Macieju, to już niedziela. Obudź się.Maciej3 pisze:Ale przecież przy przekładniach wielostopniowych łączne przełożenie to iloczyn, nie suma stopni pośrednich.
Czyli 1:80 to mogło być 1:10 + 1:8, czy tam 1:(prawie)9 i 1:(prawie)9. To da się zrobić.
A turbina 6400/min - czemu nie? Przecież to tankowiec nie z czasów II Wojny tylko nieco późniejszy.
Tutaj kompetentnie mógłby się wypowiedzieć, jako praktyk Gregski. Wg mnie dla wielkich tankowców, w których opływając Afrykę siłownie tygodniami pracowały w stanie ustalonym prowadzenie układu z regeneracją nie stanowiło problemu. Inaczej pewno wyglądałaby sprawa w przypadku okrętów wojennych gdzie turbiny w akcji bojowej musiały pracować ze zmienną mocą w tym także będąc zatrzymywane i rewersowane. W czasach, kiedy automatyka praktycznie nie istniała i siłownie prowadzono „na rękę” praca układu wymienników regeneracyjnych w takich sytuacjach byłaby nie do utrzymania. „Wożenie” kilku czy kilkunastu (po 2-3 na każdy z 4 turbozespołów) ciężkich wymienników po to żeby pracowały tylko w czasie marszu okrętów było pewno nieracjonalne. W opisie siłowni Massachusetts znalazłem natomiast informację o podgrzewaniu wody zasilającej w odgazowywaczach parą upustową z turbin, co też jest jednym z rodzajów regeneracji. Taki układ z pewnością był łatwy do regulacji.jogi balboa pisze:A jak wygląda sprawa regulacji i niezawodności z podgrzewem regeneracyjnym?
Rozumiem, że to wnioski prześmiewcze bo te poprawianie to właśnie przede wszystkim przekładnie, ciśnienia i temperatury. Gdyby nie one, to szczytem napędu turboparowego byłaby siłownia Dreadnoughta.Maciej3 pisze:Wnioski?
Po prostu ówczesne siłownie były tak mało wydajne, że można było wiele poprawić bez zabawy w jakieś przekładnie, ciśnienia i inne takie które jako bonus dawały potworne wibracje, których przy tych konserwatywnych siłowniach nie było....
Na przestrzeni 50 lat rozwoju dążono jednak do wzrostu sprawności obiegów, co pozwalało na zwiększenie mocy siłowni, a tu ze względu na to, że śruby to pędniki woolnoobrotowe konieczne było stosowanie przekładni. W przypadku okrętów wojennych niebagatelną właściwością była także koncentracja tej mocy, czyli jej wielkość uzyskana z jednostki masy i objetości siłowni. Tutaj napędy turbinowe (czy to parowe czy gazowe) nie mają sobie równych. Dzięki nim możliwe było poruszanie z dużą prędkością takich kolosów jak Iowy, Bismarcki czy inne KGVy. W przypadku statków handlowych przeważyła ekonomika pracy siłowni tak, że napędy turbinowe zaniknęły na rzecz napędów z wolonoobrotowymi silnikami spalinowymi. Masa i objętość siłowni nie ma tu takiego znaczenia, bo pod nadbudówkami i tak nie da się przewozić ładunku. No może pewnymi wyjątkami są statki pasażerskie, promy czy RO-ROwce, ale to ładunki i konstrukcje specyficzne, to i napędy są silnikami średnioobrotowymi zapewniającymi większą koncentrację mocy.Maciej3 pisze:I Dla prędkości 15 w, zużycie paliwa na konia mechanicznego tak gdzieś o prawie 50% większe niż dla prędkości max. Na Twoim wykresie to ile tam, 15%? 20?
Maciej3 pisze: Co prawda moc dla jednostek USA idzie tak samo ostro w górę dla osiągania danej prędkości, a dla Brytyjskich jest podobnie mniej ostra, więc wykres paliwo/moc będzie nieco inny, ale na pewno nie płaski.
