ANDRZEJ KRAŚNICKI JR: Politycy PiS powtarzają hasła o odbudowie przemysłu stoczniowego w Szczecinie. Mamy rozumieć, że tego przemysłu nie ma? Na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej pracuje przecież kilka tysięcy ludzi, powstają konstrukcje stalowe, kadłuby, niewielkie statki. To jak jest? Nie ma przemysłu stoczniowego czy się tak niespodziewanie obudował, że rządzący o nim nie wiedzą?
RAFAŁ ZAHORSKI: Przemysł stoczniowy w Szczecinie tak naprawdę nigdy nie zginął. Owszem, w 2009 roku upadła Stocznia Szczecińska, a wraz nią około 220 kontrahentów i podwykonawców. Ale ten cały potencjał w regionie pozostał, przemieścił się do mniejszych firm, które zaczęły działać na nowo.
Faktem jest, że kiedy nie było tu przyszłości dla branży stoczniowej, duża część osób wyjechała. To ludzie, którzy pracują na Zachodzie, np. w Norwegii i w Niemczech. Zarabiają tam bardzo dobre pieniądze. W Szczecinie branża jednak nie umarła. Faktycznie, możemy popłynąć łódką wzdłuż Odry i zobaczymy, że na nabrzeżu, nie tylko na terenach stoczniowych, powstają konstrukcje stalowe, sekcje niewielkich statków, a nawet całe jednostki, mosty. Dziś znalezienie w Szczecinie spawacza jakiejkolwiek specjalizacji graniczy z cudem. Pracuję w branży związanej z HR i jest problem, aby znaleźć dla klientów nawet kilku spawaczy na miesiąc. „Nieistniejąca” branża stoczniowa wyssała z rynku nie tylko wszystkich spawaczy, ale też wszelkich specjalistów z tej branży. Nie ma bezrobocia zarówno w tym fachu, jak i we wszystkich pokrewnych w branży stoczniowej.
Może nie ma, bo ludzie z branży odeszli, przekształcili się w „psich fryzjerów”, jak stwierdziła w jednym z felietonów Marta Kaczyńska?
– Część ludzi pewnie odeszła nie tyle z zawodu, ile na emerytury. Prowadzę szkolenia w firmach z branży morskiej i widzę ogromną liczbę młodych ludzi. Ci w wieku 20-30 lat stanowią dziś sporą część zatrudnionych. To w tej chwili dla nich bardzo atrakcyjna branża, miejsce pracy wysokiej technologii.
W branży stoczniowej są teraz w Szczecinie podmioty, które wykonują prace na poziomie światowym. Spójrzmy na ST3 Offshore, fabrykę ogromnych konstrukcji platform czy fundamentów morskich elektrowni wiatrowych. Jest tam największa w Europie suwnica bramowa, a procesy spawalnicze i produkcyjne to w porównaniu do budowy statku niebo i ziemia. Mamy więc w Szczecinie nie tylko branżę stoczniową, ale także fabrykę ST3 Offshore, która ma najwyższy na świecie poziom prac spawalniczych i związanych z obróbką metali. Jeśli ktoś twierdzi, że branża stoczniowa u nas upadła, to znaczy, że padł ofiarą propagandy pisowskich działaczy. W naszym regionie prawie 10 tys. osób pracuje w branży albo jest z nią związanych.
Przemysł stoczniowy w Szczecinie kojarzy się z efektownym wodowaniem 220-metrowych statków. Tego od 2009 r. już nie ma. Obiecany przez polityków PiS prom ma w końcu być takim wydarzeniem.
– Era budowy wielkich statków jest za nami. Nie dlatego, że nie potrafimy, ale dlatego, że na Dalekim Wschodzie te statki buduje się dużo taniej. Dziś to wszystko wygląda inaczej niż kiedyś. Stocznia buduje mało skomplikowane kadłuby. Resztę dostarczają wyspecjalizowane firmy. Jeśli nie mamy taniej siły roboczej, dostępu do taniego terenu, zostaje tylko Azja. Przypomnę, że także Polska Żegluga Morska przeniosła produkcję do Chin. Nie dlatego, że u nas nie można było budować, ale ze względu na różnicę cen.
Budowa promu rządzi się jednak innymi prawami, to nie jest prosty kontenerowiec czy masowiec.
– Taki sam prom w Chinach będzie kosztował 50 procent tego, co zbudowany w Szczecinie. Nie wiem, czemu w oficjalnych informacjach rządu przewija się kwota 400 mln zł za prom PŻB. To nierealne, nikt w branży w to nie wierzy. Pusty gotowy kadłub w stanie surowym waży 12 mln kg. Obecne koszty budowy wahają się między 3 a 4 euro za kilogram takiej konstrukcji. W naszym przypadku należy przyjąć górną stawkę. Mnożąc, otrzymujemy 48 mln euro, niech będzie 40 mln. Jaki procent ceny statku stanowi pusty kadłub? W przypadku prostej jednostki, np. masowca, to 20 proc., w przypadku specjalistycznej, jak prom, to tylko 15 proc. Jeśli więc 40 mln euro to 15 proc., to trzeba wysupłać 266 mln euro za gotowy prom. I niech kurs euro wynosi 4 zł – mamy 1064 mln zł. Lekko licząc, ponad miliard.
