Polska na morzach i oceanach Swiata

[AvM]

Chcialbym otworzyc temat , ktory tu i owdzie sie pojawia:
Statki z nazwami polskich miast, rzek, itd (Polonia, Cap Polonia tez)
Na skromny poczatek pocztowka z Rostowa nad Donem :

Parowiec tylnokolowy WISLA:

[PioSta]

to chyba byl Cap Polonio (O na koncu) i nie mialo to nic wspolnego z Polska

- prosze o wybaczenie i sprostowanie, jesli popisalem sie niewiedza...

[PioSta]

....statki Wilson Gdynia i Wilson Gdansk...

[PioSta]

info z polowy wrzesnia 2005:

Gdansk juz sie pojawil w Gdyni...




tekst z 2005 r.:


Cypryjsko-polskie "pływające Trójmiasto"

Port w Gdyni opuściła 24 lipca br. Gdynia - drugi statek o tej nazwie*, obok małego kontenerowca - feedera należącego do szczecińskiego armatora Euroafrika Linie Żeglugowe. Po morzach pływa też już od kilku miesięcy Gdańsk. Będzie jeszcze Sopot. Tak postanowił nazwać swoje nowe nabytki armator SMT – Ship Management & Transport Ltd. Ma on główną siedzibę w Limassol na Cyprze, ale mimo niemieckich, holenderskich i norweskich korzeni historycznych i powiązań kapitałowych, od lat mocno związany jest też z Polską.
SMT Ship Management & Transport Gdynia Ltd. to spółka działającą od 1997 r. i znaczący obecnie pośrednik w zatrudnieniu marynarzy (dobierający załogi wyłącznie na statki SMT). Jest jednak nie tylko "agencją rekrutacyjną", bowiem sprawuje też zarząd techniczny i załogowy nad statkami SMT, świadcząc ponadto inne usługi dla partnera z Cypru.
Zbieżność nazw obu firm nie jest oczywiście przypadkowa – SMT Gdynia powstała dzięki wyraźnemu wsparciu armatora z Cypru. Nie są znane obecne powiązania kapitałowe między nimi, ale można domniemywać, że SMT Gdynia jest najprawdopodobniej zależną spółką córką SMT z Cypru.
Na niektórych statkach SMT całe załogi złożone są z Polaków. W lipcu, na pokładzie szykowanej do wyjścia ze stoczni Gdyni, słychać było wśród szeregowych członków załogi także język rosyjski.
SMT na wszystkich swoich jednostkach prowadzi praktyki dla studentów wydziału nawigacji (w 2003 roku podpisano umowę w tej sprawie z Akademią Morską w Gdyni). Założeniem tej działalności jest szkolenie przyszłych oficerów dla własnych potrzeb armatora, a są one specyficzne, gdyż eksploatuje on głównie niestandardowe, samorozładowcze masowce. Armator operuje ponad 25 jednostkami o łącznej nośności prawie 1 mln ton. Ten cypryjsko-polski armator jest więc, pod względem wielkości floty, zaledwie o około połowę mniejszy od największego polskiego armatora – PŻM. SMT zatrudnia w swojej flocie głównie masowce – pakietowce z suwnicami pokładowymi oraz masowce z urządzeniami do samodzielnego rozładunku ciągłego (tzw. belt self-unloaders).
Bardzo ciekawa jest techniczna strona działalności SMT Gdynia. Firma przebudowała na samorozładowcze już kilka statków w Polsce: Warsaw (ex Warschau – 50 000 t nośności, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 2002 r.), Brussel (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 30 000 t / dobę, przebudowa w 2000 r.), Antwerpen (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 1999 r.), a ostatnio Borc.
SMT ma swoich projektantów i konstruktorów, którzy opracowują plany przebudów i ich projekty techniczne. Odbywały się one dotąd przy nabrzeżach WOG-u, a ostatnio - Eur-Cynku. Podwykonawcami SMT, produkującymi elementy konstrukcji i wyposażenia masowców samorozładowczych, są różne firmy - ostatnio m.in. Magra z Gdyni. Część prac wykonują także firmy użyczające nabrzeży, czyli ostatnio Euro-Cynk. W przenoszeniu elementów konstrukcyjnych systemu rozładunku ciągłego z miejsca montażu na statki bierze ostatnio udział także dźwig pływający "Remontowej" – Rem 220.