Poza tym jak piszecie danych nie ma za wiele, tak jak w przypadku FTP218 dla okrętów amerykańskich – trudno więc pewno będzie okreslić co tu jest prawidłowe. Zużycie paliwa na jednostkę mocy na godzinę faktycznie odzwierciedla sprawność siłowni, tj. realację mocy dostarczonej w paliwie do uzyskanej na wale śrubowym przy danej prędkości czy to obrotowej śrub czy to ruchu okrętu. Mierząc na próbach wartości przepływu podawanego paliwa i momenty na wale uzyskujemy wielkości rzeczywiste, które zawierają w sobie sprawności wszystkich urządzeń pośrednich: kotłów, pomp, wentylatorów, kondesatorów, turbogeneratorów i wszystkich innych urządzeń potrzeb własnych opowiadających za pracę siłowni. W przypadku energetyki zawodowej mówi się np. o zaganieniu tzw. "osłony termodynamicznej" czyli zdefinowaniu, które z urządzeń elektrowni są brane pod uwagę przy wyznacaniu jej sprawności. Sprawności zastosowanych w siłowniach urządzeń zwykle nie są liniowe w związku z czym wypadkowa ich wpływu na sprawność w różnych punktakch pracy skutkuje właśnie różnym przebiegiem krzywych jednostkowego zużycia paliwa dla różnych siłowni.Maciej3 pisze:Tam są dane prędkość obrotowa śrub i zużycie nie moc/zużycie. Ja wiem że to jakoś tam od siebie zależy, ale to nie jest zależność liniowa,
Joggi podał wykres jednostkowe zużycie paliwa/prędkość.Bardziej zastanawiające jest skąd bierze się „siodło” dla KGV przy ok. 20 węzłach, bo nie wynika ono z wykresów Macieja.
Różni autorzy powtarzali, że amerykanie projektowali małe zużycie paliwa na prędkości marszowe. No bo trzeba przepłynąć przez Pacyfik w te i we wte, co trochę trwa, a z prędkością bojową to się pływa przez parę godzin, więc zużycie paliwa w czasie walki w porównaniu z całym rejsem, to mały pikuś.Wygląda na to, że Amerykanie zakładali największa sprawność w warunkach zbliżonych do bojowych co by było prawdą zwłaszcza, że jednym z zadań szybkich pancerników była eskorta zespołów lotniskowców.
Zdecydowanie nie. Projektowali na moce max. Reszta ich mało obchodziła. Większe zużycie przy prędkościach ekonomicznych nie miało większego znaczenia - mamy bazy. Co najwyżej parę funciaków więcej pójdzie na zakup paliwa. Nie przewidywali marszy przez Pacyfik, a odległości w Europie mniejsze, dla odmiany przewidywano długotrwałe pościgi za przeciwnikiem, czy też możliwość szybkiego przemieszczania okrętów w różne teatry działań. Dlatego spalanie przy max mocy ich bardziej interesowało.Może siłownie KGV były projektowane na prędkości marszowe?
Wiesz, podwyższanie temperatury, przekładnie itd oczywiście po to wprowadzano, żeby uzyskiwać oszczędności na masie i objętości całej siłowni, tudzież oszczędności w spalaniu.Rozumiem, że to wnioski prześmiewcze bo te poprawianie to właśnie przede wszystkim przekładnie, ciśnienia i temperatury.
Z ciekawości zajrzałem do danych z prób Hooda.jogi balboa pisze: PS. Zauważyłem właśnie że amerykanie stosowali relatywnie niskie prędkości obroty we pędników w porównaniu z Anglikami lub Niemcami. Generalnie poniżej 200 obr/min w porównaniu z 230 u Anglików i ponad 250 u Niemców.
To własnie napisałemMaciej3 pisze:Joggi podał wykres jednostkowe zużycie paliwa/prędkość.
Ja globalne zużycie paliwa/prędkość.
To nie to samo. Przecież okręty te potrzebowały różnych mocy dla osiągnięcia tych samych prędkości. Wykres Joggiego bardziej pasuje do określenia ekonomiczności samego napędu. Moje do określenia co dany okręt mógł osiągnąć.
