cieszyło się bynajmniej zbytnim zainteresowaniem i większość owych stacji musiano po kilku latach zwyczajnie pozamykać.
W listopadzie roku 1854 podczas silnego sztormu rozbił się na brzegu wyspy Spiekeroog emigrancki statek żaglowy Johanne. W katastrofie utonęły 84 osoby. Był to jeden z wielu takich przypadków: według ówczesnych statystyk, u samych tylko brzegów niemieckich wysp na Morzu Północnym katastrofom i awariom ulegało ponad 50 statków rocznie! Jednym z nich był w roku 1860 bryg Alliance, który zakończył swą morską karierę na strasznej dla statków Borkum-Riff. Tym razem nikt nie ocalał...
W owych czasach, to jest w drugiej połowie XIX stulecia, tu i ówdzie w najlepsze stosowano jeszcze ius naufragii, nie potrafiono należycie organizować akcji ratowniczej z brzegu, a i sprzęt nie był najlepszej jakości, więc nic dziwnego, że podejmowane tu i ówdzie akcje kończyły się fiaskiem.
W dniu trzecim października 1860 roku w lokalnym tygodniku z Vegesack ukazał się artykuł, piętnujący bezczynność mieszkańców wybrzeży w obliczu morskich tragedii. Jego autorem był dwudziestosiedmioletni podówczas nauczyciel nawigacji w miejscowej prywatnej szkole morskiej, Adolph Bermpohl rodem z Gütersloh. Miał on niejakie doświadczenie morskie, jako że wcześniej bywał m. in. pierwszym oficerem na wielkich żaglowcach.
Ówże pan Bermpohl wraz z miejscowym adwokatem, Carlem Kuhlmayem, zwrócił się do redakcji wszystkich gazet wydawanych na północnych ziemiach niemieckich z apelem o
zbiórkę środków finansowych, mających posłużyć do zakładania stacji ratowniczych na niemieckich wyspach Morza Północnego.
Apel panów Bermpohla i Kuhlmaya został podchwycony przez doktora Arweda Emminghausa, redaktora gazety Bremer Handelsblatt, oraz przez starszego inspektora celnego z Emden - Georga Breusinga.
Za sprawą i pod kierownictwem Breusinga w drugim dniu marca 1861 roku założone zostało w Emden zrzeszenie ratownicze pod nazwą Verein zur Rettung Schiffbrüchiger in Ostfriesland. Pierwsze jego stacje powstały na wyspach Langeoog i Juist; wkrótce urządzono następne na kolejnych wyspach i na stałym lądzie.
W tym samym 1861 roku zaczęto zakładać podobne zrzeszenia ratownicze w Hamburgu (ze stacją w Cuxhaven) i Stralsundzie, a w 1863 roku - w Bremie (ze stacją w Bremerhaven).
Nawoływania panów Bermpohla i Kuhlmaya usłyszano m. in. właśnie w Bremie, gdzie od razu do rzeczy zabrała się Komisja Morska tamtejszej Izby Handlowej pod przewodnictwem sławnego armatora, konsula Hermanna Heinricha Meiera. I właśnie w starej Bremie sprawy nieco się przeciągnęły, bowiem wspomniana Komisja rozpoczęła swoją pracę od zlecenia zbadania sytuacji na obszarze wybrzeża sięgającym od Wangerooge do Borkum ekspertowi nazwiskiem Lüder Hindrichson. Imć Hindrichson poświęcił na to trzy tygodnie i wrócił z opinią, iż widoki dla ewentualnych stacji ratowniczych na wspomnianym obszarze nie są bynajmniej zbyt optymistyczne. Zdaniem eksperta, gotowość miejscowych mieszkańców do narażania życia dla innych była, mówiąc delikatnie, wątpliwa, a i możliwości techniczne pozostawiały wiele, wiele do życzenia. Trudno było zwłaszcza o odpowiednie łodzie. Pod wpływem pesymistycznego raportu Hindrichsona pan Meier odniósł się do pomysłu imć Bermpohla i jego kolegów z wielką rezerwą. Jeden z owych kolegów - dr Emminghaus - nie złożył bynajmniej zbyt szybko broni; sprawa utworzenia na niemieckich wybrzeżach służby ratowniczej na modłę brytyjską i holenderską mocno legła mu na sercu. A było się o co bić, bowiem panu Emminghausowi chodziło, obok samego założenia wspomnianej służby ratowniczej, o utrzymanie jej względnej jedności i niedopuszczenie do nadmiernego rozdrobnienia. Poświęcił na to trzy lata ciężkiej pracy, ale w końcu przyszedł dwudziesty dziewiąty dzień maja 1865 roku, w którym powołano do życia w Kilonii ogólnoniemieckie stowarzyszenie dla ratowania rozbitków z morza pod nazwą Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Zrazu nie przystąpiły doń dwa zrzeszenia lokalne z Emden i z Hamburga, lecz z czasem i ich członkowie uznali, że warto połączyć siły. Dr Emminghaus zaproponował ponadto, aby pierwszym przewodniczącym Zarządu nowego Stowarzyszenia został nie kto inny, jak wspomniany już H H Meier z Bremy, jeden z założycieli tamtejszego NDL-u.
Meier, wybrany na Przewodniczącego i powiadomiony o wyborze droga telegraficzną, przyjął stanowisko i natychmiast zabrał się do pracy. Po jego uprzedniej rezerwie nie pozostało śladu. Siedzibę Zarządu DGzRS przeniesiono do Bremy, a pierwszy Przewodniczący od razu przysporzył nowej organizacji prestiżu. To właśnie H H Meier pozyskał dla młodego Stowarzyszenia wysoko postawione osobistości, w tym i Cesarza zjednoczonych Niemiec. Niemiecka służba ratownicza miała, stosownie do zamysłów swoich "Ojców-Założycieli", wypełniać zaszczytny dla każdego Niemca obowiązek niesienia pomocy ludziom, znajdującym się w niebezpieczeństwie u niemieckich brzegów, a nadto czynić to bez jakiegokolwiek wsparcia z kasy państwa.
Zaraz po zakończeniu zebrania założycielskiego w Kilonii, jak grzyby po deszczu powstawać zaczęły kolejne stacje ratownicze. Ich sprzęt pływający stanowiły otwarte łodzie wiosłowe, a pozostałe wyposażenie - m. in. aparaty do wystrzeliwania lin na odległość i specjalne, sprytne urządzenia do zdejmowania ludzi z wraków statków. Należało też znaleźć ludzi na tyle odważnych, by gotowi byli podjąć niebezpieczną służbę humanistycznym ideałom i nie zważając na osobiste zagrożenie, wypływać na tych łodziach na ratunek potrzebującym.
Jeśli chodzi o sprzęt pływający - to ani brytyjskie łodzie konstrukcji Peake'a, ani amerykańskie systemu Francisa nie sprawdziły się na niebezpiecznych wodach u niemieckich brzegów. DGzRS dorobiło się w ciągu lat własnego, oryginalnego systemu otwartych, wiosłowych łodzi ratunkowych, nazwanych z czasem "niemieckimi".
W roku 1870, niezależnie od DGzRS, ukonstytuowało się w Berlinie stowarzyszenie, zwane VVzRS, czyli Vaterländischer Verein zur Rettung Schiffbrüchiger, które już po dwóch latach przyłączyło się do DGzRS, jako jego regularna filia.
W roku 1872 Senat Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Bremy przyznał Stowarzyszeniu status "osoby prawnej".
W dziesiątym roku swego istnienia DGzRS utrzymywało na niemieckich wybrzeżach Bałtyku i Morza Północnego już 91 stacji ratowniczych; w ciągu pierwszych dziesięciu lat działania Stowarzyszenia jego ratownicy wybawili z różnych opresji 870 osób. W roku 1890 pomiędzy Borkum a Memlem było już 111 stacji ratowniczych, a liczba ochotników, gotowych natychmiast wyruszyć do akcji, przekraczała tysiąc. Nie koniec na tym, bowiem w międzyczasie powstało prawie 60 stowarzyszeń okręgowych i bez mała 260 tzw. "przedstawicielstw honorowych" DGzRS z niemal 49.000 członków wspierających.
W roku 1911 służbę pod znakiem DGzRS rozpoczęła pierwsza łódź ratownicza o napędzie spalinowym - Oberinspector Pfeifer. Do chwili wybuchu I wojny światowej do floty Towarzystwa weszło siedem kolejnych łodzi motorowych. Prawdziwa jednak "inwazja" nowego napędu rozpoczęła się dopiero po pierwszej wojnie światowej, z chwilą zastosowania sprawnych silników Diesla. Wtedy zaczęły wchodzić do służby większe jednostki, zakryte pokładami i wyposażone w owe silniki.
Wskutek przegranej przez Niemcy wojny światowej także i DGzRS poniosło spore straty, odstępując zwycięzcom m. in. szereg stacji ratowniczych, w tym i te w rejonie Zatoki Gdańskiej; stacja w Kłajpedzie, wciąż nazywanej "Memel", prowadzona była komisarycznie.
W następstwie burzliwego "rozkwitu" napędu dieslowskiego, tuż przed wybuchem kolejnej wojny światowej DGzRS dysponowało już 39 motorowymi jednostkami ratowniczymi i 55 łodziami wiosłowymi. W skład wyposażenia stu jeden stacji ratowniczych wchodziło m. in. 71 aparatów do wystrzeliwania rzutek. Ilość członków Towarzystwa przekraczała 58.000.
Pierwszego września 1939 roku wybuchła druga wojna światowa. DGzRS zachowało w jej trakcie pewną niezależność i w dalszym ciągu ratowało rozbitków, chronione Konwencją Genewską . Jednostki ratownicze Towarzystwa oznaczono wtedy widocznymi z daleka czerwonymi krzyżami.
W końcu listopada 1940 roku duża łódź ratownicza DGzRS Hindenburg z wyspy Borkum zaginęła bez śladu po wyjściu na pomoc załodze statku Erika Fritzen, który doznał awarii steru. Marynarze Eriki Fritzen zdołali usunąć awarię własnymi siłami, ale Hindenburg nie powrócił już do macierzystej bazy. Wraz z nim przepadła bez wieści cała, sześcioosobowa Załoga: Vormann Hans Lüken i Ratownicy: Glockmann, Meyenburg, Ohlsen, Nolting i Eltze. Morze oddało później jedynie ciało Willi Glockmanna. Przyczyny utraty Hindenburga nigdy nie udało się ustalić. Obok wspomnianego Hindenburga DGzRS utraciło podczas wojny jeszcze inną łódź o nazwie Hamburg, zaś w 1947 roku, prawdopodobnie wskutek najechania na dryfującą minę, przepadła także łódź ratownicza Greetsiel. Zgodnie z tradycją Towarzystwa, imię Lükena nadano po latach czwartej jednostce z serii, nazwanej imionami bohaterskich Ratowników z Bermpohla (zob. dalej). Łódź towarzysząca Lükena otrzymała imię Abelius - na pamiątkę Abeliusa Meyenburga, jednego z sześciu poległych Ratowników.
