Stolpmuender Hafen czyli port w Ustce...

forum to dedykowane jest wszystkim jednostkom pływającym budowanym w celach cywilnych...

Moderatorzy: crolick, Marmik

W M Wachniewski
Posty: 181
Rejestracja: 2005-01-07, 13:05

Stolpmuender Hafen czyli port w Ustce...

Post autor: W M Wachniewski »

Pamiętacie - kiedyś obiecywałem przesłać coś o Ustce. Oto ten materiałek w moim przekładzie [wg Pagela Landkreis Stolp-in-Pommern rozdział 161]

Rozwój historyczny portu w Ustce

[dawniej Stolpmünde zwanego]

Są to fragmenty z historii Ustki, zamieszczone w książce K H Pagela o powiecie ziemskim Stolp-in-Pommern (Słupsk) – rozdział 161.

Jeśli chodzi o formę historyczną – to Stolpmünde stanowi przykład dużej ulicówki workowatej. Powstanie tej miejscowości tonie w mrokach niepamięci. Należy przypuszczać, że jakaś osada znajdowała się w ujściu Stolpe już w czasach zamierzchłych. Na arenę historii miejscowość wkroczyła jednak dopiero po założeniu pobliskiego Stolpu przez Margrabiów Brandenburskich Waldemara i Johanna w roku 1310. W roku 1313, to jest w trzy lata po lokacji miasta margrabiowie podarowali mu rzekę Stolpe razem z obu brzegami tak powyżej jak poniżej miasta a ponadto po obu stronach miasta aż do Bałtyku „einen freien Troydelgang von fünf geometrischen Ruten“. Widać zatem, że ujście Stolpe miało od początku wielkie znaczenie dla nowo założonego miasta.

W dokumencie z 2. września 1337 możemy przeczytać, że niejaki Jesko von Schlawe i Jesko von Rügenwalde przekazali miastu Stolp port w ujściu Stolpe oraz dystrykt Arnshagen. Chodziło przy tym nie tyle o akt kupna-sprzedaży, tylko o coś w rodzaju uznania status quo. W tym to dokumencie po raz pierwszy pojawiła się nazwa Stolpmünde.

Odtąd mała miejscowość nadbrzeżna, pełniąc rolę portu miasta Stolp, założonego na niemieckim (lubeckim) prawie miejskim, miała dzielić dole i niedole większego i starszego „brata“ – mniej więcej tak, jak było to z Travemünde i Lubeką. O tym, co miało się dziać w Stolpmünde decydowali mieszczanie ze Stolpu. To oni właśnie wybudowali port, który miał służyć za miejsce załadunku wszelakich produktów rodzimych na statki. Najstarsza zapewne zachowana wzmianka dotycząca handlu uprawianego przez mieszczan Stolpu wspomina pewien statek, który został w 1356 roku aresztowany przez Grafa Adolfa von Holstein w porcie na wyspie Fehmarn, następnie zaś został zwolniony dzięki pośrednictwu Hanzy, za co Rada Stolpu wystosowała specjalne pismo dziękczynne do władz Lubeki.

Podczas wojny Hanzy z Danią (1361-1370) wydano zakaz prowadzenia z nią handlu. Stolp jednak znalazł się wśród miast, które usiłowały, jak czytamy w Recesie z dnia 5 października 1365 roku, mimo wspomnianego zakazu handel ów kontynuować.

