Niedługo przedstawię tutaj, podniesiony przeze mnie i dyskutowany na 1. Sympozjum, problem wyporności Błyskawicy w rożnych okresach. Wydaje mi się, że pomoc Kolegów pozwoliła mi zrozumieć to zagadnienie. Przy okazji moich dociekań wypłynęła sprawa środków ratunkowych (kutrów, łodzi i tratew) na tym niszczycielu.
Wydaje się, że początkowo były to kuter motorowy typu B, szalupa 6-wiosłowa (typ PMW Sp.1), 3 szalupy 10-wiosłowe (typ PMW Sp.2 ?) oraz 4 tratwy. W późniejszym okresie, po działaniach mających na celu poprawę stateczności, kuter oraz łódź 10-wiosłowa i do 11 tratew. Może dyskusja na Forum pozwoli na uściślenie tych informacji.
A oto charakterystyki tych jednostek: Kuter motorowy typu B – zbudowany w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej, wyporność 4,6 ton, wymiary: 8,0 (8,5 ze sterem)x2,33x0,78 m, silnik Ailsa Craig DF 3 o mocy 38 KM nadawał prędkość 8 węzłów. Łódź dziesięciowiosłowa – zbudowana w WPMW, wyporność ~2-3 tony, wymiary: 8,0 x2,3x0,8 m (kadłub, jak kutra typu B). Łódź sześciowiosłowa – zbudowana w WPMW, wyporność 1,3 tony, wymiary: 6,0 x1,91x0,64 m, mogła postawić żagle (pow. 14,2 m2). Tratwa – składała się z 2 trzykomorowych pływaków, wymiary 2,14x1,5x0,61 (wysokość) m.
JB
Kilka zdań o zbiornikach ładunków płynnych na kontrtorpedowcach typu „Grom”, gdyż problem wyporności okrętu związany jest głównie z obecnością paliwa, smarów, wody kotłowej i gospodarczej na takiej jednostce. A masa tych ładunków zależy od liczby i pojemności istniejących zbiorników. Na „Błyskawicy” było 40 zbiorników o łącznej pojemności około 620 m3:
1. Zbiorniki ropy (8+2 o pojemności około 400 m3):
1.1. nr 1 (prawy, między wręgami 50-61 pod międzypokładem) – 86,4 m3;
1.2. nr 2 (lewy, między wręgami 50-61 pod międzypokładem) – 86,1 m3;
1.3. nr 3 (prawy, między wręgami 77-85 na burcie w kotłowni nr 2 nad międzypokładem) – 18,3 m3;
1.4. nr 4 (lewy, między wręgami 77-85 na burcie w kotłowni nr 2 nad międzypokładem) – 18,1 m3;
1.5. nr 5 (prawy, między wręgami 95-103 na burcie w kotłowni nr 2 nad międzypokładem) – 18,3 m3;
1.6. nr 6 (lewy, między wręgami 95-103 na burcie w kotłowni nr 2 nad międzypokładem) – 17,6 m3;
1.7. nr 7 (prawy, między wręgami 141-149 pod międzypokładem) – 74,5 m3;
1.8. nr 8 (lewy, między wręgami 141-149 pod międzypokładem) – 73,5 m3; Dwa magazyny maszynowe (prawy i lewy na burtach między wręgami 69-76) w kotłowni nr 1, o pojemności ok. 14,1 m3 każdy, były używane jako zbiorniki paliwa.