W roku 1942 liczba członków DGzRS przekraczała 170.000, a wymagania czasu wojny doprowadziły do budowy większych i silniejszych statków, które mogły m. in. pozostawać przez dłuższy czas na tzw. Seepositionen. Potem nadszedł maj 1945 roku.
Po klęsce Niemiec nastała dla wszystkich Niemców prawdziwa "Godzina Zero". Objęła ona również ratowników. Pod przewodnictwem Konsula Hermanna Helmsa, ówczesnego szefa Zarządu - DGzRS przystąpiło do odbudowy swojej struktury. Obszar działania niemieckiej służby ratowniczej objął wtedy obszar Deutsche Bucht na Morzu Północnym i tę część niemieckich wybrzeży zachodniego Bałtyku, która pozostała pod zarządem Brytyjczyków. Siedzibę Zarządu przeniesiono tymczasowo do Cuxhaven, jako że bremeńska została kompletnie zniszczona. W tym czasie ratownicy mogli liczyć na znaczącą pomoc ze strony okupacyjnych władz brytyjskich. Już w 1952 roku przekazano Zarządowi DGzRS nową siedzibę przy bremeńskiej Werderstrasse, w której ratownicy mają swą Centralę do dziś.
W latach pięćdziesiątych, na statku ratowniczym Bremen, rozpoczęto eksperymenty z zupełnie nową generacją jednostek. W ich wyniku miał powstać statek-matka, współpracujący z łodzią-córką , przewożoną "na barana" w specjalnej wannie na rufie. W ten sposób uwzględniono specyfikę niemieckich wybrzeży, gdzie płytkie wody nie pozwalają na wpływanie statkom dużym i dość głęboko zanurzonym. Znakomicie sprawdzić miały się tam łodzie-córki o potężnym napędzie i niewielkim zanurzeniu. Łodzie te otrzymywać miały swoje własne nazwy.
12 lutego 1957 roku, w obecności Patrona DGzRS, pierwszego Prezydenta RFN, profesora Theodora Heussa, przekazano do służby pod Krzyżem Hanzeatów pierwszy z takich statków, któremu nadano imię Theodor Heuss. W latach następnych Towarzystwo otrzymało zrazu trzy dalsze jednostki tego typu, a potem służbę rozpoczęły kolejne ich generacje.
W 1959 roku ratownicy niemieccy otrzymali przywilej zorganizowania Ósmej Międzynarodowej Konferencji Morskich Służb Ratowniczych . Weszli w ten sposób na powrót do światowej "elity" służb ratowniczych.
W sześć lat później uroczyście obchodzono w Bremie i w całych zachodnich Niemczech setną rocznicę utworzenia DGzRS. W owym roku Towarzystwo utrzymywało 21 stacji ratowniczych na obszarze wspomnianej już Deutsche Bucht i zachodniego Bałtyku. W maju 1965 roku do służby pod znakiem Krzyża Hanzeatów weszły trzy dwudziestosiedmiometrowe statki ratownicze, którym nadano imiona trzech "pionierów" DGzRS: Adolph Bermpohl (łódź Vegesack), Georg Breusing (łódź Engelke ) i Arwed Emminghaus (łódź Alte Liebe ). W tym samym roku praca ratowników niemieckich została po raz pierwszy oficjalnie dostrzeżona i doceniona przez władze RFN w osobie ówczesnego Federalnego Ministra Transportu Seebohma, który złożył tym dzielnym ludziom hołd przed Komisją d/s Transportu ówczesnego Bundestagu w Bonn.
23 lutego 1967 roku na społeczność DGzRS spadł najcięższy jak dotąd cios w czasie pokoju. W akcji w pobliżu Helgolandu zginęła cała, czteroosobowa Załoga nowego Adolpha Bermpohla w składzie: Vormann Paul Denker, Hans J Kratschke, Günter Kuchenbecker i Otto Schülke. Ostatnią ich akcją było uratowanie trzech holenderskich rybaków z tonącego kutra. Zarówno uratowani rybacy, jak i ratownicy - zginęli prawdopodobnie podczas przechodzenia z łodzi towarzyszącej Vegesack na samego Bermpohla. Ciała rybaków i trzech ratowników morze oddało po pewnym czasie, ciała czwartego ratownika - G Kuchenbeckera - nie odnaleziono. Zarówno statek ratowniczy, jak i jego łódź towarzysząca zostały odnalezione w morzu w 24 i 48 godzin po tragedii. Obie jednostki, odbudowane i zmodernizowane, powróciły następnie do służby na wiele jeszcze lat. "Powrócili" też, zgodnie z piękną tradycją Towarzystwa, Ratownicy: imiona ich nadano nowym jednostkom (wielkiej łodzi motorowej z gumowym pontonem oraz trzem dziewiętnastometrowym statkom ratowniczym). W 25 rocznicę tragedii Bermpohla na Helgolandzie odsłonięto tablicę pamiątkową ku czci poległych Ratowników. Sam zaś statek, jako Russarö, trafił w ręce ratowników morskich z Finlandii, gdzie służy zapewne do dziś w charakterze jednostki szkolnej.
W kwietniu 1979 roku szefowie dwóch niemieckich resortów federalnych - Transportu i Obrony - podpisali porozumienie, dotyczące współpracy przy wykonywaniu zadań poszukiwawczo-ratowniczych w ramach służby określanej angielskim skrótem SAR . W trzy lata później DGzRS otrzymało oficjalnie zadanie poszukiwania i ratowania rozbitków ze statków i samolotów na obszarze Republiki Federalnej, przekazane mu porozumieniem, podpisanym w 1982 roku przez Przewodniczącego Zarządu Towarzystwa i Federalnego Ministra Transportu.
W sto dwudziestą rocznicę powstania, 29 maja 1985 roku, flota DGzRS wzbogaciła się o dwie pierwsze, 27-metrowe jednostki kolejnej generacji sławnych Seenotrettungskreuzerów - Berlin (łódź towarzysząca Steppke) i Hermann Helms (łódź Biene). Pierwszy z tych statków otrzymał swą nazwę dla uhonorowania zasług Stolicy Niemiec dla sprawy ratowania rozbitków ze statków, zaś drugi - imię człowieka, który pokierował powojenną odbudową ratownictwa brzegowego u zachodnich wybrzeży Niemiec. Nazwę Steppke nadał łodzi towarzyszącej Berlina, rzec można, "sam Patron": mieszkaniec jednego z tamtejszych sierocińców. Każda z nowych jednostek wyposażona została m. in. w profesjonalny zestaw do reanimacji i podtrzymywania zagrożonego życia ludzkiego oraz w potężne działka wodne do gaszenia ognia na morzu. Statki typu Berlin zastąpiły w służbie m. in. cztery jednostki sławnego typu Theodor Heuss. Te ostatnie jednak okazały się twarde i odeszły bynajmniej "nie wszystkie". Jeden z tych statków (Ruhr-Stahl) trafił aż do Urugwaju w Ameryce Południowej (jako Ades III), a drugi narobił nie lada zamętu w samych Niemczech.
Ostatnim "krążownikiem ratowniczym" pierwszej generacji, jaki pozostał w służbie DGzRS aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych ub. wieku - był H H Meier z Tochterbootem Roland. Wtedy właśnie postanowiono zachować ten zabytek techniki dla potomnych, przekazując go w idealnym stanie... monachijskiemu Deutsches Museum. Najpierw zatem pozostający w rezerwie stateczek odbudowano i zmieniono obie nazwy (na Theodor Heuss i Tedje), po czym 22 marca 1987 roku Meier alias Heuss, prowadzony przez Vormanna Harry'ego Tadsena, oddał cumy w Bremen-Vegesack i o własnych siłach wyruszył w ostatnią, niezwykłą podróż, wiodącą najpierw morzem, a potem kilkoma rzekami aż do Norymbergi, gdzie zameldował się 8 kwietnia. Podczas rejsu członkom ostatniej załogi stateczku nie zabrakło przysłowiowej adrenaliny, gdy na jednej z tych rzek okazało się, że prześwit pomiędzy opuszczonym "na maksa" masztem jednostki, a dolną krawędzią pewnego mostu wynosi ledwie... dwa centymetry! W Norymberdze załadowano z górą dwudziestometrowej długości "malucha" na wielką lorę, po czym cały konwój ruszył specjalnie wytyczoną trasą, prowadzony przez 615-konny ciągnik siodłowy (najsilniejszy podówczas pojazd tego rodzaju w całej Republice!) i wspomagany przez drugą, nieco słabszą maszynę za lorą. Podróż zajęła niecały tydzień i przebiegła bez specjalnych przygód, choć na przykład pewien dość ostry zakręt koło miejscowości Essing musiano pokonywać przez ładnych parę godzin, bo przecież nikt nie mógł przewidzieć, projektując tę drogę swego czasu, że wiosną AD 1987 właśnie tędy przejedzie największy i najdziwniejszy konwój drogowy w zapisanej historii Niemiec... W końcu jednak, w piętnastym dniu kwietnia 1987 roku, statek znalazł się u celu i w ten sposób jedno z najbardziej ambitnych lądowych przedsięwzięć przewozowych w historii Europy dobiegło szczęśliwego końca. Drugiego Theodora Heussa w całej okazałości można podziwiać w Monachium do dziś.
Trzeci października 1990 roku - dzień kolejnego zjednoczenia Niemiec - był prawdziwie wielkim dniem zarówno dla ratowników spod znaku DGzRS, jak i ich kolegów z byłej NRD. Tego bowiem dnia obie służby ratownicze uroczyście się połączyły, na czym zyskały zwłaszcza obsady jedenastu stacji ratowniczych na wybrzeżach wschodnich Niemiec, od Insel Poel po Ueckermünde. "Na początek" ratownicy wschodnioniemieccy z Warnemünde otrzymali wspaniały statek typu Eiswette, któremu w dniu 27 listopada 1990 roku nadano uroczyście imię Vormann Jantzen. Kolejny nowoczesny statek ratowniczy, Arkona typu (Helms) - zastąpił w służbie w 1992 roku starszą jednostkę tej nazwy, zbudowaną jeszcze w latach siedemdziesiątych w Polsce.
We wrześniu 1994 roku w Büsum zatonął przy nabrzeżu statek DGzRS Fritz Behrens, staranowany przez manewrujący statek pasażerski First Lady. Obyło się bez strat w załodze, zaś statek następnie odbudowano.