We wrześniu 1382 roku Stolp jako miasto przystąpił do Hanzy, owego Związku Miast, które opanowały całe Morze Bałtyckie. W wojnie przeciw morskim rozbójnikom, którzy w końcu XIV wieku sparaliżowali handel na Bałtyku, występując pod nazwą Vitalienbrüder (Bracia Witalijscy), nowy członek Hanzy wystąpił wprawdzie przeciw owym rozbójnikom, zajął też jednak wcale dwuznaczne stanowisko. Oto bowiem Związek Braci Witalijskich został swego czasu utworzony, by zaopatrywać w żywność oblężony przez Duńczyków Sztokholm, którego broniła niemiecka załoga w imieniu powołanego na tron Szwecji Księcia Albrechta von Mecklenburg.
Kiedy w roku 1395 Stockholm musiał zostać poddany, a co najmniej otwarty dla Duńczyków, Bracia Witalijscy zaczęli uprawiać swój „proceder“ z Gotlandii i mniejszych porcików Pomorza [Środkowego – wmw]. Znalazło się wśród nich również położone w okolicach Stolpu Rowe [Rowy]. Jednak około roku 1400 wspomniany „proceder“ został ukrócony przez wspólne wystąpienie Zakonu Krzyżackiego, Hanzy i [duńskiej?] Krolowej Margrete.
Po upływie niemal stu lat od pamiętnego układu z 1337 roku port w Stolpmünde przeżył pierwszy „złoty okres“.
Bynajmniej nie zawijały tu pojemne kogi, lecz „tylko“ szkuty i krajery, średnie żaglowce tamtych czasów.

Kontakty handlowe kupców ze Stolpu sięgały wtedy Niderlandów, Anglii, Danii i Szwecji, a przeładunkami port w Stolpmünde bił na głowę Kolberg i Rügenwalde.

Po upływie kolejnych stu lat nastąpił znaczny kryzys handlu zamorskiego Stolpu. Konkurencja rosnącego w siłę i znaczenie Danziga oraz wydarzenia związane z Reformacją spowodowały niemal zupełny upadek tegoż handlu pod znakiem Stolpu. Margrabiowie brandenburscy szukali dróg do handlu ze Wschodem z pominięciem Środkowego Pomorza. Zabrakło środków na dalsze utrzymywanie w kondycji portu w Stolpmünde. Postępowało jego zapiaszczenie.

Umocnienia brzegowe i pirsy podupadły, a wejście uległo takiemu zamuleniu, że nawet statki o małym zanurzeniu nie mogły wchodzić do portu i musiały być za- i rozładowywane łodziami, stojąc na redzie
(J. Rättig).

Do końca okresu niezależności Pomorza handel morski pod flagą Stolpu był już zapewne niewielki. Zachowała się informacja z 1593 roku mówiąca, iż mieszczanin ze Stolpu nazwiskiem Joachim Lange, zbudował na rzece Stolpe statek o nośności 150 łasztów – tak wielki, jak żaden ze statków zbudowanych dotąd na tej rzece. Statek ten wszedł następnie na mieliznę, po czym wójtowi książęcemu doniesiono, że zawalidroga blokuje żeglugę i połów łososia na rzece. W początkach maja dokonano inspekcji na miejscu. Jürgen Schmitt, wójt Münde, stwierdził, że wszystkie statki do Lübeck i Danziga mogłyby wyjść z portu, w tym i statek armatora [i/lub szypra?] nazwiskiem Tewes Sassen, ciężko ładowny zaiarnem przeznaczonym dla Księcia. Większość rybaków była zdania, że statek uwięziony na rzece nie bynajmniej nie przeszkadza łososiom. Po dwóch dniach powróciła wysoka woda i można było wyprowadzić do portu w Rügenwalde. W lipcu darowano armatorowi ze Stolpu karę jaką zagroził mu wójt i tak oto cała sprawa, będąca przykładem niemałej przedsiębiorczości mieszczan Stolpu dobiegła końca.
Spory z Księciem o uporządkowanie umocnień brzegowych w porcie ciągnęły się latami. Dochody bieżące nie wystarczały na utrzymanie portu w odpowiednim stanie. Winą za taki stan rzeczy obarczano... zachodnie sztormy [!] które miały podobno wyrządzać w porcie poważne i przynoszące wiele strat szkody. Wskazywano na rosnące ceny zarówno drewna, jak i żelaza oraz na zbyt niskie zdaniem wielu opłaty portowe. Za tonę soli żądano jednego szylinga, a za belę materiału wartości 1000 „talarów Rzeszy“ – dwóch lub najwyżej trzech szylingów. Poprzez port w Stolpmünde przechodziły – deski, drewno, konopie, len, łój, masło, miód, mydło, owoce, piwo, płótno, sadza smolna w beczkach, skrobia, słonina, smoła, sól, stal, śledzie, tran, wełna i żelazo. Miasto zaproponowało podwyżkę cła wywozowego do 15 szylingów za łaszt (tj. 96 tzw. Scheffel) ziarna lub chmielu i oddawanie jednej Scheffel na zaopatrzenie ubogich. Na wszystkie inne towary nałożono cła trzech fenigów za każdy gulden ceny zakupu. Tzw. cło sterowe/wiosłowe, nakładane na każdy statek opuszczający port, wynosić miało osiem szylingów.