2. Zbiorniki wody słodkiej (4 o pojemności około 23 m3):
2.1. nr 1 (prawy, między wręgami 25-38 w podwójnym dnie) – 5,92 m3;
2.2. nr 2 (lewy, między wręgami 25-38 w podwójnym dnie) – 5,92 m3;
2.3. nr 3 (prawy, między wręgami 38-49 w podwójnym dnie) – 5,54 m3;
2.4. nr 4 (lewy, między wręgami 38-49 w podwójnym dnie) – 5,54 m3;
3. Zbiorniki wody kotłowej (3 o pojemności około 55 m3):
3.1. nr 1 (między wręgami 90-104 pod kotłownią nr 2 w podwójnym dnie) – 30,0 m3;
3.2. nr 2 (między wręgami 104-110 pod maszynownią nr 1 w podwójnym dnie) – 12,1 m3;
3.3. nr 3 (między wręgami 124-132 pod maszynownią nr 1 w podwójnym dnie) – 12,3 m3;
4. Zbiorniki wody kotłowej w skrzyniach ciepłowodnych (2 o pojemności około 13 m3):
4.1. nr 1 (między wręgami 103-105 w przedniej części maszynowni nr 1) – 6,77 m3;
4.2. nr 2 (między wręgami 124-126 w przedniej części maszynowni nr 2) – 6,27 m3;
5. Zbiorniki balastowe (12 o pojemności około 112 m3):
5.1. nr 1 (prawy, między wręgami 61-77 pod kotłownią nr 1 w podwójnym dnie) – 15,69 m3;
5.2. nr 2 (lewy, między wręgami 61-77 pod kotłownią nr 1 w podwójnym dnie) – 15,69 m3;
5.3. nr 3 (prawy, między wręgami 77-90 pod kotłownią nr 2 w podwójnym dnie) – 14,16 m3;
5.4. nr 4 (lewy, między wręgami 77-90 pod kotłownią nr 2 w podwójnym dnie) – 14,16 m3;
5.5. nr 5 (prawy, między wręgami 110-124 pod maszynownią nr 1w podwójnym dnie) – 13,62 m3;
5.6. nr 6 (lewy, między wręgami 110-124 pod maszynownią nr 1 w podwójnym dnie) – 11,78 m3;
5.7. nr 7 (prawy, między wręgami 132-141 pod maszynownią nr 2 w podwójnym dnie) – 6,80 m3;
5.8. nr 8 (lewy, między wręgami 132-141 pod maszynownią nr 2 w podwójnym dnie) – 5,58 m3;
5.9. nr 9 (prawy, między wręgami 150-158 w podwójnym dnie) – 2,83 m3;
5.10. nr 10 (lewy, między wręgami 150-158 w podwójnym dnie) – 2,83 m3;
5.11. nr 11 (prawy, między wręgami 158-170 w podwójnym dnie) – 4,25 m3;
5.12. nr 12 (lewy, między wręgami 158-170 w podwójnym dnie) – 4,25 m3;
6. Inne zbiorniki:
6.1. 5 zbiorników oliwy maszynowej mogących pomieścić 10 t smarów (2 rozchodowe po 2,0 t, 2 zapasowe po 1,4 t oraz jeden mieszczący 3,2 t);
6.2. 2 zbiorniki wody słodkiej po 0,275 m3 (w kuchni oficerskiej i marynarskiej);
6.3. zbiornik benzyny dla motorówek o pojemności 0,5 m3 (na pokładzie);
6.4. zbiornik nafty i spirytusu dla torped o pojemności 0,5 m3 (na pokładzie);
W późniejszym okresie (początek lat 40. ?) zbiorniki balastowe nr 9-12 oraz prawdopodobnie nr 7 i 8 zamieniono na zbiorniki wody gospodarczej, co spowodowało, że łącznie zbiorniki wody słodkiej mogły pomieścić około 49,5 m3 takiego płynu (zaś suche zbiorniki balastowe zmniejszyły swoją pojemność do około 85 m3).
Na projektowanych niszczycielach „Huragan” i „Grom” usiłowano zwiększyć zasięg zwiększając zapas paliwa. W związku z tym zbiorniki balastowe nr 3 i 4 przeznaczono na wodę kotłową, zaś zbiornik wody kotłowej nr 2 i balastowe nr 5 i 6 przerobiono na zbiorniki ropy nr 7 i 8, a balastowe 7 i 8 na ropy 9 i 10. Tak więc w zmienionych planach przewidziano 12 zbiorników ropy o pojemności około 440 m3 (około 10% więcej niż na „Gromie” i „Błyskawicy”), 6 zbiorników wody kotłowej ( w tym 2 w skrzyniach ciepłowodnych w maszynowniach) o pojemności około 85 m3, 4 wody słodkiej (~23 m3) i 6 balastowych (~45 m3).
