Zuzycie węgla w samej elektrociepłowni Elbląg to jakies 0.3mln ton.
Wróbelki cierkają o czymś innym. |Do niedawna było tak (źródło oficjalne z Urzędu Miasta):
Węgiel dostarczany jest do Elektrociepłowni transportem kolejowym (ok. 55%) i drogowym (ok. 43%), istnieje także możliwość dostaw barkami. Paliwo jest następnie składowane na dwóch placach o łącznej powierzchni ok. 1 ha i pojemności ok. 60 tys. Mg. Place te są wyposażone w rowy odprowadzające wody opadowe. Węgiel transportowany jest dalej przy pomocy dwóch taśmociągów (gdy jeden pracuje, drugi jest w rezerwie) do zasobników przykotłowych. W ciągu roku zużywane jest ok. 140 tys. Mg tego paliwa (w tym ok. 97 tys. Mg przez kotły K5 i K6).
Obecnie to nie jest już aktualne i węgla potrzeba mniej. Od 2014 roku jest blok na biomasę. Zaledwie 2 miesiące temu doszło do porozumienia, które węgiel wyprze z elektrociepłowni:
Elbląskie Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej (EPEC) i Energa Kogeneracja (EKO) doszły do porozumienia. Obie firmy będą kontynuować współpracę w Elblągu, co zostało przypieczętowane podpisaniem nowej umowy sprzedaży ciepła wytwarzanego przez EKO. Umowa spełnia postulaty elbląskiego samorządu oraz warunki Energi, uzgodnione w procesie negocjacyjnym. Docelowo Energa zastąpi starą węglową elektrociepłownię, niespełniającą unijnych norm środowiskowych, kogeneracyjnym blokiem parowo-gazowym o wartości blisko 250 mln zł.
https://biznesalert.pl/energa-wegiel-el ... nergetyka/
Artykuł zacytowałem aby przekazać punkt widzenia zainteresowanych czyli ludzi w terminalach kontenerowych. Bo węgiel i tak ma przecież stracić rację bytu. Innych masowych ładunków zbytnio nie będzie - o czym niżej. Chciałbym poznać jakieś opracowanie strony przeciwnej, gdzie poza stwierdzeniami w rodzaju "wróżymy z fusów" są konkretne informacje skąd i dokąd będzie ten ruch transportowy i na jakich podstawach. Bo jak dotąd tego nie widzę. W dodatku to z tego co wiem, nie ma analizy efektywności ekonomicznej tej inwestycji. Analiza miała być gotowa pod koniec 2017 r i jakoś "słuch i wid po niej zaginął". Co do analizy Instytutu Staszica to czekam na:
W związku z publikacją, którą przedstawiciele władz Fundacji Reporterów zamieścili 30.10.2019 na stronie Newsweek.pl, Instytut Staszica pragnie poinformować, że zawarte w niej zarzuty mają charakter manipulacji. (...)
Obecnie Fundacja Instytut Staszica analizuje kroki prawne, które mogą zostać podjęte w związku z manipulacją – w celu ochrony dobrego imienia Instytutu i jego współpracowników.
Nie wnikam już w to na jakich podstawach Newsweek oskarżył Instytut Staszica:
Chciałbyś, żeby świat myślał, że twoja firma jest najlepsza. Masz do załatwienia ustawę w Sejmie. Marzysz, aby podgryźć konkurencję. W Warszawie są ludzie, którzy rozwiążą twój problem. Oferują pakiet: brudne ataki internetowych trolli i czysty PR. Instytut o poważnej nazwie – personalnie związany z rządowymi mediami i agencją PR – sporządzi raport na temat, na którym ci bardzo zależy.
Dla mnie liczy się to fakt, że jeśli w analizie "za" , sporządzonej przez rzekomo poważną instytucję pojawiają się kwiatki zaprzeczające działaniu praw fizyki to nie mam zbyt wysokiego mniemania o analizie i nie powoływałbym się na nią. Jeśli wieje z północy i to ostro to czy na naszych wodach czy rosyjskich woda będzie przemieszczała się w kierunku południowym o ile nie zadziałają jakieś inne poważne siły.
Zawsze ktoś przy śluzie może zawracać wodę kijem. Wisła blisko i Zalew Wiślany jest więc jeśli ktoś bierze tradycyjne powiedzenia dosłownie i nie rozumie ironii...
Skoro jednak potrzebujesz analiz, które negują sens to proszę bardzo:
http://um-elblag.samorzady.pl/admin/wys ... _DRAFT.pdf
Streszczając to udział województwa warmińsko-mazurskiego w wymianie handlowej Polski (2013 r. w imporcie – 1,1 proc. i w eksporcie – 1,8 proc.) to potencjalny popyt na przeładunki w porcie Elbląg ma ograniczony charakter i przyszły jego rozwój musi być oparty na budowaniu przewag konkurencyjnych. Szczególnie, ż terminale przeładunkowe portów Gdańska i Gdyni mocno penetrują potencjalne zaplecze portu elbląskiego, oddalonego o 60-90 km, czyli do 1,5 godziny drogi samochodem ciężarowym. Większość wskazanych w strategii przewozów odbywać się będzie wewnątrz Zalewu i na pobliskich drogach wodnych śródlądowych (turystyka) oraz w relacjach z Kaliningradem. Do tych przewozów przekop jest zbędny - co podkreslam raz za razem.