Wykresy Jogiego obrazują sprawność siłowni - Twoje uwzględniają też np. hydrodynamiczną sprawność kadłubów, która oczywiście dla różnych okrętów jest inna.Moc turbogeneratorów z pewnością wystarczała na pokrycie zapotrzebowania na energię elektryczną. Kotłownie też z pewnością miały wystarczającą wydajność dla pokrycia zapotrzebowania turbin głównych i pomocniczych - toś tu chyba wczesniej pisał, że na NC produkowały tyle pary, że nie było gidze jej upchnąć. Generatory wysokoprężne były wykorzystywane przede wszytskim do celów awaryjnych i portowych.Maciej3 pisze:Tyle, że Amerykańskie okręty miały dużo maszyn pomocniczych elektrycznych, a do tego taki stosunek dieslowskich do parowych generatorów prądotwórczych, że te diesle to musiały chyba pracować przez cały czas.
To na pewno. Zawsze potrzeby własne siłowni są procentowo większe przy niskich mocach niż przy bliskich nominalnych. Zwłaszcza, że większość urządzeń pomocniczych też wówczas pracuje z gorszymi sprawnościami. Para jako medium do przesyłaniu energii też jest na pewno gorsza niż energia elektryczna. Mimo izolacji straty na rurociągach zawsze będą większe niż w kablach.Maciej3 pisze:Brytole mieli więcej maszyn pomocniczych napędzanych po prostu parą. Przy dużych prędkościach to co brały te maszyny pomocnicze w porównaniu z tym co trzeba było zużyć na kręcenie śrubami, to był mały pikuś. Ale przy kilkunastu węzłach to już zaczynały być chyba znaczące ilości. Może to jest ta przyczyna?
Maciej3 pisze: Różni autorzy powtarzali, że amerykanie projektowali małe zużycie paliwa na prędkości marszowe. No bo trzeba przepłynąć przez Pacyfik w te i we wte, co trochę trwa, a z prędkością bojową to się pływa przez parę godzin, więc zużycie paliwa w czasie walki w porównaniu z całym rejsem, to mały pikuś.
Nie podam teraz którzy autorzy, może po dorwaniu się do biblioteczki. Może nie prawdę pisali? To nie złośliwość - nie byłby to pierwszy ani ostatni raz.
Może coś w tym jest, ale jak patrzę na dane zużycia z prób New Jersey to mi wychodzi że tak od 20 do 30 węzłów spalanie na jednego konia jest praktycznie takie samo. Przy mocy max zaczyna minimalnie rosnąć - a przy 15 węzłach to już jest skok bardzo duży.
No właśnie, ale czy oceniasz sprawność samej siłowni czy ogólną sprawność napędu? Na Twoich wykresach rzeczywiście wartości dla Vanguarda są niższe, ale to przecież mniejszy, gorzej uzbrojony i wyposazony okręt. Czy na pewno sprawność jego siłowni była większa niz Iowy? Ciekawy jestem takich danych. Przy całym szacunku dla osiągnięć Brytyjczyków wydaje mi się, że z siłownią na paramentry jaką miał Vanguarda nie dało by się poruszać Iowy z prędkościami na które była zaprojektowana.Maciej3 pisze: A jeśli chodzi i spalanie jako takie to taki Vanguard z siłownią chodzącą na parę jak KGV palił tyle co Iowka. Czyli dało się.
No właśnie też na to między innymi zwracałem uwagę, chociaż może w nieco pokrętny sposób:Gregski pisze:Chciałem dorzucić swoje trzy grosze, jeśli można.
Jednostki o których piszecie były jednostkami wielowałowymi czyli wielośrubowymi. Z tego faktu wynikały małe rozmiary śrub. To zaś implikowało wielkość obrotów.