JB
PS. Korzystałem z danych (oraz z załączonych planów) zawartych w dwóch tomach książki Marka Twardowskiego o „Gromie” i Błyskawicy”. Jak Crolick narysuje plan tych zbiorników na szkicu „Błyskawicy” to zamieści na FOW.
Ostatnio zmieniony 2004-11-12, 09:46 przez JB, łącznie zmieniany 1 raz.
Dobra robota. Teraz czekamy na łączną tabelke oraz na zmiany ciężarowe na plus i na minus (po modernizacji i modyfikacjach) i zapasów stałych (amunicja, prowiant)
Czy ktoś z Was (Marek przede wszystkim) ma skalę Bonjeana oraz wielkości zanurzenia na dziobie i rufioe dla poszczególnych stanów załadowań - dla lat 1938-1975/2004?
Oto obiecany rysunek „Błyskawicy” z zaznaczonymi zbiornikami wody słodkiej (na niebiesko), ropy (brązowe), wody kotłowej (zielone) i zbiorniki balastowe (białe z zaznaczonymi wręgami).
Te ze zbiorników balastowych (nr 7-12), które w czasie wojny zostały przystosowane do tankowania wody słodkiej zaznaczone są na niebiesko (z wręgami). Zbiorniki ropy nie mogły być zapełnione do pełna ze względu na możliwość wybuchu, maksymalne wypełnienie to 95%. Wszystkie zbiorniki (oprócz zbiorników wody kotłowej) są parzyste prawo i lewoburtowe. Na rysunku kolejno od dziobu są zbiorniki: wody słodkiej nr 1 i nr 3, ropy nr 1, balastowe nr 1 i nr 3, ropy nr 3 (na górze), wody kotłowej nr 1, ropy nr 5 (na górze), skrzynia ciepłowodna (pionowo), wody kotłowej nr 2, balastowy nr 5, wody kotłowej nr 3, skrzynia ciepłowodna, balastowy nr 7, ropy nr 7, balastowe nr 9 i nr 11.
JB
Ostatnio zmieniony 2004-11-02, 19:24 przez JB, łącznie zmieniany 1 raz.
Absolut pisze:Brakuje 2 zbiorników znajdujących się po obu stronach kotła Nr 1.
Są one bardzo dobrze widoczne po bokach kotła (o ile się wejdzie do Kotłowni 1)...
Na załączonym rysunku dorysowałem te zbiorniki (na tle dziobowego kotła).
Nie zaliczyłem ich do zbiorników płynów, gdyż w specyfikacji występują jako magazyny maszynowe (engineer's store) między wręgami 69-76. Z planów wynika, że są one trochę mniejsze niż następne (leżące po bokach kotłów nr 2 i 3 i mające pojemnośc ok. 18 m3), można oszacować ich pojemność na 14-15 m3.
Z drugiej strony dokładna pojemność wszystkich 8 zbiorników ropy w planach "Błyskawicy" wynosiła 392,8 m3, co daje efektywną pojemność (tzn. 95% całej) ok. 373,2 m3. Taka objętość może pomieścić tylko 326,5 t ropy o gęstości 875 kg/m3 (taką gęstośc zakładano przy obliczeniach), czyli brakuje 23,5 t do planowanego zapasu (dużo!). Więc może były to jednak zapasowe zbiorniki ropy! Nie wiem tylko co zawierają magazyny maszynowe, może specjaliści mogą tu pomóc. Aby zatankować 350 ton ropy o podanej gęstości potrzebne są zbiorniki o efektywnej pojemności 400 m3, czyli dodanie dwóch zbiorników o objętości ~14 m3 (efektywnej 13,4 m3) załatwia problem.
Jednakże w specyfikacji podane jest rozłożenie tych 350 t na zbiorniki: 155 ton w dziobowych (efektywna pojemnośc tych zbiorników to 163,9 m3), 130 t w rufowych (140,6 m3), a 65 t w pomocniczych (68,7 m3) znajdujących się w kotłowni. Dodanie 26,8 m3 efektywnej pojemności do zbiorników z kotłowni burzy ten rachunek (350=155+130+65).