W Gdyni, przy nabrzeżu Euro-Cynku Gdynia Sp. z o.o. (spółki-córki Stoczni Gdynia SA) zakończyły się ostatnio prace przy przebudowie Gdyni (ex Sun Arrow) – masowca panamax (o nośności 65 000 t, zbudowanego w 1981 r.) na masowiec samorozładowczy. Wyposażono go w dwie suwnice z dźwigami czerpakowymi ładującymi materiały sypkie z ładowni na taśmociąg biegnący wzdłuż pokładu. Z niego ładunek trafia na długi boom ładunkowy - wysięgnik z taśmociągiem, który może być wychylony nawet na 80 m "w głąb" nabrzeża. Gdy nie jest on odchylany ponad nabrzeże, a pozostaje w pozycji "złożonej" nad pokładem, może podawać ładunek na mniejszy, znacznie krótszy boom ładunkowy, który używany będzie w portach, w których nie ma potrzeby, albo i możliwości "zrzucania" ładunku daleko od krawędzi nabrzeża i burty statku. W ten sposób statek obywa się w porcie rozładunku o ubogiej infrastrukturze bez dźwigów.
Duży "przemysł" masowców samorozładowczych istniał od dawna na Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Potem, od lat 70-tych, zaczął się powoli i nieśmiało rozwijać w żegludze oceanicznej. Pionierami i największymi graczami na rynku masowców samorozładowczych byli lub nadal są tacy armatorzy, jak: Canada Steamship Lines Inc., Klaveness Group (który już w latach 70-tych budował masowce samorozładowcze z suwnicami dźwigowymi na pokładzie, bez urządzeń do rozładunku ciągłego, w Stoczni Gdyńskiej), Jebsens (ostatnio znany ze współpracy z Van Oord przy eksploatacji jednostek samorozładowczych, takich jak Rocknes odbudowany w "Remontowej", dla zastosowań offshore), czy Egon Oldendorff i Yeoman. W ostatnich latach, od 1999 r., silna pozycję, zwłaszcza na rynku północno-amerykańskim, zdobył SMT.
Dawniej wśród masowców samorozładowczych królowały jednostki typu "grawitacyjnego" (ładunek opadający pod własnym ciężarem na dno ładowni ukształtowanej na podłużny lej lub koryto trafia na nich na biegnący po dnie przez całą długość przedziału ładunkowego taśmociąg, którym dalej ładunek jest przenoszony ponad poziom pokładu głównego - do boomu rozładunkowego. W ostatnich latach coraz większą popularność zyskują tzw. hybrydowe masowce samorozładowcze, podobne do Gdyni, wykorzystujące suwnice lub dźwigi wysięgnikowe z czerpakami zamiast taśmociągu na dnie ładowni. Są one tańsze w budowie lub przebudowie i powoli, stopniowo będą wypierały z rynku "rasowe" masowce samorozładowcze. Te zachowają przewagę w ekonomicznej eksploatacji i zwrocie inwestycji jedynie na krótkich, na ogół w miarę stałych, trasach, gdzie liczba podróży dla danego statku przekracza 60 rocznie.
Masowce, takie jak Gdynia, mogą przewozić m.in.: węgiel, klinkier, kruszywa, rudy metali i ich koncentraty, złom stalowy, gips, kamienie, sól i stal.
Konstrukcje stalowe składające się na system rozładunku ciągłego Gdyni powstały w Polsce. Projekt koncepcyjny systemu oraz jego kluczowe elementy (np. wciągarki ładunkowe, elementy napędów i sterowania czy ergonomiczne kabiny operatorów suwnic pokładowych dostarczyła holenderska firma rodzinna PLM Cranes Ltd. Jest to producent różnego rodzaju urządzeń przeładunkowych, który, jak mówią właściciele firmy, buduje dźwigi tak, jakby miał je sam eksploatować (właściciele firmy założyli ją podobno w wyniku frustracji, jakiej doznawali jako użytkownicy dźwigów dostarczanych przez uznane, duże firmy, a nie spełniających wymogów i postulatów projektowych użytkowników).
Po morzach pływa już statek, dla którego SMT wybrało nazwę Gdańsk (63 671 t nośności, zbud. w 1984 r.). Będzie on następną jednostka skierowaną do Polski na przebudowę. Kolejny nabytek będzie nosił imię Sopot. Według nieoficjalnych, niepotwierdzonych informacji, Sopot ma być cementowcem.
Przy nabrzeżu Węgierskim w Gdyni, w dniu, w którym Gdynia od niego odbiła, udając się w pierwszy po przebudowie rejs, do Rygi, a którego największą część zajmuje Euro-Cynk, a poza tym także firmy zajmujące się produkcją konstrukcji stalowych i sekcji oraz kadłubów statków (np. Magra), widzieliśmy już w trakcie budowy kratownicową konstrukcję kolejnego wielkiego boom'u ładunkowego – przeznaczonego dla przyszłego masowca samorozładowczego – Gdańsk, który trafi do Gdyni na przebudowę prawdopodobnie już we wrześniu.
PioSta