Dla przykładu "z drugiej strony barykady" pracowałem na tankowcu co to brał 3 miliony baryłek ropy i napędzany był jednym zestawem turbin pracującym na jeden wał. Śruba miała średnicę 9.15 metra a maksymalne obroty wynosiły 80 na minutę, z tym że pływaliśmy ekonomicznie 64-66 obrotów. Przekładnia była dwustopniowa 1:80.
Jeśli chodzi o porównanie siłowni wykorzystujących parę o wysokich parametrach, konkretnie Bismarck vs Iowa, to zauważyłem kolejną dość istotną różnicę. Trubina niskiego ciśnienia USA pracowała również na wysokich obrotach rzędu 4tys, Niemieckie turbiny średniego I niskiego ciśnienia pracowały na dużo niższych obrotach max.Toż nawet Iowka miała coś koło 4000,
Na to samo zwróciłem uwagę w opisie siłowni krążownika (z tego linku który wrzuciłem). Inne spostrzeżenie jest takie że amerykańskie turbiny “pamcernikowe”, “krążownikowe” i mniejsze mają dokładnie ten sam układ. Różnią się czasami dodatkową turbiną krążowniczą montowaną przez przekładnię na wale turbiny wysokiego ciśnienia, poza tym są po prostu mniejsze lub większe. 0 eksperymentów, jedna sprawdzona konstrukcja.Jarman pisze:W opisie siłowni Massachusetts znalazłem natomiast informację o podgrzewaniu wody zasilającej w odgazowywaczach parą upustową z turbin, co też jest jednym z rodzajów regeneracji. Taki układ z pewnością był łatwy do regulacji.
Skoro już to zrobiłeś to mógłbyś podrzucić żeby zrobić tabelkę?Przeliczyłem tabelkę dla New Jersey i dane z wykresu Jogiego i dla okrętów amerykańskich nie ma tu zasadniczych rozbieżności...
Nie robiłem wykresu dla amerykamów w funkcji prędkości obrotowej ale podejrzewam że gdyby to zrobić wykresy North Carolina, South Dakota i Iowa pewnie by się nakładałyWszystko zależy od tego, na jaki punkt/obszar pracy siłownie były projektowane. Jak widać w przypadku Iowybyło to 30 węzłów
Zgadzam się z tobą że musiało to mieć znaczenie, ale nie tłumaczy to dlaczego Niemcy mają podobne siodło.Maciej3 pisze:Brytole mieli więcej maszyn pomocniczych napędzanych po prostu parą. Przy dużych prędkościach to co brały te maszyny pomocnicze w porównaniu z tym co trzeba było zużyć na kręcenie śrubami, to był mały pikuś. Ale przy kilkunastu węzłach to już zaczynały być chyba znaczące ilości. Może to jest ta przyczyna?
Wykorzystaj wzór admiralicji.Z prób. Z FTP nie mogę porównać, bo mam prędkości obrotowe śrub a nie mam mocy, więc nie przeliczę.
E tam. Palące od cholery, to na pewno. Ale ani wielkie, ani ciężkie. Natomiast idealnie to charakteryzuje ich okręty jako całośćPatrz choćby Niemcy. Poszli i siłownie wyszły im wielkie, ciężkie i palące od cholery.
No jak na przykład chciałem określić jakoś wielkość strat na różnych zakresach pracy (to jest przy różnych prędkościach obrotowych) No i ja wiem że gdyby KGV zabierał 7000 ton paliwa, to by miał zasięg zbliżony do Karolinki.Jeśli chcielibyśmy określać ekonomiczność napędu jako takiego, to powinno się brać spalanie w kg/mile/konia mechanicznego czy kg/godzine/konia mechanicznego?
Coby nie było wątpliwościNo właśnie, ale czy oceniasz sprawność samej siłowni czy ogólną sprawność napędu?
Na pewno Iowka nie szła by z prędkością 30 w mając siłownię Vanguarda.Na Twoich wykresach rzeczywiście wartości dla Vanguarda są niższe, ale to przecież mniejszy, gorzej uzbrojony i wyposazony okręt. Czy na pewno sprawność jego siłowni była większa niz Iowy? Ciekawy jestem takich danych. Przy całym szacunku dla osiągnięć Brytyjczyków wydaje mi się, że z siłownią na paramentry jaką miał Vanguarda nie dało by się poruszać Iowy z prędkościami na które była zaprojektowana.