Hjuston, mamy maly płoblem
JB
Jedno z pierwszych pytań, które padły na 1. Sympozjum FOW, dotyczyło aktualnej (tzn. w trakcie naszej obecności na pokładzie) wyporności „Błyskawicy”. Niestety nawet kmdr por. Sławomir Kudela nie był w stanie na nie odpowiedzieć. Potem wywiązała się ogólna dyskusja na temat wyporności tego niszczyciela w różnych okresach służby, jego zasięgu i maksymalnego zapasu paliwa. Ponieważ to ja zainicjowałem ten temat czuję się w obowiązku, po krótkiej analizie problemu, przedstawić kilka uwag i spostrzeżeń.
Przede wszystkim chciałbym podziękować Markowi Twardowskiemu za udostępnienie nieopublikowanych danych dotyczących rozkładu mas na „Błyskawicy” w listopadzie 1943 roku (jak również za wspaniałą książkę, która posłużyła za bazę wszelkich dociekań). Wdzięczny jestem Adamowi Śmigielskiemu za dyskusję na temat zbiorników paliwa na tym okręcie, jak i Jarkowi Ciślakowi za wskazanie na niejednoznaczność definicji wyporności. Te uwagi Kolegów pozwoliły mi znaleźć właściwą (mam nadzieję) postać opracowania.
W literaturze wprowadza się różne rodzaje wyporności: standardową, normalną, pełną itd. (pojawiają się też nazwy: wyporność konstrukcyjna czy bojowa), a na dodatek definicje tej samej wyporności są inne w zależności od źródła. Na wstępie kilka definicji: Masa okrętu – będę tak nazywał masę okrętu wyposażonego w mechanizmy i urządzenia gotowe do działania, ale bez żadnych zapasów, z takim obciążeniem okręt przeważnie opuszcza stocznię (wprowadzę oznaczenie WM dla takiej wyporności) . Wyporność standardowa – jest to masa okrętu powiększona o wagę amunicji, torped, bomb głębinowych, min itp., załogi z jej rzeczami i prowiantem dla niej, materiałów rozchodowych i części zamiennych, wody w kotłach, skraplaczach i rurociągach oraz smarów w zbiornikach obiegowych. Tak zdefiniowaną wyporność standardową będę oznaczał WS(0%). Inne definicje wyporności standardowej (np. w MW PRL) dodają jeszcze wagę całej wody gospodarczej i zapasowej kotłowej (oznaczenie WS(100%)). Czasami wyporność standardową podaje się w tonach angielskich, które są większe od ton metrycznych o 1,6%. Oznacza to, że wyporność standardowa, podana w takich jednostkach, mierzy objętość słonej wody morskiej (o gęstości 1016 kg/m3) wypartej przez tak obciążony okręt. Wyporność normalna – jest to wyporność standardowa powiększona o wagę normalnego zapasu paliwa (~30-50% całego zapasu) i części smarów (oznaczenie WN(0%)). Przy obciążeniu normalnym jednostka zanurzona jest do konstrukcyjnej linii wodnej (KLW). Czasami definiuje się wyporność normalną z dodatkiem części zapasowej wody kotłowej i gospodarczej (WN(x%), gdzie x oznacza część wody zabieranej przy obciążeniu normalnym). Wyporność pełna (oznaczenie WP) – jest to wyporność standardowa powiększona o wagę całkowitego zapasu paliwa i smarów oraz, o ile nie została wliczona, całkowitą wagę zapasów wody (w tym balastu wodnego).
Podstawowe parametry masowe angielskiego projektu okrętów typu „Grom” (w obliczeniach przyjęto gęstość wody morskiej równą 1026 kg/m3) to:
* masa okrętu [WM] – 1740,8 t;
* wyporność na próbach – 2009 t;
* wyporność standardowa [WS(0%)] – 2011 t;
* wyporność normalna [WN(0%)] – 2144 t;
* normalny zapas paliwa – 130 t;
* pełny zapas paliwa – 350 t (400 m3 ropy o gęstości 875 kg/m3).