Tymczasem, po prawie trzydziestu latach, powtórzyła się (niemal co do joty!) tragiczna historia Adolpha Bermpohla...
...oto bowiem w pierwszym dniu 1995 roku statek ratowniczy Alfried Krupp wyszedł do akcji poszukiwania holenderskiego ratownika z jednej z jednostek KNZHRM, który wypadł za burtę w rejonie portu Ymuiden. Ratownik został następnie odnaleziony i podniesiony z wody przez śmigłowiec, lecz w czasie samej akcji Krupp, uderzony wielką falą, wykonał straszny "zwrot przez kil" - pełny obrót dookoła własnej osi wzdłużnej. Podczas wywrotki zginął, zmyty przez falę za burtę, mechanik statku Theo Fischer. W akcji ratowania pozostałych członków załogi Kruppa uczestniczył m. in. statek DGzRS Otto Schülke, którego załoga odnalazła uszkodzonego Kruppa. W oczekiwaniu na ewakuację drogą powietrzną zginął, zmyty przez kolejną wielką falę do morza, Vormann Bernhard Gruben. Tym razem morze oddało obydwa ciała: Grubena w lutym, zaś Fischera w sierpniu 1995 roku. Bardzo ciężko uszkodzony Alfried Krupp został odholowany do Niemiec i odbudowany przy wsparciu tej samej Fundacji im. A Kruppa von Bohlen, która kiedyś wsparła jego budowę - po czym pod koniec czerwca 1995 roku powrócił do służby. W 1997 roku, imiona obu poległych w akcji Ratowników nadano tradycyjnie dwóm nowym statkom ratowniczym, a pod koniec grudnia 1998 roku odsłonięto tablicę pamiątkową ku ich czci.
Wydaje się, że statki DGzRS, chociaż niezatapialne, mają w pewnych warunkach tendencję do wykonywania pełnego obrotu dookoła własnej osi wzdłużnej i do "wytrząsania" przy tym swojej załogi do morza. Warto bowiem zauważyć, że zarówno Bermpohl, jak i Krupp uległy wielkim falom , z jakich słynie Mordsee : pierwszy z nich rzucony został najprawdopodobniej na własny Tochterboot, zaś drugi przekoziołkował.
Konstruktorzy nowych jednostek powinni zatem jeszcze poprawić dzielność morską statków (i tak już wspaniałą!) i opracować lepszy system zabezpieczenia dla Vormanna, prowadzącego statek w akcji z górnego, otwartego stanowiska dowodzenia.
Najbardziej chyba znaną w Niemczech skarbonką jest tak zwany Sammelschiffchen DGzRS ze znakiem Krzyża Hanzeatów: 32-centymetrowa łódeczka, nazywana czasem z szacunkiem Najmniejszą Klasą w jego flotylli. Pierwsza wzmianka o użyciu Sammelschiffchen pojawiła się w źródłach przed stu dwudziestu siedmiu laty, w protokole z posiedzenia Zarządu Towarzystwa z dnia 29 maja 1875 roku, prowadzonego przez samego Konsula Meiera, gdzie w punkcie 5 na wniosek przedstawiciela oddziału DGzRS w Bremie zapisano: "Zamiarem Zarządu jest przygotowanie plakatów, które następnie, na życzenie poszczególnych oddziałów zostaną rozlepione obok skarbonek, wystawionych w odpowiednich po temu miejscach publicznych".
W protokole z następnego zebrania Zarząd informował, iż "skarbonki te - w formie małych, starannie i ze znawstwem wykonanych łódeczek - zostały dotąd rozesłane po całych Niemczech w ilości 1240 sztuk" - i sprawdziły się, jako wartościowe wsparcie ratowników w ich humanitarnej służbie.
Dziś jest ich 23 tysiące; rocznie dostarczają do kasy Towarzystwa po milionie Euro.
Zmieniały się tak, jak prawdziwe jednostki ratownicze: najpierw "budowano" je z drewna, później z metalu, a ostatnio - z wszechobecnych tworzyw sztucznych. Bazują "od zawsze" w niemieckich aptekach, w zakładach i sklepach optycznych, restauracjach i barach, na dworcach i oczywiście w rozmaitych instytucjach morskich. Muszą być widoczne i dostępne, aby mogły pracować. Posiadanie Sammelschiffchen to zaszczyt, ale i obowiązek dla każdej instytucji, bowiem każda skarbonka ma swój numer i jest odpowiednio zarejestrowana. Dba się o to, aby trafiały tam, gdzie będą mogły zarobić jak najwięcej. Jedna z nich "stacjonuje" na... Zugspitze, najwyższym szczycie Niemiec.
Do "ładowni" Sammelschiffchen trafiają często banknoty sporych nominałów. Spowodowało to wyposażenie skarbonek w specjalne "urządzenia ładunkowe", ułatwiające umieszczanie w nich banknotów.
Dzisiaj DGzRS - to ponad 40 stacji ratowniczych i w sumie 60 jednostek, od parumetrowych łodzi o potężnym dieslowskim napędzie i małym zanurzeniu, po budowany aktualnie - m. in. przez gdańskich stoczniowców - 46-metrowy "krążownik" ratowniczy kolejnej generacji, przystosowany do współpracy zarówno z własną łodzią towarzyszącą, jak i ze śmigłowcem, dla którego ma nawet lądowisko na pokładzie. Najliczniejsze wśród statków są dwie klasy: 27.5-metrowa Hermann Helms i 23-metrowa Eiswette w dwóch odmianach. Patronem Towarzystwa jest kolejny Prezydent RFN, dr Johannes Rau, a Przewodniczącym Zarządu - p. Hermann C Helms. Liczba ludzi, uratowanych przez Ratowników spod znaku czerwonego Krzyża Hanzeatów od śmierci na morzu, zbliża się pomału do siedemdziesięciu tysięcy.
Życzmy tym dzielnym Chłopakom - zawsze szczęśliwego powrotu do domu!
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował WMW
-
Gość
Służba pod Krzyżem Hanzeatów
DGzRS istnieje od stu czterdziestu lat!
Od wieków ludzie traktowali katastrofy morskie jako fatum, na które nic nie mogli poradzić, bądź jako karę, zsyłaną przez siły nadprzyrodzone za przeróżne grzechy i grzeszki, popełniane przez człowieka. Nie zawracano sobie bynajmniej głów odpowiadaniem na pytania w rodzaju - czy i od kogo ofiara morskiej katastrofy może oczekiwać pomocy bądź ratunku. Nieszczęście, dotykające marynarzy z ginących statków traktowane było jak dopust Boży, coś, czemu nie można się było przeciwstawić. Takie podejście zgodne było z "duchem" tamtych czasów. Mieszkańcy wybrzeży i wysp nie wyróżniali się swoją obojętnością od reszty ludzi, choć właśnie na brzegach i wyspach zgodność z owym "duchem" objawiała się szczególnie. Oto jednym z ówczesnych przywilejów rodów panujących bądź szlacheckich było piractwo w dość specyficznej formie tzw. ius naufragii. W myśl tego prawa ludzie, którzy ocaleli z katastrofy statku, stawali się niewolnikami, a tak zwany kaduk, czyli przedmioty wyrzucone na brzeg z wraku - stawały się własnością władcy bądź mieszkańców danego wybrzeża. Bardziej humanitarne podejście do sprawy ratownictwa brzegowego datuje się dopiero na początek wieku dziewiętnastego.
Oto już w roku 1802 stowarzyszenie kupców w niemieckim podówczas mieście portowym Memel nad Bałtykiem utrzymywało na własny koszt specjalną łódź, służącą ratowaniu rozbitków ze statków.
W 48 lat później na wybrzeżach Bałtyku pojawiły się kolejne stacje ratownicze, założone przez władze Prus i podlegające lokalnym stacjom pilotowym. Liczba ich sięgnęła dwudziestu. Z początku jednak ich działanie nie cieszyło się bynajmniej zbytnim zainteresowaniem i większość owych stacji musiano po kilku latach zwyczajnie pozamykać.
W listopadzie roku 1854 podczas silnego sztormu rozbił się na brzegu wyspy Spiekeroog emigrancki statek żaglowy Johanne. W katastrofie utonęły 84 osoby. Był to jeden z wielu takich przypadków: według ówczesnych statystyk, u samych tylko brzegów niemieckich wysp na Morzu Północnym katastrofom i awariom ulegało ponad 50 statków rocznie! Jednym z nich był w roku 1860 bryg Alliance, który zakończył swą morską karierę na strasznej dla statków Borkum-Riff. Tym razem nikt nie ocalał...
W owych czasach, to jest w drugiej połowie XIX stulecia, tu i ówdzie w najlepsze stosowano jeszcze ius naufragii, nie potrafiono należycie organizować akcji ratowniczej z brzegu, a i sprzęt nie był najlepszej jakości, więc nic dziwnego, że podejmowane tu i ówdzie akcje kończyły się fiaskiem.
W dniu trzecim października 1860 roku w lokalnym tygodniku z Vegesack ukazał się artykuł, piętnujący bezczynność mieszkańców wybrzeży w obliczu morskich tragedii. Jego autorem był dwudziestosiedmioletni podówczas nauczyciel nawigacji w miejscowej prywatnej szkole morskiej, Adolph Bermpohl rodem z Gütersloh. Miał on niejakie doświadczenie morskie, jako że wcześniej bywał m. in. pierwszym oficerem na wielkich żaglowcach.
Ówże pan Bermpohl wraz z miejscowym adwokatem, Carlem Kuhlmayem, zwrócił się do redakcji wszystkich gazet wydawanych na północnych ziemiach niemieckich z apelem o
zbiórkę środków finansowych, mających posłużyć do zakładania stacji ratowniczych na niemieckich wyspach Morza Północnego.
Apel panów Bermpohla i Kuhlmaya został podchwycony przez doktora Arweda Emminghausa, redaktora gazety Bremer Handelsblatt, oraz przez starszego inspektora celnego z Emden - Georga Breusinga.
Za sprawą i pod kierownictwem Breusinga w drugim dniu marca 1861 roku założone zostało w Emden zrzeszenie ratownicze pod nazwą Verein zur Rettung Schiffbrüchiger in Ostfriesland. Pierwsze jego stacje powstały na wyspach Langeoog i Juist; wkrótce urządzono następne na kolejnych wyspach i na stałym lądzie.
W tym samym 1861 roku zaczęto zakładać podobne zrzeszenia ratownicze w Hamburgu (ze stacją w Cuxhaven) i Stralsundzie, a w 1863 roku - w Bremie (ze stacją w Bremerhaven).