Popraw mnie jeśli się mylę, ale to było już w czasie II Wojny. Przed wojną uważano, że prędkość marszowa to będzie jakieś 15 węzłów ( w końcu trzeba było się dostosować do starych pancerników ), w czasie wojny się okazało, że prędkość marszowa to tak koło 20 węzłów, albo trochę lepiej.No właśnie tylko, że Amerykanie od pewnego czasu przestali stosować turbiny marszowe przy napędach czterowałowych. Podczas prób z pewnością wyznaczano zużycie paliwa dla całego zakresu jednoczesniej pracy wszystkich turbozespołów stąd taka rozpiętość. Podczas długotrwałych rejsów lepszy energetycznie efekt z pewnością uzyskiwano przy pracy części siłowni (np. na 2 linie wałów) z mocą i sprawnością bliską nominalnej.
Jabyś złośliwie dobrał prędkości przemarszowe, to by ci wyszło, że zasięg miałby dużo większy.No jak na przykład chciałem określić jakoś wielkość strat na różnych zakresach pracy (to jest przy różnych prędkościach obrotowych) No i ja wiem że gdyby KGV zabierał 7000 ton paliwa, to by miał zasięg zbliżony do Karolinki.
Prawie tak, bo prędkość projektowa Iowy to 33 węzły, a Vanguarda chyba 30 węzłów (z Conways'a) - w każdym razie jakaś drobna różnica jest. Ale, że zacytuję Michnikowskiego "pies pochowany jest" tu niżej:Maciej3 pisze:Iowka dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Vanguard dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Ja przez to rozumiem, że pod względem zużycia paliwa na konia na godzinę - to samo, czyli sprawność siłowni - to samo.
Czyli jak by nie było jest to 20 tys. KM (czyli ponad 60%) więcej, które trzebaby uzyskać z turbozespołu typu zastosowanego na Vanguardzie. Turbiny parowe to maszyny przepływowe czyli wzrost mocy o 60%, to konieczność zwiekszenia o tyle przepływu pary. Przy założeniu takiej samej linii rozprężania większy przepływ to większa powierzchnia kanałów międzyłopatkowych. To z kolei przy założeniu takich samych wysokości łopatek każdego stopnia - większa ich liczba na stopniu i wieksza średnica wirników. Nawet gdyby założyć, że takie turbozespoły się nie rozpadną, to 60% wzrostu zapotrzebowania na parę to konieczność zwiekszenia o tyle wydajności kotłów, kondesatorów i pomp zasilających oraz może w mniejszych zakresach (optymalizacja) zwiększenie wydajności innych urządzeń siłowni. Przy założeniu zasilania elektrycznego mechanizmów to dodatkowe turbogeneratory. Jeżeli założymy, że objętość i ciężar siłowni wzrosłyby tylko o 20-30% (bo 60% wzrostu wydajności nie przekłada się proporcjonalnie), to w kadłubie zostaje o tyle mniej na ochronę bierną, magazyny i inne fanaberie. Czy Iowy byłyby wtedy jeszcze najlepszymi pancernikami wszechczasów ?Maciej3 pisze:Vanguard przy ~30 węzłach potrzebował ~130 tys KM.
Iowka przy ~30 węzłach potrzebowała ~210 tys KM.
Albo ja nie potrafię tego pojąć, albo Ty się zamotałeś.jarman pisze:...Czyli jak by nie było jest to 20 tys. KM (czyli ponad 60%) więcej, które trzebaby uzyskać z turbozespołu typu zastosowanego na Vanguardzie ... Jeżeli założymy, że objętość i ciężar siłowni wzrosłyby tylko o 20-30% (bo 60% wzrostu wydajności nie przekłada się proporcjonalnie), to w kadłubie zostaje o tyle mniej na ochronę bierną, magazyny i inne fanaberie. Czy Iowy byłyby wtedy jeszcze najlepszymi pancernikami wszechczasów ?