Wyporność w tonach angielskich (ts) podawana jest w niektórych źródłach jako 1975 ts, ale przeliczając podaną powyżej wyporność standardową na takie jednostki otrzymamy 1979 ts. Korzystając z powyższych liczb można obliczyć normalny zapas smarów – 3 t, a znając pojemność zbiorników oliwy maszynowej pełny – 6 t.
Różnica między wypornością standardową a masą tych okrętów (270 t) bierze się z wagi zapasów:
* amunicji, torped i bomb głębinowych (~ 134 t),
* smarów w zbiornikach obiegowych (~ 4 t)
* wody w kotłach (poziom roboczy), skraplaczach i rurociągach (~ 52 t),
* części zamiennych i materiałów rozchodowych (~ 35 t),
* prowiantu i załogi z rzeczami osobistymi (~ 45 t).
Co prawda liczby w nawiasach pochodzą z 1943 roku, ale ich suma jest taka jak trzeba, mogą być co najwyżej małe przesunięcia między poszczególnymi pozycjami.
Dodając do wyporności standardowej wartości normalnego zapasu paliwa i smarów (130 t + 3 t) otrzymujemy podane w dokumentacji 2144 tony. Dodatkowe zapasy paliwa i smarów (220 t + 3 t) oraz wody gospodarczej (ok. 20 t) i kotłowej (ok. 60 t) zwiększają wyporność do wartości około 2450 t (planowana wyporność pełna).
W trakcie budowy „Groma” przekroczono jego planowaną masę aż o 68,9 t (4 %), czyli wyniosła ona 1809,7 t. Stąd wyporność standardowa [WS(0%)] zbudowanego okrętu liczyła sobie 2080 ton. Wyporność normalną [WN(0%)] określono na 2183 tony (wynika z tego, że przyjęto 100 ton jako normalny zapas paliwa), co oznacza, że przy takim obciążeniu „Grom” zanurzał się do KLW (zanurzenie na dziobie wynosiło wtedy 3,15 m, na rufie 3,43 m, a średnie 3,29 m). Oszacowanie wyporności pełnej daje wynik około 2520 t. Wyporność, którą ustalono dla prób prędkości to 2039 t.
Te dodatkowe 70 ton sprawiło, że projektowaną wyporność normalną, dla drugiej pary okrętów („Huragana” i „Orkana”), ustalono na 2214 ton (tak wynika ze specyfikacji).
W trakcie początkowej eksploatacji „Groma” dodano ciężary (nie wiem jakie, ale chyba w okolicach rufy, bo jej zanurzenie zwiększyło się o 3 cm przy niezmienionym praktycznie zanurzeniu dziobowym) o wadze 12,9 t (stan na 31 grudnia 1938 roku), stąd wyporność normalna wzrosła do 2196 ton, a średnie zanurzenie o 1,3 cm.
W październiku 1939 roku oba niszczyciele typu „Grom” zostały poddane przeróbkom mającym polepszyć stateczność. Zdjęto około 56 ton różnych ciężarów (głównie powyżej pokładu), dodano prawdopodobnie balast wodny (około 68 ton, bo tyle było na „Błyskawicy” w 1943 roku). W tym okresie wyporność pełną tych okrętów można oszacować na 2550 t.
W dniach 4 czerwca – 8 listopada 1943 roku przeprowadzono na „Błyskawicy” remont główny, po zakończeniu którego dokonano pomiarów stateczności. Istnieje zestawienie rozkładu mas na tym okręcie z końca 1943 roku użyte przy tych pomiarach. Na tej podstawie można obliczyć wyporności okrętu w tym okresie (stan na 14 listopada 1943 roku):
* masa okrętu [WM] – 1854,4 t, co oznacza wzrost o około 32 ton w stosunku do wielkości z września 1939 roku ;
* wyporność standardowa [WS(0%)] – 2128 t;
* wyporność standardowa z doliczonymi pełnymi zapasami wody kotłowej i gospodarczej [WS(100%)], ale bez balastu – 2243 t;
* wyporność normalna [WN(100%)] – 2383 t (przy zapasie paliwa 140 ton);
* pełna wyporność – 2690 t;
* pełny zapas ropy to 372 tony (400 m3 tego paliwa, gdyż przyjęta gęstość ropy wynosiła 930 kg/m3).