Nawoływania panów Bermpohla i Kuhlmaya usłyszano m. in. właśnie w Bremie, gdzie od razu do rzeczy zabrała się Komisja Morska tamtejszej Izby Handlowej pod przewodnictwem sławnego armatora, konsula Hermanna Heinricha Meiera. I właśnie w starej Bremie sprawy nieco się przeciągnęły, bowiem wspomniana Komisja rozpoczęła swoją pracę od zlecenia zbadania sytuacji na obszarze wybrzeża sięgającym od Wangerooge do Borkum ekspertowi nazwiskiem Lüder Hindrichson. Imć Hindrichson poświęcił na to trzy tygodnie i wrócił z opinią, iż widoki dla ewentualnych stacji ratowniczych na wspomnianym obszarze nie są bynajmniej zbyt optymistyczne. Zdaniem eksperta, gotowość miejscowych mieszkańców do narażania życia dla innych była, mówiąc delikatnie, wątpliwa, a i możliwości techniczne pozostawiały wiele, wiele do życzenia. Trudno było zwłaszcza o odpowiednie łodzie. Pod wpływem pesymistycznego raportu Hindrichsona pan Meier odniósł się do pomysłu imć Bermpohla i jego kolegów z wielką rezerwą. Jeden z owych kolegów - dr Emminghaus - nie złożył bynajmniej zbyt szybko broni; sprawa utworzenia na niemieckich wybrzeżach służby ratowniczej na modłę brytyjską i holenderską mocno legła mu na sercu. A było się o co bić, bowiem panu Emminghausowi chodziło, obok samego założenia wspomnianej służby ratowniczej, o utrzymanie jej względnej jedności i niedopuszczenie do nadmiernego rozdrobnienia. Poświęcił na to trzy lata ciężkiej pracy, ale w końcu przyszedł dwudziesty dziewiąty dzień maja 1865 roku, w którym powołano do życia w Kilonii ogólnoniemieckie stowarzyszenie dla ratowania rozbitków z morza pod nazwą Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Zrazu nie przystąpiły doń dwa zrzeszenia lokalne z Emden i z Hamburga, lecz z czasem i ich członkowie uznali, że warto połączyć siły. Dr Emminghaus zaproponował ponadto, aby pierwszym przewodniczącym Zarządu nowego Stowarzyszenia został nie kto inny, jak wspomniany już H H Meier z Bremy, jeden z założycieli tamtejszego NDL-u.
Meier, wybrany na Przewodniczącego i powiadomiony o wyborze droga telegraficzną, przyjął stanowisko i natychmiast zabrał się do pracy. Po jego uprzedniej rezerwie nie pozostało śladu. Siedzibę Zarządu DGzRS przeniesiono do Bremy, a pierwszy Przewodniczący od razu przysporzył nowej organizacji prestiżu. To właśnie H H Meier pozyskał dla młodego Stowarzyszenia wysoko postawione osobistości, w tym i Cesarza zjednoczonych Niemiec. Niemiecka służba ratownicza miała, stosownie do zamysłów swoich "Ojców-Założycieli", wypełniać zaszczytny dla każdego Niemca obowiązek niesienia pomocy ludziom, znajdującym się w niebezpieczeństwie u niemieckich brzegów, a nadto czynić to bez jakiegokolwiek wsparcia z kasy państwa.
Zaraz po zakończeniu zebrania założycielskiego w Kilonii, jak grzyby po deszczu powstawać zaczęły kolejne stacje ratownicze. Ich sprzęt pływający stanowiły otwarte łodzie wiosłowe, a pozostałe wyposażenie - m. in. aparaty do wystrzeliwania lin na odległość i specjalne, sprytne urządzenia do zdejmowania ludzi z wraków statków. Należało też znaleźć ludzi na tyle odważnych, by gotowi byli podjąć niebezpieczną służbę humanistycznym ideałom i nie zważając na osobiste zagrożenie, wypływać na tych łodziach na ratunek potrzebującym.
Jeśli chodzi o sprzęt pływający - to ani brytyjskie łodzie konstrukcji Peake'a, ani amerykańskie systemu Francisa nie sprawdziły się na niebezpiecznych wodach u niemieckich brzegów. DGzRS dorobiło się w ciągu lat własnego, oryginalnego systemu otwartych, wiosłowych łodzi ratunkowych, nazwanych z czasem "niemieckimi".
W roku 1870, niezależnie od DGzRS, ukonstytuowało się w Berlinie stowarzyszenie, zwane VVzRS, czyli Vaterländischer Verein zur Rettung Schiffbrüchiger, które już po dwóch latach przyłączyło się do DGzRS, jako jego regularna filia.
W roku 1872 Senat Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Bremy przyznał Stowarzyszeniu status "osoby prawnej".
W dziesiątym roku swego istnienia DGzRS utrzymywało na niemieckich wybrzeżach Bałtyku i Morza Północnego już 91 stacji ratowniczych; w ciągu pierwszych dziesięciu lat działania Stowarzyszenia jego ratownicy wybawili z różnych opresji 870 osób. W roku 1890 pomiędzy Borkum a Memlem było już 111 stacji ratowniczych, a liczba ochotników, gotowych natychmiast wyruszyć do akcji, przekraczała tysiąc. Nie koniec na tym, bowiem w międzyczasie powstało prawie 60 stowarzyszeń okręgowych i bez mała 260 tzw. "przedstawicielstw honorowych" DGzRS z niemal 49.000 członków wspierających.
W roku 1911 służbę pod znakiem DGzRS rozpoczęła pierwsza łódź ratownicza o napędzie spalinowym - Oberinspector Pfeifer. Do chwili wybuchu I wojny światowej do floty Towarzystwa weszło siedem kolejnych łodzi motorowych. Prawdziwa jednak "inwazja" nowego napędu rozpoczęła się dopiero po pierwszej wojnie światowej, z chwilą zastosowania sprawnych silników Diesla. Wtedy zaczęły wchodzić do służby większe jednostki, zakryte pokładami i wyposażone w owe silniki.
Wskutek przegranej przez Niemcy wojny światowej także i DGzRS poniosło spore straty, odstępując zwycięzcom m. in. szereg stacji ratowniczych, w tym i te w rejonie Zatoki Gdańskiej; stacja w Kłajpedzie, wciąż nazywanej "Memel", prowadzona była komisarycznie.
W następstwie burzliwego "rozkwitu" napędu dieslowskiego, tuż przed wybuchem kolejnej wojny światowej DGzRS dysponowało już 39 motorowymi jednostkami ratowniczymi i 55 łodziami wiosłowymi. W skład wyposażenia stu jeden stacji ratowniczych wchodziło m. in. 71 aparatów do wystrzeliwania rzutek. Ilość członków Towarzystwa przekraczała 58.000.
Pierwszego września 1939 roku wybuchła druga wojna światowa. DGzRS zachowało w jej trakcie pewną niezależność i w dalszym ciągu ratowało rozbitków, chronione Konwencją Genewską . Jednostki ratownicze Towarzystwa oznaczono wtedy widocznymi z daleka czerwonymi krzyżami.
W końcu listopada 1940 roku duża łódź ratownicza DGzRS Hindenburg z wyspy Borkum zaginęła bez śladu po wyjściu na pomoc załodze statku Erika Fritzen, który doznał awarii steru. Marynarze Eriki Fritzen zdołali usunąć awarię własnymi siłami, ale Hindenburg nie powrócił już do macierzystej bazy. Wraz z nim przepadła bez wieści cała, sześcioosobowa Załoga: Vormann Hans Lüken i Ratownicy: Glockmann, Meyenburg, Ohlsen, Nolting i Eltze. Morze oddało później jedynie ciało Willi Glockmanna. Przyczyny utraty Hindenburga nigdy nie udało się ustalić. Obok wspomnianego Hindenburga DGzRS utraciło podczas wojny jeszcze inną łódź o nazwie Hamburg, zaś w 1947 roku, prawdopodobnie wskutek najechania na dryfującą minę, przepadła także łódź ratownicza Greetsiel. Zgodnie z tradycją Towarzystwa, imię Lükena nadano po latach czwartej jednostce z serii, nazwanej imionami bohaterskich Ratowników z Bermpohla (zob. dalej). Łódź towarzysząca Lükena otrzymała imię Abelius - na pamiątkę Abeliusa Meyenburga, jednego z sześciu poległych Ratowników.
W roku 1942 liczba członków DGzRS przekraczała 170.000, a wymagania czasu wojny doprowadziły do budowy większych i silniejszych statków, które mogły m. in. pozostawać przez dłuższy czas na tzw. Seepositionen. Potem nadszedł maj 1945 roku.
Po klęsce Niemiec nastała dla wszystkich Niemców prawdziwa "Godzina Zero". Objęła ona również ratowników. Pod przewodnictwem Konsula Hermanna Helmsa, ówczesnego szefa Zarządu - DGzRS przystąpiło do odbudowy swojej struktury. Obszar działania niemieckiej służby ratowniczej objął wtedy obszar Deutsche Bucht na Morzu Północnym i tę część niemieckich wybrzeży zachodniego Bałtyku, która pozostała pod zarządem Brytyjczyków. Siedzibę Zarządu przeniesiono tymczasowo do Cuxhaven, jako że bremeńska została kompletnie zniszczona. W tym czasie ratownicy mogli liczyć na znaczącą pomoc ze strony okupacyjnych władz brytyjskich. Już w 1952 roku przekazano Zarządowi DGzRS nową siedzibę przy bremeńskiej Werderstrasse, w której ratownicy mają swą Centralę do dziś.
W latach pięćdziesiątych, na statku ratowniczym Bremen, rozpoczęto eksperymenty z zupełnie nową generacją jednostek. W ich wyniku miał powstać statek-matka, współpracujący z łodzią-córką , przewożoną "na barana" w specjalnej wannie na rufie. W ten sposób uwzględniono specyfikę niemieckich wybrzeży, gdzie płytkie wody nie pozwalają na wpływanie statkom dużym i dość głęboko zanurzonym. Znakomicie sprawdzić miały się tam łodzie-córki o potężnym napędzie i niewielkim zanurzeniu. Łodzie te otrzymywać miały swoje własne nazwy.
12 lutego 1957 roku, w obecności Patrona DGzRS, pierwszego Prezydenta RFN, profesora Theodora Heussa, przekazano do służby pod Krzyżem Hanzeatów pierwszy z takich statków, któremu nadano imię Theodor Heuss. W latach następnych Towarzystwo otrzymało zrazu trzy dalsze jednostki tego typu, a potem służbę rozpoczęły kolejne ich generacje.
W 1959 roku ratownicy niemieccy otrzymali przywilej zorganizowania Ósmej Międzynarodowej Konferencji Morskich Służb Ratowniczych . Weszli w ten sposób na powrót do światowej "elity" służb ratowniczych.