Miasta polskiego wybrzeża znalazły się w nazwach jeszcze innych, poza należącymi do SMT, statków armatorów zagranicznych. Norweski Wilson Ship Management, zatrudniający sporo Polaków, ma we flocie od stycznia tego roku masowiec Wilson Gdansk (o nośności 3610 t, zbudowany w 1993 r. w Komarnie na Słowacji), a także Wilson Gdynia (nośność 3650 t, rok 1994, stocznia Slovenske Lodenice, Komarno). Natomiast armator południowo-koreański Hanjin ma podobno zamiar ochrzcić jeden ze swoich nowych dużych kontenerowców Hanjin Gdynia.

[PioSta]

info z polowy wrzesnia 2005:

Gdansk juz sie pojawil w Gdyni...




tekst z 2005 r.:


Cypryjsko-polskie "pływające Trójmiasto"

Port w Gdyni opuściła 24 lipca br. Gdynia - drugi statek o tej nazwie*, obok małego kontenerowca - feedera należącego do szczecińskiego armatora Euroafrika Linie Żeglugowe. Po morzach pływa też już od kilku miesięcy Gdańsk. Będzie jeszcze Sopot. Tak postanowił nazwać swoje nowe nabytki armator SMT – Ship Management & Transport Ltd. Ma on główną siedzibę w Limassol na Cyprze, ale mimo niemieckich, holenderskich i norweskich korzeni historycznych i powiązań kapitałowych, od lat mocno związany jest też z Polską.
SMT Ship Management & Transport Gdynia Ltd. to spółka działającą od 1997 r. i znaczący obecnie pośrednik w zatrudnieniu marynarzy (dobierający załogi wyłącznie na statki SMT). Jest jednak nie tylko "agencją rekrutacyjną", bowiem sprawuje też zarząd techniczny i załogowy nad statkami SMT, świadcząc ponadto inne usługi dla partnera z Cypru.
Zbieżność nazw obu firm nie jest oczywiście przypadkowa – SMT Gdynia powstała dzięki wyraźnemu wsparciu armatora z Cypru. Nie są znane obecne powiązania kapitałowe między nimi, ale można domniemywać, że SMT Gdynia jest najprawdopodobniej zależną spółką córką SMT z Cypru.
Na niektórych statkach SMT całe załogi złożone są z Polaków. W lipcu, na pokładzie szykowanej do wyjścia ze stoczni Gdyni, słychać było wśród szeregowych członków załogi także język rosyjski.
SMT na wszystkich swoich jednostkach prowadzi praktyki dla studentów wydziału nawigacji (w 2003 roku podpisano umowę w tej sprawie z Akademią Morską w Gdyni). Założeniem tej działalności jest szkolenie przyszłych oficerów dla własnych potrzeb armatora, a są one specyficzne, gdyż eksploatuje on głównie niestandardowe, samorozładowcze masowce. Armator operuje ponad 25 jednostkami o łącznej nośności prawie 1 mln ton. Ten cypryjsko-polski armator jest więc, pod względem wielkości floty, zaledwie o około połowę mniejszy od największego polskiego armatora – PŻM. SMT zatrudnia w swojej flocie głównie masowce – pakietowce z suwnicami pokładowymi oraz masowce z urządzeniami do samodzielnego rozładunku ciągłego (tzw. belt self-unloaders).
Bardzo ciekawa jest techniczna strona działalności SMT Gdynia. Firma przebudowała na samorozładowcze już kilka statków w Polsce: Warsaw (ex Warschau – 50 000 t nośności, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 2002 r.), Brussel (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 30 000 t / dobę, przebudowa w 2000 r.), Antwerpen (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 1999 r.), a ostatnio Borc.
SMT ma swoich projektantów i konstruktorów, którzy opracowują plany przebudów i ich projekty techniczne. Odbywały się one dotąd przy nabrzeżach WOG-u, a ostatnio - Eur-Cynku. Podwykonawcami SMT, produkującymi elementy konstrukcji i wyposażenia masowców samorozładowczych, są różne firmy - ostatnio m.in. Magra z Gdyni. Część prac wykonują także firmy użyczające nabrzeży, czyli ostatnio Euro-Cynk. W przenoszeniu elementów konstrukcyjnych systemu rozładunku ciągłego z miejsca montażu na statki bierze ostatnio udział także dźwig pływający "Remontowej" – Rem 220.