Oznacza to, że pojemność zbiorników ropy nie zmieniła się w trakcie służby okrętu w okresie 1937-1943, gdyż właśnie taki zapas (400 m3 ropy) był planowany (400 m3 x 875 kg/m3 = 350 t). Wzrost wagi pełnego zapasu paliwa bierze się ze zwiększonej gęstości ropy.
Powojenne wyporności „Błyskawicy” wyniosły (te liczby podał Andrzej J. na Sympozjum): standardowa [zapewne WS(100%)] 2290 t, pełna 2724 t, co oznacza, że całkowity zapas paliwa i smarów w tym okresie wynosił 366 ton.
Po tych wszystkich rozważaniach, korzystając z nabytej wiedzy, mogę pokusić się o określenie wyporności okrętu w trakcie naszego spotkania w Salonie Kaprów. Sądzę, że było to około 1900 ton, a błąd tego oszacowania nie powinien być większy niż 50 t.
Jak zwykle apeluję o uzupełnienia, sprostowania, komentarze czy pytania.
JB
PS. W książce Marka pojawia się liczba 3383 tony jako planowana pełna wyporność „Błyskawicy” (tak podają tez inne źródła). O ile nie jest to błąd drukarski w dokumentach, to może jest to wyporność graniczna, po przekroczeniu której okręt traci pływalność (o ile takie pojęcie występuje przy projektowaniu).
JB, pomyśl nad suplementem do książek Marka. Poważnie!
Zbierając wszystko 'do kupy' na pewno wyszłoby Ci z tego śliczne opracowane będące cennym uzupełnieniem.
Jestem tego samego zdania.
Mam w związku z tematem pytanie - jak liczy się wyporność? Wiem że Jarek C. się na ten temat wypowiadał (zdaje się że dosyć sceptycznie jeżeli chodzi o dokładność tych pomiarów), ale nie wszystko pamiętam. Zawsze dziwiła mnie dokładność z jaką podawana jest wyporność - często do pierwszego miejsca po przecinku. Rozumiem że pełną można policzyć dodając ciężar wody/wyposażenia/ropy itd., ale jak liczy się masę okrętu?
Właściwie ta sama wątpliwość dotyczy ostatniego zdania - jeżeli jest to wyporność graniczna, to jak została policzona co do tony?? Zakładam że jest uwzględniana przy projektowaniu (chociaż muszę przyznać że nie pamiętam aby w monografiach zamieszczano takie dane).
Nasuwają się następujące uwagi:
- czy pamiętałeś o wzroście liczby załogi w czasie wojny?
- nie byłem na drugiej części spotkania i być może wówczas padłą odpowiedź na następujące ptanie: czy paliwo mogło być przewożone w całej objętości dna podwójnego - w miejsce balastu? Dla mnie jest to najbardziej logiczny sposób zwiększenia zapasu paliwa.
A propos wyporności - o ile pamiętam, określa się ją w praktyce na podstawie arkusza wyporność/zanurzenie. Znając zanurzenie okrętu na dziobie i na rufie przykładamy linikę i odczytujemy wyporność.
Oczywiście arkusz trzeba najpierw stworzyć poprzez obliczenia objętości na podstawie linii teoretycznych.
Znajomość dokłądna wyporności w danej chwili potrzebna jest do innych obliczeń.
Marek T pisze:Nasuwają się następujące uwagi:
- czy pamiętałeś o wzroście liczby załogi w czasie wojny?
- nie byłem na drugiej części spotkania i być może wówczas padłą odpowiedź na następujące ptanie: czy paliwo mogło być przewożone w całej objętości dna podwójnego - w miejsce balastu? Dla mnie jest to najbardziej logiczny sposób zwiększenia zapasu paliwa.
Wzrost liczby załogi jest uwzględniony we wzroście wyporności standardowej. Jeden dodatkowy marynarz to ok. 0,12 t więcej.