W sześć lat później uroczyście obchodzono w Bremie i w całych zachodnich Niemczech setną rocznicę utworzenia DGzRS. W owym roku Towarzystwo utrzymywało 21 stacji ratowniczych na obszarze wspomnianej już Deutsche Bucht i zachodniego Bałtyku. W maju 1965 roku do służby pod znakiem Krzyża Hanzeatów weszły trzy dwudziestosiedmiometrowe statki ratownicze, którym nadano imiona trzech "pionierów" DGzRS: Adolph Bermpohl (łódź Vegesack), Georg Breusing (łódź Engelke ) i Arwed Emminghaus (łódź Alte Liebe ). W tym samym roku praca ratowników niemieckich została po raz pierwszy oficjalnie dostrzeżona i doceniona przez władze RFN w osobie ówczesnego Federalnego Ministra Transportu Seebohma, który złożył tym dzielnym ludziom hołd przed Komisją d/s Transportu ówczesnego Bundestagu w Bonn.
23 lutego 1967 roku na społeczność DGzRS spadł najcięższy jak dotąd cios w czasie pokoju. W akcji w pobliżu Helgolandu zginęła cała, czteroosobowa Załoga nowego Adolpha Bermpohla w składzie: Vormann Paul Denker, Hans J Kratschke, Günter Kuchenbecker i Otto Schülke. Ostatnią ich akcją było uratowanie trzech holenderskich rybaków z tonącego kutra. Zarówno uratowani rybacy, jak i ratownicy - zginęli prawdopodobnie podczas przechodzenia z łodzi towarzyszącej Vegesack na samego Bermpohla. Ciała rybaków i trzech ratowników morze oddało po pewnym czasie, ciała czwartego ratownika - G Kuchenbeckera - nie odnaleziono. Zarówno statek ratowniczy, jak i jego łódź towarzysząca zostały odnalezione w morzu w 24 i 48 godzin po tragedii. Obie jednostki, odbudowane i zmodernizowane, powróciły następnie do służby na wiele jeszcze lat. "Powrócili" też, zgodnie z piękną tradycją Towarzystwa, Ratownicy: imiona ich nadano nowym jednostkom (wielkiej łodzi motorowej z gumowym pontonem oraz trzem dziewiętnastometrowym statkom ratowniczym). W 25 rocznicę tragedii Bermpohla na Helgolandzie odsłonięto tablicę pamiątkową ku czci poległych Ratowników. Sam zaś statek, jako Russarö, trafił w ręce ratowników morskich z Finlandii, gdzie służy zapewne do dziś w charakterze jednostki szkolnej.
W kwietniu 1979 roku szefowie dwóch niemieckich resortów federalnych - Transportu i Obrony - podpisali porozumienie, dotyczące współpracy przy wykonywaniu zadań poszukiwawczo-ratowniczych w ramach służby określanej angielskim skrótem SAR . W trzy lata później DGzRS otrzymało oficjalnie zadanie poszukiwania i ratowania rozbitków ze statków i samolotów na obszarze Republiki Federalnej, przekazane mu porozumieniem, podpisanym w 1982 roku przez Przewodniczącego Zarządu Towarzystwa i Federalnego Ministra Transportu.
W sto dwudziestą rocznicę powstania, 29 maja 1985 roku, flota DGzRS wzbogaciła się o dwie pierwsze, 27-metrowe jednostki kolejnej generacji sławnych Seenotrettungskreuzerów - Berlin (łódź towarzysząca Steppke) i Hermann Helms (łódź Biene). Pierwszy z tych statków otrzymał swą nazwę dla uhonorowania zasług Stolicy Niemiec dla sprawy ratowania rozbitków ze statków, zaś drugi - imię człowieka, który pokierował powojenną odbudową ratownictwa brzegowego u zachodnich wybrzeży Niemiec. Nazwę Steppke nadał łodzi towarzyszącej Berlina, rzec można, "sam Patron": mieszkaniec jednego z tamtejszych sierocińców. Każda z nowych jednostek wyposażona została m. in. w profesjonalny zestaw do reanimacji i podtrzymywania zagrożonego życia ludzkiego oraz w potężne działka wodne do gaszenia ognia na morzu. Statki typu Berlin zastąpiły w służbie m. in. cztery jednostki sławnego typu Theodor Heuss. Te ostatnie jednak okazały się twarde i odeszły bynajmniej "nie wszystkie". Jeden z tych statków (Ruhr-Stahl) trafił aż do Urugwaju w Ameryce Południowej (jako Ades III), a drugi narobił nie lada zamętu w samych Niemczech.
Ostatnim "krążownikiem ratowniczym" pierwszej generacji, jaki pozostał w służbie DGzRS aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych ub. wieku - był H H Meier z Tochterbootem Roland. Wtedy właśnie postanowiono zachować ten zabytek techniki dla potomnych, przekazując go w idealnym stanie... monachijskiemu Deutsches Museum. Najpierw zatem pozostający w rezerwie stateczek odbudowano i zmieniono obie nazwy (na Theodor Heuss i Tedje), po czym 22 marca 1987 roku Meier alias Heuss, prowadzony przez Vormanna Harry'ego Tadsena, oddał cumy w Bremen-Vegesack i o własnych siłach wyruszył w ostatnią, niezwykłą podróż, wiodącą najpierw morzem, a potem kilkoma rzekami aż do Norymbergi, gdzie zameldował się 8 kwietnia. Podczas rejsu członkom ostatniej załogi stateczku nie zabrakło przysłowiowej adrenaliny, gdy na jednej z tych rzek okazało się, że prześwit pomiędzy opuszczonym "na maksa" masztem jednostki, a dolną krawędzią pewnego mostu wynosi ledwie... dwa centymetry! W Norymberdze załadowano z górą dwudziestometrowej długości "malucha" na wielką lorę, po czym cały konwój ruszył specjalnie wytyczoną trasą, prowadzony przez 615-konny ciągnik siodłowy (najsilniejszy podówczas pojazd tego rodzaju w całej Republice!) i wspomagany przez drugą, nieco słabszą maszynę za lorą. Podróż zajęła niecały tydzień i przebiegła bez specjalnych przygód, choć na przykład pewien dość ostry zakręt koło miejscowości Essing musiano pokonywać przez ładnych parę godzin, bo przecież nikt nie mógł przewidzieć, projektując tę drogę swego czasu, że wiosną AD 1987 właśnie tędy przejedzie największy i najdziwniejszy konwój drogowy w zapisanej historii Niemiec... W końcu jednak, w piętnastym dniu kwietnia 1987 roku, statek znalazł się u celu i w ten sposób jedno z najbardziej ambitnych lądowych przedsięwzięć przewozowych w historii Europy dobiegło szczęśliwego końca. Drugiego Theodora Heussa w całej okazałości można podziwiać w Monachium do dziś.
Trzeci października 1990 roku - dzień kolejnego zjednoczenia Niemiec - był prawdziwie wielkim dniem zarówno dla ratowników spod znaku DGzRS, jak i ich kolegów z byłej NRD. Tego bowiem dnia obie służby ratownicze uroczyście się połączyły, na czym zyskały zwłaszcza obsady jedenastu stacji ratowniczych na wybrzeżach wschodnich Niemiec, od Insel Poel po Ueckermünde. "Na początek" ratownicy wschodnioniemieccy z Warnemünde otrzymali wspaniały statek typu Eiswette, któremu w dniu 27 listopada 1990 roku nadano uroczyście imię Vormann Jantzen. Kolejny nowoczesny statek ratowniczy, Arkona typu (Helms) - zastąpił w służbie w 1992 roku starszą jednostkę tej nazwy, zbudowaną jeszcze w latach siedemdziesiątych w Polsce.
We wrześniu 1994 roku w Büsum zatonął przy nabrzeżu statek DGzRS Fritz Behrens, staranowany przez manewrujący statek pasażerski First Lady. Obyło się bez strat w załodze, zaś statek następnie odbudowano.
Tymczasem, po prawie trzydziestu latach, powtórzyła się (niemal co do joty!) tragiczna historia Adolpha Bermpohla...
...oto bowiem w pierwszym dniu 1995 roku statek ratowniczy Alfried Krupp wyszedł do akcji poszukiwania holenderskiego ratownika z jednej z jednostek KNZHRM, który wypadł za burtę w rejonie portu Ymuiden. Ratownik został następnie odnaleziony i podniesiony z wody przez śmigłowiec, lecz w czasie samej akcji Krupp, uderzony wielką falą, wykonał straszny "zwrot przez kil" - pełny obrót dookoła własnej osi wzdłużnej. Podczas wywrotki zginął, zmyty przez falę za burtę, mechanik statku Theo Fischer. W akcji ratowania pozostałych członków załogi Kruppa uczestniczył m. in. statek DGzRS Otto Schülke, którego załoga odnalazła uszkodzonego Kruppa. W oczekiwaniu na ewakuację drogą powietrzną zginął, zmyty przez kolejną wielką falę do morza, Vormann Bernhard Gruben. Tym razem morze oddało obydwa ciała: Grubena w lutym, zaś Fischera w sierpniu 1995 roku. Bardzo ciężko uszkodzony Alfried Krupp został odholowany do Niemiec i odbudowany przy wsparciu tej samej Fundacji im. A Kruppa von Bohlen, która kiedyś wsparła jego budowę - po czym pod koniec czerwca 1995 roku powrócił do służby. W 1997 roku, imiona obu poległych w akcji Ratowników nadano tradycyjnie dwóm nowym statkom ratowniczym, a pod koniec grudnia 1998 roku odsłonięto tablicę pamiątkową ku ich czci.
Wydaje się, że statki DGzRS, chociaż niezatapialne, mają w pewnych warunkach tendencję do wykonywania pełnego obrotu dookoła własnej osi wzdłużnej i do "wytrząsania" przy tym swojej załogi do morza. Warto bowiem zauważyć, że zarówno Bermpohl, jak i Krupp uległy wielkim falom , z jakich słynie Mordsee : pierwszy z nich rzucony został najprawdopodobniej na własny Tochterboot, zaś drugi przekoziołkował.
Konstruktorzy nowych jednostek powinni zatem jeszcze poprawić dzielność morską statków (i tak już wspaniałą!) i opracować lepszy system zabezpieczenia dla Vormanna, prowadzącego statek w akcji z górnego, otwartego stanowiska dowodzenia.
Najbardziej chyba znaną w Niemczech skarbonką jest tak zwany Sammelschiffchen DGzRS ze znakiem Krzyża Hanzeatów: 32-centymetrowa łódeczka, nazywana czasem z szacunkiem Najmniejszą Klasą w jego flotylli. Pierwsza wzmianka o użyciu Sammelschiffchen pojawiła się w źródłach przed stu dwudziestu siedmiu laty, w protokole z posiedzenia Zarządu Towarzystwa z dnia 29 maja 1875 roku, prowadzonego przez samego Konsula Meiera, gdzie w punkcie 5 na wniosek przedstawiciela oddziału DGzRS w Bremie zapisano: "Zamiarem Zarządu jest przygotowanie plakatów, które następnie, na życzenie poszczególnych oddziałów zostaną rozlepione obok skarbonek, wystawionych w odpowiednich po temu miejscach publicznych".