Tymczasem Książę w dniu 19. września 1627 roku propozycję ponownie odrzucił.

Wojna Trzydziestoletnia przyniosła ze sobą niemal zupełny upadek handlu morskiego poprzez port Stolpmünde.

Miasto Stolp było od 1382 aż do Wojny Trzydziestoletniej członkiem Hanzy. Czasowo jednak, wskutek niekorzystnych zdarzeń musiało ono po 1552 roku związek ten opuścić. Spór z Księciem Barnimem o majątki klasztorne doprowadził do upadku miasta, które wskutek panującej w jego murach nędzy nie mogło sprostać zobowiązaniom wobec Hanzy. Po czasowej nieobecności, od roku 1610 Stolp powrócił do związku.
Kiedy jednak w XVIII wieku władze pruskie, chcące korzystać ze zwolnienia od obowiązku opłat celnych w Öresund, musiały udowodnić przynależność Stolpu do Hanzy – popadły w kłopot, bowiem w miejskim archiwum nie zachował się żaden dokument na piśmie, mogący posłużyć za dowód choćby przystąpienia Stolpu do Hanzy. Dokumenty dostarczone przez władze Rügenwalde okazały się niewystarczające.
Musiano dostarczyć kolejne dokumenty i teraz władze Stolpu starały się poruszyć niebo i ziemię, byle tylko otrzymać do rąk dowód bądź dowody pełnoprawnego członkostwa miasta w Hanzie.

Wymagane informacje nadeszły z Lübeck, z Kolbergu, z Bremen i z Treptow. Informacje z Lübeck były najbardziej skąpe. W swojej odpowiedzi Lubeczanie przytoczyli prywatną informację o tym, jakoby Stolp już w roku 1363 znajdował się w Hanzie. Stwierdzenie to było jednak fałszywe. Jak bowiem czytamy w opublikowanych recesach Hanzy, Stolp wstąpił do Związku w roku 1382. Również inne ówczesne dokumenty nie pozostawiają wątpliwości co do faktu, iż Stolp był pełnoprawnym członkiem Hanzy.

Pod panowaniem brandenbursko-pruskim port początkowo pozostał nieco w cieniu, a droga do wzrostu jego znaczenia dla Stolpu była długa. Póki co bowiem pierwsze miejsce wśród portów środkowego Pomorza zajął na ponad dwa wieki Kolberg.