W Gdyni, przy nabrzeżu Euro-Cynku Gdynia Sp. z o.o. (spółki-córki Stoczni Gdynia SA) zakończyły się ostatnio prace przy przebudowie Gdyni (ex Sun Arrow) – masowca panamax (o nośności 65 000 t, zbudowanego w 1981 r.) na masowiec samorozładowczy. Wyposażono go w dwie suwnice z dźwigami czerpakowymi ładującymi materiały sypkie z ładowni na taśmociąg biegnący wzdłuż pokładu. Z niego ładunek trafia na długi boom ładunkowy - wysięgnik z taśmociągiem, który może być wychylony nawet na 80 m "w głąb" nabrzeża. Gdy nie jest on odchylany ponad nabrzeże, a pozostaje w pozycji "złożonej" nad pokładem, może podawać ładunek na mniejszy, znacznie krótszy boom ładunkowy, który używany będzie w portach, w których nie ma potrzeby, albo i możliwości "zrzucania" ładunku daleko od krawędzi nabrzeża i burty statku. W ten sposób statek obywa się w porcie rozładunku o ubogiej infrastrukturze bez dźwigów.
Duży "przemysł" masowców samorozładowczych istniał od dawna na Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Potem, od lat 70-tych, zaczął się powoli i nieśmiało rozwijać w żegludze oceanicznej. Pionierami i największymi graczami na rynku masowców samorozładowczych byli lub nadal są tacy armatorzy, jak: Canada Steamship Lines Inc., Klaveness Group (który już w latach 70-tych budował masowce samorozładowcze z suwnicami dźwigowymi na pokładzie, bez urządzeń do rozładunku ciągłego, w Stoczni Gdyńskiej), Jebsens (ostatnio znany ze współpracy z Van Oord przy eksploatacji jednostek samorozładowczych, takich jak Rocknes odbudowany w "Remontowej", dla zastosowań offshore), czy Egon Oldendorff i Yeoman. W ostatnich latach, od 1999 r., silna pozycję, zwłaszcza na rynku północno-amerykańskim, zdobył SMT.
Dawniej wśród masowców samorozładowczych królowały jednostki typu "grawitacyjnego" (ładunek opadający pod własnym ciężarem na dno ładowni ukształtowanej na podłużny lej lub koryto trafia na nich na biegnący po dnie przez całą długość przedziału ładunkowego taśmociąg, którym dalej ładunek jest przenoszony ponad poziom pokładu głównego - do boomu rozładunkowego. W ostatnich latach coraz większą popularność zyskują tzw. hybrydowe masowce samorozładowcze, podobne do Gdyni, wykorzystujące suwnice lub dźwigi wysięgnikowe z czerpakami zamiast taśmociągu na dnie ładowni. Są one tańsze w budowie lub przebudowie i powoli, stopniowo będą wypierały z rynku "rasowe" masowce samorozładowcze. Te zachowają przewagę w ekonomicznej eksploatacji i zwrocie inwestycji jedynie na krótkich, na ogół w miarę stałych, trasach, gdzie liczba podróży dla danego statku przekracza 60 rocznie.
Masowce, takie jak Gdynia, mogą przewozić m.in.: węgiel, klinkier, kruszywa, rudy metali i ich koncentraty, złom stalowy, gips, kamienie, sól i stal.
Konstrukcje stalowe składające się na system rozładunku ciągłego Gdyni powstały w Polsce. Projekt koncepcyjny systemu oraz jego kluczowe elementy (np. wciągarki ładunkowe, elementy napędów i sterowania czy ergonomiczne kabiny operatorów suwnic pokładowych dostarczyła holenderska firma rodzinna PLM Cranes Ltd. Jest to producent różnego rodzaju urządzeń przeładunkowych, który, jak mówią właściciele firmy, buduje dźwigi tak, jakby miał je sam eksploatować (właściciele firmy założyli ją podobno w wyniku frustracji, jakiej doznawali jako użytkownicy dźwigów dostarczanych przez uznane, duże firmy, a nie spełniających wymogów i postulatów projektowych użytkowników).
Po morzach pływa już statek, dla którego SMT wybrało nazwę Gdańsk (63 671 t nośności, zbud. w 1984 r.). Będzie on następną jednostka skierowaną do Polski na przebudowę. Kolejny nabytek będzie nosił imię Sopot. Według nieoficjalnych, niepotwierdzonych informacji, Sopot ma być cementowcem.
Przy nabrzeżu Węgierskim w Gdyni, w dniu, w którym Gdynia od niego odbiła, udając się w pierwszy po przebudowie rejs, do Rygi, a którego największą część zajmuje Euro-Cynk, a poza tym także firmy zajmujące się produkcją konstrukcji stalowych i sekcji oraz kadłubów statków (np. Magra), widzieliśmy już w trakcie budowy kratownicową konstrukcję kolejnego wielkiego boom'u ładunkowego – przeznaczonego dla przyszłego masowca samorozładowczego – Gdańsk, który trafi do Gdyni na przebudowę prawdopodobnie już we wrześniu.
PioSta