Będzie drogi, ale jakie to ma konsekwencje poza tym, że całość finansują podmioty zależne od skarbu państwa?
– Państwo wszystko może zbudować, ale na końcu armator – Polska Żegluga Bałtycka – zderzy się z branżą prywatną, wejdzie na otwarty, konkurencyjny rynek europejski. I nie będzie w stanie zaoferować ceny za fracht na takim poziomie jak konkurencja z tańszym promem. PŻB utraci konkurencyjność. Tu nie ma drugiego dna, tym bardziej że obecny boom na promowym rynku skończy się za blisko trzy lata, kiedy PŻB będzie ten prom teoretycznie odbierać.
Stępka została położona, ale na pochylni nic się nie dzieje. Ludzi z branży to nie dziwi. Śmieją się. Dlaczego?
– Jeśli położenie stępki miało być zrobione dla mediów, to równie dobrze można było wziąć dwa kawałki szyn i je pospawać. Przecież nikt nie zatwierdził dokumentacji promu, a projektem nie jest przecież rysunek na kartce A4, tylko kilkaset tomów dokumentacji technicznej. Potem musi być wybrana firma klasyfikacyjna, czyli nadzór budowlany. Tego nie ma! Dopiero w połowie lipca Morska Stocznia Remontowa „Gryfia”, która ma zbudować prom, rozpisała konkurs na projekt techniczny.
To, co się stało na pochylni Wulkan, można porównać do położenia kamienia węgielnego pod budowę domu, na który nie ma jeszcze projektu, nie mówiąc o pozwoleniach.
Położenie stępki to był teatr, w którym stocznia mająca zbudować prom musiała do zespawania prostej konstrukcji wziąć podwykonawcę. To pokazuje, jaki będzie problem z kadrami. Przy budowie promu tej wielkości bierze udział około 800 osób. Skąd się wezmą? Kilka firm ze Szczecina podpisało niedawno intratne kontrakty z niemieckimi stoczniami. Wysyłają swoich spawaczy, dobrze na tym zarobią. Nikt nie będzie zrywał takich umów, żeby rzucić się na duży, ale pojedynczy projekt. Przedsiębiorcy wolą jeść dłużej małymi łyżkami, niż zachłysnąć się jedną dużą chochlą. Dobrym przykładem jest stocznia Crist z Gdyni, która podpisała duże kontrakty i szuka kilkuset pracowników. I ma z tym problem [firma szuka pracowników na Ukrainie, a nawet zastanawia się nad sprowadzeniem pracowników z Dalekiego Wschodu].
Jak słychać w branży, problemem nie jest tylko brak rąk do pracy.
– Największym problemem branży jest brak środków obrotowych. Jeśli stocznia prywatna ma majątek w wysokości 20 mln zł, to może wziąć kredyt na maksymalnie 10 mln zł. Niedawno niemiecki przedsiębiorca chciał budować w Szczecinie kilka barek, a do tego dwa małe promy samochodowe o długości 88 i szerokości ponad 10 metrów na około 60 samochodów. Żadna ze szczecińskich firm nie podjęła się zadania, bo oba promy trzeba było zbudować od A do Z, czyli w trybie „zaprojektuj i zbuduj”. Aby takie zlecenie wykonać, potrzeba od ręki 30-40 mln zł kredytu. Szkoda, że nie wyszło, bo na kontraktach „pod klucz” stocznia ma największe marże.
Drugi problem to kłopoty z działalnością na terenie dawnej stoczni, dziś – Szczecińskiego Parku Przemysłowego. Firmy mają krótkie okresy wypowiedzenia dzierżawy terenu: od 1 do 3 miesięcy. Żaden bank nie sfinansuje budowy statku w stoczni, która w każdej chwili może dostać wypowiedzenie, czyli przestać istnieć. Proste? Dlaczego nie rozumieją tego ci, którzy rzekomo tak bardzo chcą pomagać branży stoczniowej?
Skandalem jest też to, że w szczecińskim porcie nie ma dużego dźwigu pływającego. To nie tylko możliwość przeładunku ciężkich konstrukcji, ale także bezpieczeństwo portu w przypadku zatonięcia jakiejś jednostki na torze wodnym.
Czy nie lepiej byłoby pomóc prywatnemu biznesowi i wielu rodzimym stoczniom, dając im narzędzia: gwarancje kredytowe, długie okresy wypowiedzeń na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego, czy np. kupując dźwig pływający?
Są obawy, że państwo będzie pompować pieniądze w budowę promu, potem być może kolejnego, aż w końcu Komisja Europejska dopatrzy się pomocy publicznej i będziemy mieli powtórkę z 2009 r., kiedy za dopłacanie do nierentownych kontraktów musieliśmy zamknąć m.in. Stocznię Szczecińską.
– Takie zagrożenie jest realne, bo sama specustawa stoczniowa umożliwia pomoc publiczną. Co więcej, już dzieje się coś, co może zostać zakwestionowane. W branży mówi się, że podobno PŻB dała mającej olbrzymie problemy stoczni Gryfia 10 mln zł jako zadatek na prom. W normalnej sytuacji, gdy nie ma projektu, nie ma nawet ustalonej ceny, nie może być mowy o jakichkolwiek płatnościach.
Ale kiedy Komisja Europejska coś zakwestionuje, będzie można podać kolejny dowód na to, że Polska musi wyjść z Unii Europejskiej.