W stettińskim układzie granicznym oraz sztokholmskiej konwencji o opłatach portowych z 1653 roku Szwecja przyznała Elektorowi Brandenburskiemu połowę z opłat z czterech portów swojej części środkowego Pomorza. Stanowiło to ciężki cios dla Stolpu, ale brandenburczykom przyniosło tylko połowę zysku. Dopiero pokój podpisany w St. Germain zwolnił opłaty portowe ze środkowego Pomorza od szwedzkiego udziału. Od 1661 roku Stolpmünde i Rügenwalde nie uzyskiwały dochodów, ba – musiały nawet otrzymywać specjalne dodatki do dochodów od Kolbergu. W roku 1667 książęcy urzędnik rodu de Croy ze Stolpu wskazywał Rządowi elektorskiemu z Kolbergu, iż port w ciągu ostatniej zimy znacznie wskutek burz ucierpiał. Ujście [rzeki Stolpe] stało się tak płytkie, że łosoś nie mógł już wpływać z morza w górę rzeki. Miastu Stolp środków jednak brakuje, by naprawę przedsięwziąć. Wielki Elektor oddelegował wysokiego urzędnika nazwiskiem Hille, by ten ów port na własne oczy obejrzał. Urzędnik opisał w swoim raporcie stan portu, jako „beznadziejny“. Stwierdził dalej, iż towary drogą lądową do Danzig są dostarczane i stamtąd dopiero w świat na statkach wędrują. Z kolei Wielki Elektor wprowadził specjalny podatek na odbudowę portu w Stolpmünde. Jeden szyling z podatku, odprowadzanego na Pomorzu od każdej podkowy, miał iść na ten właśnie cel. W roku 1670 Burmistrz i Rada Miejska Stolpu wyraziła Wielkiemu Elektorowi podziękowanie za ów podatek. Jesienią w roku następnym odbudowa portu była już znacznie zaawansowana. W latach 1660-70 przez Sund przepływał co roku jeden, czasem dwa statki armatorów ze Stolpu; do 1674 roku liczba ich wzrosła do trzech. Potem żeglugę tę przerwała wojna Brandenburgii ze Szwecją. Pogląd na ruch statków w porcie Stolpmünde dają nam stosowne rejestry z lat 1670-1682. W latach 1672, 1675 i 1682 za każdy nowo zbudowany statek uiszczano opłatę w kwocie czterech talarów. Dochody z opłat zwanych Pfundgeld i Ruderzoll wynosiły początkowo 17 talarów rocznie, potem spdały, następnie wzrosły w roku 1675 do 24 talarów, by w latach 1678-81 spaść do 6-8 talarów.

Krzywa uzyskiwanych dochodów pokazuje nam nie tylko wpływ na nie wielkiej polityki (wojny szwedzko-brandenburskiej), lecz także pogarszający się stan portu (H. Sund).

W październiku roku 1686 Wielki Elektor postanowił w Poczdamie, że
za wielce potrzebne uważamy, aby szkodom dalszym w wymienionym porcie zapobiec i w tej kwestii... postanowiliśmy, by jeśli tylko port w Rügenwalde do stanu używalności powróci, za tenże w Stolpmünde wziąć się należy.

Port znajdował się w stanie opłakanym. Nie mogły doń zawijać nawet puste łodzie. Gdyby nie rzeka, której płynące wody utrzymywały jaką-taką głębokość ujścia, port w Stolpmünde byłby całkiem uległ zapiaszczeniu. W roku Pańskim 1690 grudniowy sztorm zniszczył resztki istniejących urządzeń portu, a rzeka znalazła sobie nowe ujście. W stare ujście nie mogły już wpływać nawet puste łodzie. Dopiero w 1695 roku zamknięto wspomniane nowe ujście, a poprzez stare mogły jak dawniej wpływać duże jednostki. W następnym dziesięcioleciu zabrano się w porcie do pracy. Pracami i przydzielonymi do nich przez odpowiednie władze ludźmi kierował mistrz cieśla Jochern Marten. Polecił on miedzy innymi oczyścić rzekę z wielkich kamieni, z użyciem specjalnych „obcęgów“. Hauptmann von Zitzewitz wyraził jednak w 1705 roku wątpliwość co do możliwości przywrócenia kiedykolwiek jeszcze portu w Stolpmünde do stanu używalności.

Jeśli chodzi o budownictwo okrętowe, to po zbudowaniu w 1658 roku statku „St. Johann“ nastąpiła na tym polu długa przerwa. Po jednym statku zbudowano w Stolpmünde w latach 1683, 1688 i 1693. Wszystkie one zostały sprzedane na początku następnego, osiemnastego stulecia. W roku 1706 mieszkańcy Stolpmünder otrzymali po wschodniej stronie kanału miejsce zwane „Lastadią“ [lub też po naszemu „Łasztownią“], gdzie mogli „wodować statki“. Również później, w latach trzydziestych osiemnastego stulecia w Stolpmünde budowano statki, czego inicjatorem był przede wszystkim kupiec i armator Johann Hering.