Miasta polskiego wybrzeża znalazły się w nazwach jeszcze innych, poza należącymi do SMT, statków armatorów zagranicznych. Norweski Wilson Ship Management, zatrudniający sporo Polaków, ma we flocie od stycznia tego roku masowiec Wilson Gdansk (o nośności 3610 t, zbudowany w 1993 r. w Komarnie na Słowacji), a także Wilson Gdynia (nośność 3650 t, rok 1994, stocznia Slovenske Lodenice, Komarno). Natomiast armator południowo-koreański Hanjin ma podobno zamiar ochrzcić jeden ze swoich nowych dużych kontenerowców Hanjin Gdynia.

[PioSta]

info z polowy wrzesnia 2005:

Gdansk juz sie pojawil w Gdyni...




tekst z 2005 r.:


Cypryjsko-polskie "pływające Trójmiasto"

Port w Gdyni opuściła 24 lipca br. Gdynia - drugi statek o tej nazwie*, obok małego kontenerowca - feedera należącego do szczecińskiego armatora Euroafrika Linie Żeglugowe. Po morzach pływa też już od kilku miesięcy Gdańsk. Będzie jeszcze Sopot. Tak postanowił nazwać swoje nowe nabytki armator SMT – Ship Management & Transport Ltd. Ma on główną siedzibę w Limassol na Cyprze, ale mimo niemieckich, holenderskich i norweskich korzeni historycznych i powiązań kapitałowych, od lat mocno związany jest też z Polską.
SMT Ship Management & Transport Gdynia Ltd. to spółka działającą od 1997 r. i znaczący obecnie pośrednik w zatrudnieniu marynarzy (dobierający załogi wyłącznie na statki SMT). Jest jednak nie tylko "agencją rekrutacyjną", bowiem sprawuje też zarząd techniczny i załogowy nad statkami SMT, świadcząc ponadto inne usługi dla partnera z Cypru.
Zbieżność nazw obu firm nie jest oczywiście przypadkowa – SMT Gdynia powstała dzięki wyraźnemu wsparciu armatora z Cypru. Nie są znane obecne powiązania kapitałowe między nimi, ale można domniemywać, że SMT Gdynia jest najprawdopodobniej zależną spółką córką SMT z Cypru.
Na niektórych statkach SMT całe załogi złożone są z Polaków. W lipcu, na pokładzie szykowanej do wyjścia ze stoczni Gdyni, słychać było wśród szeregowych członków załogi także język rosyjski.
SMT na wszystkich swoich jednostkach prowadzi praktyki dla studentów wydziału nawigacji (w 2003 roku podpisano umowę w tej sprawie z Akademią Morską w Gdyni). Założeniem tej działalności jest szkolenie przyszłych oficerów dla własnych potrzeb armatora, a są one specyficzne, gdyż eksploatuje on głównie niestandardowe, samorozładowcze masowce. Armator operuje ponad 25 jednostkami o łącznej nośności prawie 1 mln ton. Ten cypryjsko-polski armator jest więc, pod względem wielkości floty, zaledwie o około połowę mniejszy od największego polskiego armatora – PŻM. SMT zatrudnia w swojej flocie głównie masowce – pakietowce z suwnicami pokładowymi oraz masowce z urządzeniami do samodzielnego rozładunku ciągłego (tzw. belt self-unloaders).