Konieczna pojemność zbiorników paliwa, aby pomieśćić całkowity zapas ropy to 400 m3. Jeśli użyć do napełniania paliwem także tzw. magazyn maszynowy (2 zbiorniki po 14,1 m3), to nie trzeba dostosowywać zbiorników z podwójnego dna. Te ostatnie na rufie, w czasie wojny, zostały przeznaczone na zbiorniki wody słodkiej, pozostałe wykorzystane były jako balastowe dla poprawy stateczności. Czyli z tej analizy wynika, że nie były dostosowane do pobierania paliwa.
JB
Dzięki Jarkowi C., od którego otrzymałem informacje dotyczące „Błyskawicy” w okresie generalnego remontu (lata 1957-1961), wiele spraw się wyjaśniło.
Po pierwsze, magazyny maszynowe w kotłowni nr 1 (między wręgami 69-76) były używane jako zbiorniki ropy! Nie ma więc problemu, gdzie pomieścić 350 ton pełnego zapasu paliwa.
Po drugie, dopiero w czasie tego remontu zbiorniki balastowe (w dnie podwójnym) zostały przerobione na zbiorniki ropy. Jednocześnie zlikwidowano zbiorniki paliwa (na burtach po bokach kotłów, razem 4) w kotłowni nr 2, zaś te w kotłowni nr 1 zmniejszono do połowy. Mimo tego, jak podaje dokument, pojemność zbiorników ropy praktycznie nie zmieniła się. W trakcie remontu dobudowano dwa koferdamy (między wręgami 89-90 i 117-118) oraz przebudowano zbiorniki wody kotłowej (praktycznie bez zmiany pojemności). Zmiany przedstawione są na poniższym rysunku.
W poniższej tabelce przedstawione jest rozmieszczenie zbiorników po wybudowaniu okrętu i pod koniec jego aktywnej służby.
[table]
[mrow]1937-1957[col][col] 1961-1967[col]
[row]wręgi (od-do) [col]zbiornik [col] wręgi (od-do)[col] zbiornik
[row]25-38 [col]woda słodka [col] 25-38 [col]woda słodka
[row]38-49 [col]woda słodka [col]38-49 [col]woda słodka
[row]49-50[col] koferdam [col] 49-50 [col]koferdam
[row]50-61 [col]ropa [col] 50-61 [col]ropa
[row]61-77 [col]balast [col] 61-89 [col]ropa
[row]77-90 [col]balast [col] 89-90 [col]koferdam
[row]90-104 [col]woda kotłowa [col] 90-104 [col]woda kotłowa
[row]104-110 [col]woda kotłowa [col] 104-117[col] woda kotłowa
[row]110-124 [col]balast [col] 117-118[col] koferdam
[row]124-132 [col]woda kotłowa [col]118-132 [col]ropa
[row]132-141 [col]balast --> woda słodka [col] 132-141[col] ropa (lub woda słodka)
[row]141-149 [col]ropa [col]141-149 [col]ropa
[row]149-150 [col]koferdam [col] 149-150[col] koferdam
[row]150-158 [col]balast --> woda słodka[col] 150-158[col] woda słodka
[row]158-170 [col]balast --> woda słodka[col]158-170 [col]woda słodka
[/table]
JB
PS. Według dokumentu wyporność standardowa w tym czasie wynosiła 2290 ton, zaś pełna 2740 t. Niezatapialność: okręt posiadał niezatapialność dwuprzedziałową (tzn. zachowuje pływalność przy zatopieniu którychkolwiek dwóch przedziałów). Najmniejszą wolna burtę (0,43 m) miał przy zatopieniu przedziału między wręgami 149-181, zaś najmniejszą wysokość metacentryczną (0,24 m) przy zatopieniu przedziału od wręgi 103 do 141.
W cytowanym, w poprzednim poście, dokumencie nie jest powiedziane, które z dennych zbiorników balastowych zostały przerobione na zbiorniki ropy. Patrząc na rysunek widać, że koferdamy ograniczają takie zbiorniki. Stąd pewnie obszar między wręgami 132 a 141 to zbiorniki paliwa. Poprawiłem to na powyższym rysunku.
JB