A co się zawierało w masie siłowni u Brytyjczyków, bo u niemców poza kotłami, turbinami i ich oczywistymi akcesoriami takie rzeczy jak przewody spalinowe i urządzenia kominowe (cokolwiek to oznacza), woda i płyny w pomieszczeniach masmaszynowni - to miało ważyć 2800 ton, zaś w masie maszynowni pomocniczej (owo 1400 ton) poza całkiem logicznymi jak na przykład system grzewczy okrętu, też takie dziwne jak pralnie, umywalnie, kuchnie, pompy okrętowe, oświetlenie, maszyny sterowe, kabestany, żurawiki łodzioweMaciej3 pisze:Siłownia Bismarcka - na podstawie jakiejś ruskiej monografii
masa - 3000 ton, moc 138 000 KM, z opcją przeciążenia do 150 000 KM, faktycznie osiągnięte coś koło 151 000
= 21,7 kg/KM ( moc nominalna ) 20 kg/KM ( moc przeciążeniowa ), 19,9 ( osiągnięte )
KGV ( też ruska monografia )
masa - 2300 ton, moc 100 000 KM naturalny ciąg, 110 000 KM wymuszony ciąg, faktycznie osiągnięte 135 000 - 23 kg/KM natualny ciąg 20,9 kg/KM wymuszony ciąg , 17,3 kg/KM ( osiągnięte)
Faktycznie, trochę przesadziłem z tą masą, ale Bismarck miał jeszcze maszyny pomocnicze 1400 ton
a KGV 400
Jak to zsumować...
Do danych proszę podchodzić ostrożnie, różne rzeczy w różnych flotach wliczano do masy siłowni. Trzeba by mieć dokładniejszy rozkład mas i posumować ręcznie żeby wnioski były bardziej dokładne.
Faktycznie z tą "ciężkością" to trochę przesadziłem. Ale jak popatrzysz na objętość siłowni - dwa rysunki obok siebie w tej samej skali - to jakoś ta niemiecka taka wilgaśna. Nawet przy uwzględnieniu różnicy mocy
A co do wzoru admiralicji - nie chcę go używać. Chcę dane historyczne. Błędy wyjdą tak czy inaczej, ale im mniej zaokrągleń czy błędów początkowych tym lepiej.
, wentylatory pomieszczeń i uzbrojenia, chłodnie, reflektory, lampy sygnałowe, system dowodzenia 
, żyrokompas, log, sygnalizacja dźwiękowa, warsztaty. Dane za monografią Skwiota, który z kolei przepisał to od Niemców.Ja niczego złośliwie nie zamierzałem zrobić. Po prostu sam to zauważyłem zanim jeszcze zauważyłem jakiś twuj wpis na ten temat. To tylko spostrzeżenie, dla mnie w swoim czasie dość zaskakujące.Jabyś złośliwie dobrał prędkości przemarszowe, to by ci wyszło, że zasięg miałby dużo większy.
Jak wszedłeś do maszynowni to turbiny mogłeś przeoczyć (zwłaszcza wysokiego ciśnienia). Przekładni przeoczyć się nie dało.esem pisze: Fajna turbina: 80x80obr/min = 6.400obr/min. Przełożenie 1:40 na stopień to też arcydzieło myśli technicznej.
Dokładnie! Podczas manewrów wszystkie "bleedy" jak z angielska zwą te zaczepy były zamknięte. Otwierały się po komendzie "Full Away" i po przejściu programu rozpędzającego.jarman pisze:Tutaj kompetentnie mógłby się wypowiedzieć, jako praktyk Gregski. Wg mnie dla wielkich tankowców, w których opływając Afrykę siłownie tygodniami pracowały w stanie ustalonym prowadzenie układu z regeneracją nie stanowiło problemu.
Wydawało mi się, że napisałem dość prosto.Peperon pisze:Albo ja nie potrafię tego pojąć, albo Ty się zamotałeś.