Bardzo ciekawa jest techniczna strona działalności SMT Gdynia. Firma przebudowała na samorozładowcze już kilka statków w Polsce: Warsaw (ex Warschau – 50 000 t nośności, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 2002 r.), Brussel (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 30 000 t / dobę, przebudowa w 2000 r.), Antwerpen (nośność 41 000 t, rata przeładunkowa 25 000 t / dobę, przebudowa w 1999 r.), a ostatnio Borc.
SMT ma swoich projektantów i konstruktorów, którzy opracowują plany przebudów i ich projekty techniczne. Odbywały się one dotąd przy nabrzeżach WOG-u, a ostatnio - Eur-Cynku. Podwykonawcami SMT, produkującymi elementy konstrukcji i wyposażenia masowców samorozładowczych, są różne firmy - ostatnio m.in. Magra z Gdyni. Część prac wykonują także firmy użyczające nabrzeży, czyli ostatnio Euro-Cynk. W przenoszeniu elementów konstrukcyjnych systemu rozładunku ciągłego z miejsca montażu na statki bierze ostatnio udział także dźwig pływający "Remontowej" – Rem 220.
W Gdyni, przy nabrzeżu Euro-Cynku Gdynia Sp. z o.o. (spółki-córki Stoczni Gdynia SA) zakończyły się ostatnio prace przy przebudowie Gdyni (ex Sun Arrow) – masowca panamax (o nośności 65 000 t, zbudowanego w 1981 r.) na masowiec samorozładowczy. Wyposażono go w dwie suwnice z dźwigami czerpakowymi ładującymi materiały sypkie z ładowni na taśmociąg biegnący wzdłuż pokładu. Z niego ładunek trafia na długi boom ładunkowy - wysięgnik z taśmociągiem, który może być wychylony nawet na 80 m "w głąb" nabrzeża. Gdy nie jest on odchylany ponad nabrzeże, a pozostaje w pozycji "złożonej" nad pokładem, może podawać ładunek na mniejszy, znacznie krótszy boom ładunkowy, który używany będzie w portach, w których nie ma potrzeby, albo i możliwości "zrzucania" ładunku daleko od krawędzi nabrzeża i burty statku. W ten sposób statek obywa się w porcie rozładunku o ubogiej infrastrukturze bez dźwigów.
Duży "przemysł" masowców samorozładowczych istniał od dawna na Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Potem, od lat 70-tych, zaczął się powoli i nieśmiało rozwijać w żegludze oceanicznej. Pionierami i największymi graczami na rynku masowców samorozładowczych byli lub nadal są tacy armatorzy, jak: Canada Steamship Lines Inc., Klaveness Group (który już w latach 70-tych budował masowce samorozładowcze z suwnicami dźwigowymi na pokładzie, bez urządzeń do rozładunku ciągłego, w Stoczni Gdyńskiej), Jebsens (ostatnio znany ze współpracy z Van Oord przy eksploatacji jednostek samorozładowczych, takich jak Rocknes odbudowany w "Remontowej", dla zastosowań offshore), czy Egon Oldendorff i Yeoman. W ostatnich latach, od 1999 r., silna pozycję, zwłaszcza na rynku północno-amerykańskim, zdobył SMT.