Powszechne zainteresowanie budzą przekazy, zachowane w rodzinach. W Protokołach miejskich Stolpu z 1717 roku czytamy na temat wiosek, będących własnością miasta co następuje:

Wegen Sand- und Wasser-Schadens sind bey der Commission de Anno 1706 auf 10 Jahr abgenommen 51/2 Lh. (d. h. im Steuerertrag zurückgerechnet).

Die Stolpmünder säßen nicht gleich andern Bauren, sondern hätten ihre Nahrung, da Sie Ihre Schiffsgeschäfte gehabt, und Zur See gefahren, größtenteils dadurch gesuchte; anitzo sind darin noch fünf Kruglagen, die auch bebauet, alß

1. Michel Böttcher, dieser hätte noch den Schank, die andern aber weil nicht mehr Bier consurniret werden könne, hätten keinen, und müßte der Krüger das Bier aus der Stadt nehmen,
2. Jochim Albrecht,
3. Peter Jacob Woldt,
4. Peter Krause,
5. Martin Jäncken Wittib.
Die 6, Kruglage läge wüste, das Land davon zum Theil an die Einwohner der Stolpmünde verkaufft, zum theil an die Erben gekommen. Der Garten wäre dergestalt mit Sand beflohen, daß er nicht meritirte bearbeitet zu Werden, und hätten vorgemeldete 6 nur das Land vor alten Zeiten gehabt, es wäre aber nach und nach auf jetzige Einwohner transferiret, und wären nun noch 33 hausser, welche bewohnet würden von:
1. Peter Kalff, wäre ein See-fahrender Mann gewesen, jetzo aber alt,
2. Jürgen Zanders Wittib, dessen Mann ein BothsMann gewesen, und nähret sich die Wittib mit dem spinnen,
3. Tews Fischer, Bothsmann,
4. David Peters Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
5. Jacob Peter, BothsMann,
6. Peter Hopp, ein Weber,
7. Jochim Peter, Schiffer ohne Schiff,
8. Jochim Lämbke, Schiffer,
9. Hanß Fischer, BothsMann,
10. Davied Hilbrandt, BothsMann,
11. Martin Dambke, BothsMann,
12. Martin Buhrort, gewesener Schiffer, dessen Sohn BothsMann,
13. Jacob Dambke, BothsMann,
14. David Grabow, BothsMann, so aber wegen der schweren Krankheit 12 Jahr Nahrloß gewesen,
15. Jacob Beyers, Wittib, deren Mann ein BothsMann gewesen,
16. Matthies Brandt, BothsMann,
17. Jochim Tietzen Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
18, Christian Rauchstedt, BothsMann,
19. Jacob Peter, Schiffer,
20. Martin Beyer, BothsMann,
21. Jürgen Krause, BothsMann,
22. Andreas Schröder, BothsMann, alt,
23. Jochim Schlüter, BothsMann,
24. Jochim Brandt,
25. Casper Posten Erben, deren Vater Leinweber gewesen,
26. Jacob Grote, Fischer,
27. Jochim Wetzphal, Schneider,
28. Peter Vahlen Wittib, deren hauß gantz alt und dem Einfall drauet,
29. Jürgen Hopp, Ackersmann auf gemiethetem Acker,
30. Peter Kalffs Wittib, nähre sich mit dem spinnen,
31. Friedrich Marten, will sich zum BothsMann applicieren,
32. Peter Dumbecke, BothsMann,
33. Marten Zadach, BothsMann.
Drei Heußer wären noch unbewohnt und wüste, welche zum theil dachlos.