W protokole z następnego zebrania Zarząd informował, iż "skarbonki te - w formie małych, starannie i ze znawstwem wykonanych łódeczek - zostały dotąd rozesłane po całych Niemczech w ilości 1240 sztuk" - i sprawdziły się, jako wartościowe wsparcie ratowników w ich humanitarnej służbie.
Dziś jest ich 23 tysiące; rocznie dostarczają do kasy Towarzystwa po milionie Euro.
Zmieniały się tak, jak prawdziwe jednostki ratownicze: najpierw "budowano" je z drewna, później z metalu, a ostatnio - z wszechobecnych tworzyw sztucznych. Bazują "od zawsze" w niemieckich aptekach, w zakładach i sklepach optycznych, restauracjach i barach, na dworcach i oczywiście w rozmaitych instytucjach morskich. Muszą być widoczne i dostępne, aby mogły pracować. Posiadanie Sammelschiffchen to zaszczyt, ale i obowiązek dla każdej instytucji, bowiem każda skarbonka ma swój numer i jest odpowiednio zarejestrowana. Dba się o to, aby trafiały tam, gdzie będą mogły zarobić jak najwięcej. Jedna z nich "stacjonuje" na... Zugspitze, najwyższym szczycie Niemiec.
Do "ładowni" Sammelschiffchen trafiają często banknoty sporych nominałów. Spowodowało to wyposażenie skarbonek w specjalne "urządzenia ładunkowe", ułatwiające umieszczanie w nich banknotów.
Dzisiaj DGzRS - to ponad 40 stacji ratowniczych i w sumie 60 jednostek, od parumetrowych łodzi o potężnym dieslowskim napędzie i małym zanurzeniu, po budowany aktualnie - m. in. przez gdańskich stoczniowców - 46-metrowy "krążownik" ratowniczy kolejnej generacji, przystosowany do współpracy zarówno z własną łodzią towarzyszącą, jak i ze śmigłowcem, dla którego ma nawet lądowisko na pokładzie. Najliczniejsze wśród statków są dwie klasy: 27.5-metrowa Hermann Helms i 23-metrowa Eiswette w dwóch odmianach. Patronem Towarzystwa jest kolejny Prezydent RFN, dr Johannes Rau, a Przewodniczącym Zarządu - p. Hermann C Helms. Liczba ludzi, uratowanych przez Ratowników spod znaku czerwonego Krzyża Hanzeatów od śmierci na morzu, zbliża się pomału do siedemdziesięciu tysięcy.
Życzmy tym dzielnym Chłopakom - zawsze szczęśliwego powrotu do domu!
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował WMW
Od wieków ludzie traktowali katastrofy morskie jako fatum, na które nic nie mogli poradzić, bądź jako karę, zsyłaną przez siły nadprzyrodzone za przeróżne grzechy i grzeszki, popełniane przez człowieka. Nie zawracano sobie bynajmniej głów odpowiadaniem na pytania w rodzaju - czy i od kogo ofiara morskiej katastrofy może oczekiwać pomocy bądź ratunku. Nieszczęście, dotykające marynarzy z ginących statków traktowane było jak dopust Boży, coś, czemu nie można się było przeciwstawić. Takie podejście zgodne było z "duchem" tamtych czasów. Mieszkańcy wybrzeży i wysp nie wyróżniali się swoją obojętnością od reszty ludzi, choć właśnie na brzegach i wyspach zgodność z owym "duchem" objawiała się szczególnie. Oto jednym z ówczesnych przywilejów rodów panujących bądź szlacheckich było piractwo w dość specyficznej formie tzw. ius naufragii. W myśl tego prawa ludzie, którzy ocaleli z katastrofy statku, stawali się niewolnikami, a tak zwany kaduk, czyli przedmioty wyrzucone na brzeg z wraku - stawały się własnością władcy bądź mieszkańców danego wybrzeża. Bardziej humanitarne podejście do sprawy ratownictwa brzegowego datuje się dopiero na początek wieku dziewiętnastego.
Oto już w roku 1802 stowarzyszenie kupców w niemieckim podówczas mieście portowym Memel nad Bałtykiem utrzymywało na własny koszt specjalną łódź, służącą ratowaniu rozbitków ze statków.
W 48 lat później na wybrzeżach Bałtyku pojawiły się kolejne stacje ratownicze, założone przez władze Prus i podlegające lokalnym stacjom pilotowym. Liczba ich sięgnęła dwudziestu. Z początku jednak ich działanie nie cieszyło się bynajmniej zbytnim zainteresowaniem i większość owych stacji musiano po kilku latach zwyczajnie pozamykać.
W listopadzie roku 1854 podczas silnego sztormu rozbił się na brzegu wyspy Spiekeroog emigrancki statek żaglowy Johanne. W katastrofie utonęły 84 osoby. Był to jeden z wielu takich przypadków: według ówczesnych statystyk, u samych tylko brzegów niemieckich wysp na Morzu Północnym katastrofom i awariom ulegało ponad 50 statków rocznie! Jednym z nich był w roku 1860 bryg Alliance, który zakończył swą morską karierę na strasznej dla statków Borkum-Riff. Tym razem nikt nie ocalał...
W owych czasach, to jest w drugiej połowie XIX stulecia, tu i ówdzie w najlepsze stosowano jeszcze ius naufragii, nie potrafiono należycie organizować akcji ratowniczej z brzegu, a i sprzęt nie był najlepszej jakości, więc nic dziwnego, że podejmowane tu i ówdzie akcje kończyły się fiaskiem.
W dniu trzecim października 1860 roku w lokalnym tygodniku z Vegesack ukazał się artykuł, piętnujący bezczynność mieszkańców wybrzeży w obliczu morskich tragedii. Jego autorem był dwudziestosiedmioletni podówczas nauczyciel nawigacji w miejscowej prywatnej szkole morskiej, Adolph Bermpohl rodem z Gütersloh. Miał on niejakie doświadczenie morskie, jako że wcześniej bywał m. in. pierwszym oficerem na wielkich żaglowcach.
Ówże pan Bermpohl wraz z miejscowym adwokatem, Carlem Kuhlmayem, zwrócił się do redakcji wszystkich gazet wydawanych na północnych ziemiach niemieckich z apelem o
zbiórkę środków finansowych, mających posłużyć do zakładania stacji ratowniczych na niemieckich wyspach Morza Północnego.
Apel panów Bermpohla i Kuhlmaya został podchwycony przez doktora Arweda Emminghausa, redaktora gazety Bremer Handelsblatt, oraz przez starszego inspektora celnego z Emden - Georga Breusinga.
Za sprawą i pod kierownictwem Breusinga w drugim dniu marca 1861 roku założone zostało w Emden zrzeszenie ratownicze pod nazwą Verein zur Rettung Schiffbrüchiger in Ostfriesland. Pierwsze jego stacje powstały na wyspach Langeoog i Juist; wkrótce urządzono następne na kolejnych wyspach i na stałym lądzie.
W tym samym 1861 roku zaczęto zakładać podobne zrzeszenia ratownicze w Hamburgu (ze stacją w Cuxhaven) i Stralsundzie, a w 1863 roku - w Bremie (ze stacją w Bremerhaven).
Nawoływania panów Bermpohla i Kuhlmaya usłyszano m. in. właśnie w Bremie, gdzie od razu do rzeczy zabrała się Komisja Morska tamtejszej Izby Handlowej pod przewodnictwem sławnego armatora, konsula Hermanna Heinricha Meiera. I właśnie w starej Bremie sprawy nieco się przeciągnęły, bowiem wspomniana Komisja rozpoczęła swoją pracę od zlecenia zbadania sytuacji na obszarze wybrzeża sięgającym od Wangerooge do Borkum ekspertowi nazwiskiem Lüder Hindrichson. Imć Hindrichson poświęcił na to trzy tygodnie i wrócił z opinią, iż widoki dla ewentualnych stacji ratowniczych na wspomnianym obszarze nie są bynajmniej zbyt optymistyczne. Zdaniem eksperta, gotowość miejscowych mieszkańców do narażania życia dla innych była, mówiąc delikatnie, wątpliwa, a i możliwości techniczne pozostawiały wiele, wiele do życzenia. Trudno było zwłaszcza o odpowiednie łodzie. Pod wpływem pesymistycznego raportu Hindrichsona pan Meier odniósł się do pomysłu imć Bermpohla i jego kolegów z wielką rezerwą. Jeden z owych kolegów - dr Emminghaus - nie złożył bynajmniej zbyt szybko broni; sprawa utworzenia na niemieckich wybrzeżach służby ratowniczej na modłę brytyjską i holenderską mocno legła mu na sercu. A było się o co bić, bowiem panu Emminghausowi chodziło, obok samego założenia wspomnianej służby ratowniczej, o utrzymanie jej względnej jedności i niedopuszczenie do nadmiernego rozdrobnienia. Poświęcił na to trzy lata ciężkiej pracy, ale w końcu przyszedł dwudziesty dziewiąty dzień maja 1865 roku, w którym powołano do życia w Kilonii ogólnoniemieckie stowarzyszenie dla ratowania rozbitków z morza pod nazwą Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Zrazu nie przystąpiły doń dwa zrzeszenia lokalne z Emden i z Hamburga, lecz z czasem i ich członkowie uznali, że warto połączyć siły. Dr Emminghaus zaproponował ponadto, aby pierwszym przewodniczącym Zarządu nowego Stowarzyszenia został nie kto inny, jak wspomniany już H H Meier z Bremy, jeden z założycieli tamtejszego NDL-u.
Meier, wybrany na Przewodniczącego i powiadomiony o wyborze droga telegraficzną, przyjął stanowisko i natychmiast zabrał się do pracy. Po jego uprzedniej rezerwie nie pozostało śladu. Siedzibę Zarządu DGzRS przeniesiono do Bremy, a pierwszy Przewodniczący od razu przysporzył nowej organizacji prestiżu. To właśnie H H Meier pozyskał dla młodego Stowarzyszenia wysoko postawione osobistości, w tym i Cesarza zjednoczonych Niemiec. Niemiecka służba ratownicza miała, stosownie do zamysłów swoich "Ojców-Założycieli", wypełniać zaszczytny dla każdego Niemca obowiązek niesienia pomocy ludziom, znajdującym się w niebezpieczeństwie u niemieckich brzegów, a nadto czynić to bez jakiegokolwiek wsparcia z kasy państwa.