Dawniej wśród masowców samorozładowczych królowały jednostki typu "grawitacyjnego" (ładunek opadający pod własnym ciężarem na dno ładowni ukształtowanej na podłużny lej lub koryto trafia na nich na biegnący po dnie przez całą długość przedziału ładunkowego taśmociąg, którym dalej ładunek jest przenoszony ponad poziom pokładu głównego - do boomu rozładunkowego. W ostatnich latach coraz większą popularność zyskują tzw. hybrydowe masowce samorozładowcze, podobne do Gdyni, wykorzystujące suwnice lub dźwigi wysięgnikowe z czerpakami zamiast taśmociągu na dnie ładowni. Są one tańsze w budowie lub przebudowie i powoli, stopniowo będą wypierały z rynku "rasowe" masowce samorozładowcze. Te zachowają przewagę w ekonomicznej eksploatacji i zwrocie inwestycji jedynie na krótkich, na ogół w miarę stałych, trasach, gdzie liczba podróży dla danego statku przekracza 60 rocznie.
Masowce, takie jak Gdynia, mogą przewozić m.in.: węgiel, klinkier, kruszywa, rudy metali i ich koncentraty, złom stalowy, gips, kamienie, sól i stal.
Konstrukcje stalowe składające się na system rozładunku ciągłego Gdyni powstały w Polsce. Projekt koncepcyjny systemu oraz jego kluczowe elementy (np. wciągarki ładunkowe, elementy napędów i sterowania czy ergonomiczne kabiny operatorów suwnic pokładowych dostarczyła holenderska firma rodzinna PLM Cranes Ltd. Jest to producent różnego rodzaju urządzeń przeładunkowych, który, jak mówią właściciele firmy, buduje dźwigi tak, jakby miał je sam eksploatować (właściciele firmy założyli ją podobno w wyniku frustracji, jakiej doznawali jako użytkownicy dźwigów dostarczanych przez uznane, duże firmy, a nie spełniających wymogów i postulatów projektowych użytkowników).
Po morzach pływa już statek, dla którego SMT wybrało nazwę Gdańsk (63 671 t nośności, zbud. w 1984 r.). Będzie on następną jednostka skierowaną do Polski na przebudowę. Kolejny nabytek będzie nosił imię Sopot. Według nieoficjalnych, niepotwierdzonych informacji, Sopot ma być cementowcem.
Przy nabrzeżu Węgierskim w Gdyni, w dniu, w którym Gdynia od niego odbiła, udając się w pierwszy po przebudowie rejs, do Rygi, a którego największą część zajmuje Euro-Cynk, a poza tym także firmy zajmujące się produkcją konstrukcji stalowych i sekcji oraz kadłubów statków (np. Magra), widzieliśmy już w trakcie budowy kratownicową konstrukcję kolejnego wielkiego boom'u ładunkowego – przeznaczonego dla przyszłego masowca samorozładowczego – Gdańsk, który trafi do Gdyni na przebudowę prawdopodobnie już we wrześniu.
PioSta



Miasta polskiego wybrzeża znalazły się w nazwach jeszcze innych, poza należącymi do SMT, statków armatorów zagranicznych. Norweski Wilson Ship Management, zatrudniający sporo Polaków, ma we flocie od stycznia tego roku masowiec Wilson Gdansk (o nośności 3610 t, zbudowany w 1993 r. w Komarnie na Słowacji), a także Wilson Gdynia (nośność 3650 t, rok 1994, stocznia Slovenske Lodenice, Komarno). Natomiast armator południowo-koreański Hanjin ma podobno zamiar ochrzcić jeden ze swoich nowych dużych kontenerowców Hanjin Gdynia.

[PioSta]

...i prosze administratora o wyciecie "nadmiarowych" (powtorzonych) postów...

ale to nie moja wina.. forum zachowuje sie tak, jakby NIE PUSZCZALO posta, a potem sie okazuje, ze post sie jednak na forum "puscil"...