Grupą ładunkową, która obecnie dominuje w porcie są spaletyzowane materiały budowalne, w tym cement i wapno w workach, cegły, czy papa budowlana. Towary te są eksportowane do portów rosyjskich na Zalewie Wiślanym. Drugą grupą ładunkową w obrocie portowym jest importowany węgiel, którego obroty ulegają powolnej odbudowie. W porcie w Elblągu obsługuje się także ładunki ponadgabarytowe, gdzie szczególnie ważne są konstrukcje stalowe produkowane w okolicznych zakładach przemysłowych (m.in. Alstom), a także zboża i
produkty pochodzenia roślinnego, głównie importowane z Rosji. O ile jednak obsługa pierwszej z grup ładunkowych charakteryzuje się dużym stopniem nieregularności oraz dominacją
kierunku śródlądowego, o tyle obsługa produktów rolnych powinna zyskiwać na znaczeniu w długim okresie.
Podsumowując, wskazać można że strategicznym wyzwaniem stojącym przed portem morskim w Elblągu jest długookresowa stabilizacja obrotów przeładunkowych. W świetle
przedstawionych informacji wskazać można, że sam port morski ma ograniczone możliwości i kompetencje w kształtowaniu swojej pozycji rynkowej, która w dużej mierze uzależniona jest
od stosunków politycznych, gospodarczych i handlowych pomiędzy Polską, a Federacją Rosyjską.
Ekhm ekhm
http://praworzeki.eko-unia.org.pl/imgtu ... zy/E25.pdf
Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku, który w 2018 roku przeładował blisko 2 mln TEU i staje się najnowocześniejszym bałtyckim hub-em kontenerowym nie widzi Portu
Elbląg w swoje siatce satelitarnej. W opinii dyrektora handlowego terminal ma bardzo dobre połączenia drogowe poprzez A1 i S7 oraz kolejowe z zapleczem. Przystosowywane są bocznice
do pociągów kontenerowych o długości do 750 m i budowana jest druga nitka drogi dojazdowej do terminalu. Kierowca może jechać do 8 godzin. Z Warszawy dojeżdża w ciągu 6 godzin. Ma
więc w terminalu jeszcze 2 godziny na załadunek lub wyładunek kontenerów. Na tzw. bramie, na wjazd potrzebuje 20 min. a na wyjazd do 30 min. Mieści się więc z naddatkiem w dozwolonym czasie. W jego opinii podwójne przeładunki w porcie elbląskim i w DCT, to co najmniej 50 USD drożej na kontenerze. Ponadto trzeba mieć czym operować w Elblągu, a używany dźwig mobilny kosztuje około 1 mln EUR. To dodatkowy koszt dla operacji przeładunkowych kontenerów. Armatorzy tego nie zaakceptują. Transport drogowy jest tańszy i szybszy. Dlatego do DCT około 65% kontenerów dociera samochodami (reszta koleją). To głównie przewoźnicy prywatni. Nie dadzą sobie odebrać ładunku, zwłaszcza obecnie, gdy w perspektywie kilku lat utracą możliwość konkurowania na rynku Europy Zachodniej.
Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG obecnie HES Gdynia Bulk Terminal) jest potentatem w przeładunku zbóż i pasz wśród terminali Zatoki Gdańskiej. Przez jego nabrzeża przeszło w 2017 r. łącznie około 5,6 mln ton ładunków masowych, w tym do 1,6 mln ton zbóż i pasz. Prezes Zarządu MTMG sceptycznie podchodził do współpracy z portem w Elblągu w przypadku połączenia go z Bałtykiem przez przekop Mierzei Wiślanej. Port w Gdyni jest zbyt daleko od ujścia Wisły, tak Martwej, Śmiałej, jak i jej głównego nurtu – przekopu, by myśleć o żegludze śródlądowej. Podstawowym problemem są podwójne przeładunki. Na taką odległość - 90 kilometrów, przewóz samochodem będzie zawsze tańszy od kosztu operowania dźwigami po raz drugi. Poza tym, przy towarach masowych, jak zboża i pasze bardzo istotna jest tzw. rata przeładunkowa. Trudno mówić o opłacalności bez 15 tys. ton na dobę, a tego port elbląski nie zapewni. W kontekście przekopu Mierzei Wiślanej w wywiadzie stwierdził, że być może są jakiej lokalne ładunki roślinne z tego rejonu jak śruta rzepakowa, ewentualnie kukurydziana, bobik, groch, rzepak, łubin, które w eksporcie przewożone są małymi statkami, do 3 tys. DWT do portów skandynawskich lub Europy Zachodniej, ale nie ma na tej trasie ładunków importowych. Przy czym chodzi tu o zagwarantowanie częstotliwości, dającej rękojmię opłacalności przewozu. Jeśli nawet z Elbląga przez przekop na Zatokę Gdańską jest w przypadku ładunku masowego o 4 - 5 USD taniej na tonie, to wyliczenie to nie obejmuje powrotu pod balastem bez towaru.