Zaraz po zakończeniu zebrania założycielskiego w Kilonii, jak grzyby po deszczu powstawać zaczęły kolejne stacje ratownicze. Ich sprzęt pływający stanowiły otwarte łodzie wiosłowe, a pozostałe wyposażenie - m. in. aparaty do wystrzeliwania lin na odległość i specjalne, sprytne urządzenia do zdejmowania ludzi z wraków statków. Należało też znaleźć ludzi na tyle odważnych, by gotowi byli podjąć niebezpieczną służbę humanistycznym ideałom i nie zważając na osobiste zagrożenie, wypływać na tych łodziach na ratunek potrzebującym.
Jeśli chodzi o sprzęt pływający - to ani brytyjskie łodzie konstrukcji Peake'a, ani amerykańskie systemu Francisa nie sprawdziły się na niebezpiecznych wodach u niemieckich brzegów. DGzRS dorobiło się w ciągu lat własnego, oryginalnego systemu otwartych, wiosłowych łodzi ratunkowych, nazwanych z czasem "niemieckimi".
W roku 1870, niezależnie od DGzRS, ukonstytuowało się w Berlinie stowarzyszenie, zwane VVzRS, czyli Vaterländischer Verein zur Rettung Schiffbrüchiger, które już po dwóch latach przyłączyło się do DGzRS, jako jego regularna filia.
W roku 1872 Senat Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Bremy przyznał Stowarzyszeniu status "osoby prawnej".
W dziesiątym roku swego istnienia DGzRS utrzymywało na niemieckich wybrzeżach Bałtyku i Morza Północnego już 91 stacji ratowniczych; w ciągu pierwszych dziesięciu lat działania Stowarzyszenia jego ratownicy wybawili z różnych opresji 870 osób. W roku 1890 pomiędzy Borkum a Memlem było już 111 stacji ratowniczych, a liczba ochotników, gotowych natychmiast wyruszyć do akcji, przekraczała tysiąc. Nie koniec na tym, bowiem w międzyczasie powstało prawie 60 stowarzyszeń okręgowych i bez mała 260 tzw. "przedstawicielstw honorowych" DGzRS z niemal 49.000 członków wspierających.
W roku 1911 służbę pod znakiem DGzRS rozpoczęła pierwsza łódź ratownicza o napędzie spalinowym - Oberinspector Pfeifer. Do chwili wybuchu I wojny światowej do floty Towarzystwa weszło siedem kolejnych łodzi motorowych. Prawdziwa jednak "inwazja" nowego napędu rozpoczęła się dopiero po pierwszej wojnie światowej, z chwilą zastosowania sprawnych silników Diesla. Wtedy zaczęły wchodzić do służby większe jednostki, zakryte pokładami i wyposażone w owe silniki.
Wskutek przegranej przez Niemcy wojny światowej także i DGzRS poniosło spore straty, odstępując zwycięzcom m. in. szereg stacji ratowniczych, w tym i te w rejonie Zatoki Gdańskiej; stacja w Kłajpedzie, wciąż nazywanej "Memel", prowadzona była komisarycznie.
W następstwie burzliwego "rozkwitu" napędu dieslowskiego, tuż przed wybuchem kolejnej wojny światowej DGzRS dysponowało już 39 motorowymi jednostkami ratowniczymi i 55 łodziami wiosłowymi. W skład wyposażenia stu jeden stacji ratowniczych wchodziło m. in. 71 aparatów do wystrzeliwania rzutek. Ilość członków Towarzystwa przekraczała 58.000.
Pierwszego września 1939 roku wybuchła druga wojna światowa. DGzRS zachowało w jej trakcie pewną niezależność i w dalszym ciągu ratowało rozbitków, chronione Konwencją Genewską . Jednostki ratownicze Towarzystwa oznaczono wtedy widocznymi z daleka czerwonymi krzyżami.
W końcu listopada 1940 roku duża łódź ratownicza DGzRS Hindenburg z wyspy Borkum zaginęła bez śladu po wyjściu na pomoc załodze statku Erika Fritzen, który doznał awarii steru. Marynarze Eriki Fritzen zdołali usunąć awarię własnymi siłami, ale Hindenburg nie powrócił już do macierzystej bazy. Wraz z nim przepadła bez wieści cała, sześcioosobowa Załoga: Vormann Hans Lüken i Ratownicy: Glockmann, Meyenburg, Ohlsen, Nolting i Eltze. Morze oddało później jedynie ciało Willi Glockmanna. Przyczyny utraty Hindenburga nigdy nie udało się ustalić. Obok wspomnianego Hindenburga DGzRS utraciło podczas wojny jeszcze inną łódź o nazwie Hamburg, zaś w 1947 roku, prawdopodobnie wskutek najechania na dryfującą minę, przepadła także łódź ratownicza Greetsiel. Zgodnie z tradycją Towarzystwa, imię Lükena nadano po latach czwartej jednostce z serii, nazwanej imionami bohaterskich Ratowników z Bermpohla (zob. dalej). Łódź towarzysząca Lükena otrzymała imię Abelius - na pamiątkę Abeliusa Meyenburga, jednego z sześciu poległych Ratowników.
W roku 1942 liczba członków DGzRS przekraczała 170.000, a wymagania czasu wojny doprowadziły do budowy większych i silniejszych statków, które mogły m. in. pozostawać przez dłuższy czas na tzw. Seepositionen. Potem nadszedł maj 1945 roku.
Po klęsce Niemiec nastała dla wszystkich Niemców prawdziwa "Godzina Zero". Objęła ona również ratowników. Pod przewodnictwem Konsula Hermanna Helmsa, ówczesnego szefa Zarządu - DGzRS przystąpiło do odbudowy swojej struktury. Obszar działania niemieckiej służby ratowniczej objął wtedy obszar Deutsche Bucht na Morzu Północnym i tę część niemieckich wybrzeży zachodniego Bałtyku, która pozostała pod zarządem Brytyjczyków. Siedzibę Zarządu przeniesiono tymczasowo do Cuxhaven, jako że bremeńska została kompletnie zniszczona. W tym czasie ratownicy mogli liczyć na znaczącą pomoc ze strony okupacyjnych władz brytyjskich. Już w 1952 roku przekazano Zarządowi DGzRS nową siedzibę przy bremeńskiej Werderstrasse, w której ratownicy mają swą Centralę do dziś.
W latach pięćdziesiątych, na statku ratowniczym Bremen, rozpoczęto eksperymenty z zupełnie nową generacją jednostek. W ich wyniku miał powstać statek-matka, współpracujący z łodzią-córką , przewożoną "na barana" w specjalnej wannie na rufie. W ten sposób uwzględniono specyfikę niemieckich wybrzeży, gdzie płytkie wody nie pozwalają na wpływanie statkom dużym i dość głęboko zanurzonym. Znakomicie sprawdzić miały się tam łodzie-córki o potężnym napędzie i niewielkim zanurzeniu. Łodzie te otrzymywać miały swoje własne nazwy.
12 lutego 1957 roku, w obecności Patrona DGzRS, pierwszego Prezydenta RFN, profesora Theodora Heussa, przekazano do służby pod Krzyżem Hanzeatów pierwszy z takich statków, któremu nadano imię Theodor Heuss. W latach następnych Towarzystwo otrzymało zrazu trzy dalsze jednostki tego typu, a potem służbę rozpoczęły kolejne ich generacje.
W 1959 roku ratownicy niemieccy otrzymali przywilej zorganizowania Ósmej Międzynarodowej Konferencji Morskich Służb Ratowniczych . Weszli w ten sposób na powrót do światowej "elity" służb ratowniczych.
W sześć lat później uroczyście obchodzono w Bremie i w całych zachodnich Niemczech setną rocznicę utworzenia DGzRS. W owym roku Towarzystwo utrzymywało 21 stacji ratowniczych na obszarze wspomnianej już Deutsche Bucht i zachodniego Bałtyku. W maju 1965 roku do służby pod znakiem Krzyża Hanzeatów weszły trzy dwudziestosiedmiometrowe statki ratownicze, którym nadano imiona trzech "pionierów" DGzRS: Adolph Bermpohl (łódź Vegesack), Georg Breusing (łódź Engelke ) i Arwed Emminghaus (łódź Alte Liebe ). W tym samym roku praca ratowników niemieckich została po raz pierwszy oficjalnie dostrzeżona i doceniona przez władze RFN w osobie ówczesnego Federalnego Ministra Transportu Seebohma, który złożył tym dzielnym ludziom hołd przed Komisją d/s Transportu ówczesnego Bundestagu w Bonn.
23 lutego 1967 roku na społeczność DGzRS spadł najcięższy jak dotąd cios w czasie pokoju. W akcji w pobliżu Helgolandu zginęła cała, czteroosobowa Załoga nowego Adolpha Bermpohla w składzie: Vormann Paul Denker, Hans J Kratschke, Günter Kuchenbecker i Otto Schülke. Ostatnią ich akcją było uratowanie trzech holenderskich rybaków z tonącego kutra. Zarówno uratowani rybacy, jak i ratownicy - zginęli prawdopodobnie podczas przechodzenia z łodzi towarzyszącej Vegesack na samego Bermpohla. Ciała rybaków i trzech ratowników morze oddało po pewnym czasie, ciała czwartego ratownika - G Kuchenbeckera - nie odnaleziono. Zarówno statek ratowniczy, jak i jego łódź towarzysząca zostały odnalezione w morzu w 24 i 48 godzin po tragedii. Obie jednostki, odbudowane i zmodernizowane, powróciły następnie do służby na wiele jeszcze lat. "Powrócili" też, zgodnie z piękną tradycją Towarzystwa, Ratownicy: imiona ich nadano nowym jednostkom (wielkiej łodzi motorowej z gumowym pontonem oraz trzem dziewiętnastometrowym statkom ratowniczym). W 25 rocznicę tragedii Bermpohla na Helgolandzie odsłonięto tablicę pamiątkową ku czci poległych Ratowników. Sam zaś statek, jako Russarö, trafił w ręce ratowników morskich z Finlandii, gdzie służy zapewne do dziś w charakterze jednostki szkolnej.
W kwietniu 1979 roku szefowie dwóch niemieckich resortów federalnych - Transportu i Obrony - podpisali porozumienie, dotyczące współpracy przy wykonywaniu zadań poszukiwawczo-ratowniczych w ramach służby określanej angielskim skrótem SAR . W trzy lata później DGzRS otrzymało oficjalnie zadanie poszukiwania i ratowania rozbitków ze statków i samolotów na obszarze Republiki Federalnej, przekazane mu porozumieniem, podpisanym w 1982 roku przez Przewodniczącego Zarządu Towarzystwa i Federalnego Ministra Transportu.
W sto dwudziestą rocznicę powstania, 29 maja 1985 roku, flota DGzRS wzbogaciła się o dwie pierwsze, 27-metrowe jednostki kolejnej generacji sławnych Seenotrettungskreuzerów - Berlin (łódź towarzysząca Steppke) i Hermann Helms (łódź Biene). Pierwszy z tych statków otrzymał swą nazwę dla uhonorowania zasług Stolicy Niemiec dla sprawy ratowania rozbitków ze statków, zaś drugi - imię człowieka, który pokierował powojenną odbudową ratownictwa brzegowego u zachodnich wybrzeży Niemiec. Nazwę Steppke nadał łodzi towarzyszącej Berlina, rzec można, "sam Patron": mieszkaniec jednego z tamtejszych sierocińców. Każda z nowych jednostek wyposażona została m. in. w profesjonalny zestaw do reanimacji i podtrzymywania zagrożonego życia ludzkiego oraz w potężne działka wodne do gaszenia ognia na morzu. Statki typu Berlin zastąpiły w służbie m. in. cztery jednostki sławnego typu Theodor Heuss. Te ostatnie jednak okazały się twarde i odeszły bynajmniej "nie wszystkie". Jeden z tych statków (Ruhr-Stahl) trafił aż do Urugwaju w Ameryce Południowej (jako Ades III), a drugi narobił nie lada zamętu w samych Niemczech.
Ostatnim "krążownikiem ratowniczym" pierwszej generacji, jaki pozostał w służbie DGzRS aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych ub. wieku - był H H Meier z Tochterbootem Roland. Wtedy właśnie postanowiono zachować ten zabytek techniki dla potomnych, przekazując go w idealnym stanie... monachijskiemu Deutsches Museum. Najpierw zatem pozostający w rezerwie stateczek odbudowano i zmieniono obie nazwy (na Theodor Heuss i Tedje), po czym 22 marca 1987 roku Meier alias Heuss, prowadzony przez Vormanna Harry'ego Tadsena, oddał cumy w Bremen-Vegesack i o własnych siłach wyruszył w ostatnią, niezwykłą podróż, wiodącą najpierw morzem, a potem kilkoma rzekami aż do Norymbergi, gdzie zameldował się 8 kwietnia. Podczas rejsu członkom ostatniej załogi stateczku nie zabrakło przysłowiowej adrenaliny, gdy na jednej z tych rzek okazało się, że prześwit pomiędzy opuszczonym "na maksa" masztem jednostki, a dolną krawędzią pewnego mostu wynosi ledwie... dwa centymetry! W Norymberdze załadowano z górą dwudziestometrowej długości "malucha" na wielką lorę, po czym cały konwój ruszył specjalnie wytyczoną trasą, prowadzony przez 615-konny ciągnik siodłowy (najsilniejszy podówczas pojazd tego rodzaju w całej Republice!) i wspomagany przez drugą, nieco słabszą maszynę za lorą. Podróż zajęła niecały tydzień i przebiegła bez specjalnych przygód, choć na przykład pewien dość ostry zakręt koło miejscowości Essing musiano pokonywać przez ładnych parę godzin, bo przecież nikt nie mógł przewidzieć, projektując tę drogę swego czasu, że wiosną AD 1987 właśnie tędy przejedzie największy i najdziwniejszy konwój drogowy w zapisanej historii Niemiec... W końcu jednak, w piętnastym dniu kwietnia 1987 roku, statek znalazł się u celu i w ten sposób jedno z najbardziej ambitnych lądowych przedsięwzięć przewozowych w historii Europy dobiegło szczęśliwego końca. Drugiego Theodora Heussa w całej okazałości można podziwiać w Monachium do dziś.
Trzeci października 1990 roku - dzień kolejnego zjednoczenia Niemiec - był prawdziwie wielkim dniem zarówno dla ratowników spod znaku DGzRS, jak i ich kolegów z byłej NRD. Tego bowiem dnia obie służby ratownicze uroczyście się połączyły, na czym zyskały zwłaszcza obsady jedenastu stacji ratowniczych na wybrzeżach wschodnich Niemiec, od Insel Poel po Ueckermünde. "Na początek" ratownicy wschodnioniemieccy z Warnemünde otrzymali wspaniały statek typu Eiswette, któremu w dniu 27 listopada 1990 roku nadano uroczyście imię Vormann Jantzen. Kolejny nowoczesny statek ratowniczy, Arkona typu (Helms) - zastąpił w służbie w 1992 roku starszą jednostkę tej nazwy, zbudowaną jeszcze w latach siedemdziesiątych w Polsce.
We wrześniu 1994 roku w Büsum zatonął przy nabrzeżu statek DGzRS Fritz Behrens, staranowany przez manewrujący statek pasażerski First Lady. Obyło się bez strat w załodze, zaś statek następnie odbudowano.
Tymczasem, po prawie trzydziestu latach, powtórzyła się (niemal co do joty!) tragiczna historia Adolpha Bermpohla...
...oto bowiem w pierwszym dniu 1995 roku statek ratowniczy Alfried Krupp wyszedł do akcji poszukiwania holenderskiego ratownika z jednej z jednostek KNZHRM, który wypadł za burtę w rejonie portu Ymuiden. Ratownik został następnie odnaleziony i podniesiony z wody przez śmigłowiec, lecz w czasie samej akcji Krupp, uderzony wielką falą, wykonał straszny "zwrot przez kil" - pełny obrót dookoła własnej osi wzdłużnej. Podczas wywrotki zginął, zmyty przez falę za burtę, mechanik statku Theo Fischer. W akcji ratowania pozostałych członków załogi Kruppa uczestniczył m. in. statek DGzRS Otto Schülke, którego załoga odnalazła uszkodzonego Kruppa. W oczekiwaniu na ewakuację drogą powietrzną zginął, zmyty przez kolejną wielką falę do morza, Vormann Bernhard Gruben. Tym razem morze oddało obydwa ciała: Grubena w lutym, zaś Fischera w sierpniu 1995 roku. Bardzo ciężko uszkodzony Alfried Krupp został odholowany do Niemiec i odbudowany przy wsparciu tej samej Fundacji im. A Kruppa von Bohlen, która kiedyś wsparła jego budowę - po czym pod koniec czerwca 1995 roku powrócił do służby. W 1997 roku, imiona obu poległych w akcji Ratowników nadano tradycyjnie dwóm nowym statkom ratowniczym, a pod koniec grudnia 1998 roku odsłonięto tablicę pamiątkową ku ich czci.
Wydaje się, że statki DGzRS, chociaż niezatapialne, mają w pewnych warunkach tendencję do wykonywania pełnego obrotu dookoła własnej osi wzdłużnej i do "wytrząsania" przy tym swojej załogi do morza. Warto bowiem zauważyć, że zarówno Bermpohl, jak i Krupp uległy wielkim falom , z jakich słynie Mordsee : pierwszy z nich rzucony został najprawdopodobniej na własny Tochterboot, zaś drugi przekoziołkował.
Konstruktorzy nowych jednostek powinni zatem jeszcze poprawić dzielność morską statków (i tak już wspaniałą!) i opracować lepszy system zabezpieczenia dla Vormanna, prowadzącego statek w akcji z górnego, otwartego stanowiska dowodzenia.
Najbardziej chyba znaną w Niemczech skarbonką jest tak zwany Sammelschiffchen DGzRS ze znakiem Krzyża Hanzeatów: 32-centymetrowa łódeczka, nazywana czasem z szacunkiem Najmniejszą Klasą w jego flotylli. Pierwsza wzmianka o użyciu Sammelschiffchen pojawiła się w źródłach przed stu dwudziestu siedmiu laty, w protokole z posiedzenia Zarządu Towarzystwa z dnia 29 maja 1875 roku, prowadzonego przez samego Konsula Meiera, gdzie w punkcie 5 na wniosek przedstawiciela oddziału DGzRS w Bremie zapisano: "Zamiarem Zarządu jest przygotowanie plakatów, które następnie, na życzenie poszczególnych oddziałów zostaną rozlepione obok skarbonek, wystawionych w odpowiednich po temu miejscach publicznych".
W protokole z następnego zebrania Zarząd informował, iż "skarbonki te - w formie małych, starannie i ze znawstwem wykonanych łódeczek - zostały dotąd rozesłane po całych Niemczech w ilości 1240 sztuk" - i sprawdziły się, jako wartościowe wsparcie ratowników w ich humanitarnej służbie.
Dziś jest ich 23 tysiące; rocznie dostarczają do kasy Towarzystwa po milionie Euro.
Zmieniały się tak, jak prawdziwe jednostki ratownicze: najpierw "budowano" je z drewna, później z metalu, a ostatnio - z wszechobecnych tworzyw sztucznych. Bazują "od zawsze" w niemieckich aptekach, w zakładach i sklepach optycznych, restauracjach i barach, na dworcach i oczywiście w rozmaitych instytucjach morskich. Muszą być widoczne i dostępne, aby mogły pracować. Posiadanie Sammelschiffchen to zaszczyt, ale i obowiązek dla każdej instytucji, bowiem każda skarbonka ma swój numer i jest odpowiednio zarejestrowana. Dba się o to, aby trafiały tam, gdzie będą mogły zarobić jak najwięcej. Jedna z nich "stacjonuje" na... Zugspitze, najwyższym szczycie Niemiec.
Do "ładowni" Sammelschiffchen trafiają często banknoty sporych nominałów. Spowodowało to wyposażenie skarbonek w specjalne "urządzenia ładunkowe", ułatwiające umieszczanie w nich banknotów.
Dzisiaj DGzRS - to ponad 40 stacji ratowniczych i w sumie 60 jednostek, od parumetrowych łodzi o potężnym dieslowskim napędzie i małym zanurzeniu, po budowany aktualnie - m. in. przez gdańskich stoczniowców - 46-metrowy "krążownik" ratowniczy kolejnej generacji, przystosowany do współpracy zarówno z własną łodzią towarzyszącą, jak i ze śmigłowcem, dla którego ma nawet lądowisko na pokładzie. Najliczniejsze wśród statków są dwie klasy: 27.5-metrowa Hermann Helms i 23-metrowa Eiswette w dwóch odmianach. Patronem Towarzystwa jest kolejny Prezydent RFN, dr Johannes Rau, a Przewodniczącym Zarządu - p. Hermann C Helms. Liczba ludzi, uratowanych przez Ratowników spod znaku czerwonego Krzyża Hanzeatów od śmierci na morzu, zbliża się pomału do siedemdziesięciu tysięcy.
Życzmy tym dzielnym Chłopakom - zawsze szczęśliwego powrotu do domu!
Na podstawie materiałów DGzRS przygotował WMW