Opinię armatorów przedstawił dyrektor regionalny, obszaru Bałtyk i Europa Wschodnia UNIFEEDER Poland. Firma jest największym na Bałtyku przewoźnikiem typu short sea i jednym z największych w Europie. Kursuje pomiędzy portami Europy Zachodniej i bałtyckimi. Pływa regularnie między Szczecinem, Gdynią, Gdańskiem, Kaliningradem, Kłajpedą, Rygą, St. Petersburgiem, Helsinkami, Sztokholmem, Kopenhagą a także po Morzu Północnym. Gdyby były możliwości techniczne, to w opinii dyrektora, do Elbląga przez przekop można byłoby popłynąć po ładunek, oczywiście gdyby taki był. Ale takich możliwości technicznych nie ma. Na Bałtyku nie ma obecnie statków handlowych, nawet typu coaster o zanurzeniu 4 m. Najmniejsze są jednostki o zanurzeniu 6,5 m. UNIFEEDER nie ma takich od wielu lat. Najmniejszy ma zanurzenie 7,5 m. Średnia dla jednostek tego armatora to 8,5 m zanurzenia. Obecnie buduje się statki coraz większe a więc i większym zanurzeniu, bo tylko takie są opłacalne w eksploatacji. W jego opinii dla polskich portów morskich korzystniejsze byłoby wydanie tych pieniędzy na poprawę połączeń drogowych i kolejowych z sąsiadami ze wschodu i południa.
Kapitan ż.w. M. Błuś, publicysta morski i redaktor merytoryczny magazynu Baltic Transport Journal wyliczył, że gdyby obroty portu w Elblągu osiągnęły 1 mln ton rocznie (czyli 10 razy więcej niż w 2017 r.) a stawka przeładunkowa w porcie wzrosłaby o 100% to przy założeniu, że koszt budowy wyniósłby zakładane początkowo 880 mln zł. inwestycja zwróci się po 450 latach. Łatwo wyliczyć, że przy ostatnio podanych kosztach 1,3 mld zł. czas zwrotu to 650 lat.
Podsumowując:
Odpowiedź na oba pytania postawione we wstępie jest negatywna. Budowa przekopu nie wpłynie znacząco na obroty portu w Elblągu. Budowa przekopu nie będzie miała wpływu na
funkcjonowanie portów w Gdańsku i w Gdyni.
• Nie ma ładunków masowych ani drobnicowych (skonteneryzowanych) podatnych do przewozu żeglugą do i z Elbląga przez przekop i Mierzeję Wiślaną.
• Nawet gdyby takie ładunki się znalazły to na Bałtyku nie ma jednostek o nośności do 3500 DWT, które zmieściłyby się na kanale o głębokości 5m.
• Przedstawiciele portów i terminali w Gdańsku i W Gdyni nie widzą potrzeby, ani możliwości współpracy w portem w Elblągu ani obecnie, ani po wybudowaniu przekopu.
• Należy przy tym pamiętać, że żegluga śródlądowa po Zalewie ma charakter sezonowy (przerwa nawigacyjna) oraz odbywa się tylko w ciągu dnia.
• Rachunek ekonomiczny wskazuje jednoznacznie na absurdalność i niecelowość tej inwestycji.
Ekhm ekhm ekhm. To ile zajmie jak wyjdzie 2 mld?
Pewne jest, że w tym momencie nikt nie będzie nawet próbował rozliczać jaśnie nam panujących. Chyba, że w ramach walki o złotą łopatę.
Pierwsza analiza z 2015 roku, druga to tak nawet 2 lat nie ma..
Panie Adrianie ja nie atakuję PiS bo wolę PO. Dla mnie zbytnio nie ma różnicy. Przynajmniej nie w ciągu ostatnich kilku lat. Nawet PiS przynajmniej szanuję za skuteczność i zdolność do utrzymania się przy władzy bo opozycja panie to jak dzieciaki, które pierwszy raz dorwały się do alkoholu i poza robieniem z siebie idiotów nie potrafią zbyt wiele. I właśnie brak sensownej, merytorycznej opozycji boli mnie bo nawet nie ma konkurencji czy porządnego mechanizmu sprawdzającego i punktującego co większe głupoty. Demokracja sprawdza się słabo jak opozycja jest nie totalna ale totalnie do dupy. Bez względu na to kto rządzi dobra opozycja jest najlepszym gwarantem, że rządzący będą się choćby minimalnie starać i nie będą popełniać zbyt wielu misiów. A tak mamy społeczeństwo podzielone pół na pół i brak kogoś, kto potrafiłby zorganizować "opozycyjną połowę" do czegokolwiek poza nielubieniem "rządowej połowy". Taka siła leży odłogiem.