Starania pruskiego rządu szły w kierunku wspierania lokalnej żeglugi i handlu oraz zwiększenia ilości miejscowych jednostek pływających. Zażądano stosownych sprawozdań. W 1741 roku wezwano kupców z pobliskiego Stolpu, by ci przedstawili sprawozdanie, jak mają się sprawy z lokalną żeglugą. Odpowiedź nadeszła nieco cięta; stwierdzono w niej, iż

Port Stolpmünde pozwala wprawdzie na budowę w nim statków i zwiększenie obrotów lokalnego handlu, jak to już wcześniej w tym miejscu bywało; niestety ostatni statek o ładowności 160 łasztów (Lasten) został przez miejscowe kupiectwo w roku 1737 zbudowany a wskutek zapiaszczenia portu jedynie z trudem w morze wyprowadzony. Jako że warunki w porcie z czasem się pogarszały, a obecnie jest tak, że nawet mały statek, który ledwie pięciu stóp wody pod kilem byłby do wyjścia w morze potrzebował, w ciągu całego obecnego roku nie mógłby tego zrobić, na zbutwienie w porcie w ten sposób będąc skazanym – należałoby wszelkiego statków budowania jak również handlu w Stolpmünde zaprzestać.

W roku 1751 Stolpmünde było portem macierzystym dla trzech statków – małych żaglowców o ładowności 29 und 27 łasztów (łaszt holenderski równał się 29 cetnarom). Podczas Wojny Siedmioletniej żegluga z i do Stolpmünde niemal zupełnie zamarła. Prace remontowe i renowacyjne podjęto w porcie dopiero po przekazaniu na ten cel przez państwo pruskie stosownych środków finansowych.

W 1767 roku kupcy ze Stolpu dysponowali sześcioma statkami (o ładowności od 80 do 140 łasztów).
Około roku 1787 w Stolpmünde stacjonowała spora flotylla żaglowców. 12 jednostek pozostawało w dyspozycji wspomnianego kupiectwa ze Stolpu.

Nie były to bynajmniej jednostki wielkie; największą z nich był dwupokładowy „galiot“ o ładowności 200 łasztów, obsadzony załogą liczącą 14 ludzi, który wart był 8000 talarów. Flota Stolpmünde składała się głównie z małych żaglowców.

W dokumentach, zachowanych w archiwum miejskim figurują w roku 1787 następujący kapitanowie i statki:

Jacob Ratzke – dowodzi statkiem Die drei Gebrüder (Trzej Bracia),
Christ. Bütner – Die Einigkeit (Jedność),
Peter Kalf – Dorothea Charlotta (Dorota Karolina),
Martin Haaß – Juliane Dorothea (Juliana Dorota),
Andreas Hübner – Perpetuum mobile,
Martin Moews – Fridrica Christin (Fryderyka Krystyna),
Jürgen Domke – Heinrich Benjamin (Henryk Beniamin),
Jochim Hoffmeister – Gute Botschaft (Dobra Nowina),
Jochim Brand – Gute[r] Freund (Dobry Przyjaciel),
Michael Calf – Ferdinand und Heinrich (Ferdynand i Henryk),
Fritzlaff – Anna Carolina (Anna Karolina).

Jeśli chodzi o ilość statków stacjonujących w Stolpmünde w latach następnych i ich ładowność, to dane pozwalają na dość dokładny przegląd sytuacji:

W roku 1787 było 12 jednostek (1080 łasztów)
1788 14
1789 10
1791 8
1792 5
1794 6
1795 10
1796 11 (945 łasztów)
1798 12 (1145 łasztów)
1800 13 (1250 łasztów)
1801 14 (1430 łasztów)

Właścicielami statków stacjonujących w Stolpmünde byli prawie wyłącznie kupcy ze Stolpu. Na przykład do jednego tylko kupca Christiana Benjamina Heringa należało w 1787 roku siedem jednostek o łącznej ładowności 900 łasztów, z załogami liczącymi łacznie 70 osób. Sam imć Hering określił łączną wartość swoich statków, jako 33.800 talarów. Nic dziwnego zatem, że imć Hering odgrywał w tamtych czasach główną rolę w życiu handlowym miasta. Innymi właścicielami [jak powiedzielibyśmy dziś – armatorami] statków ze Stolpu, wymienionymi w dokumentach z tamtych czasów, byli: Johann Christian Dietz, Johann Fr. Stroelow, Daniel Hübner oraz Gützlaff i Michael Westphal. Eksport ograniczał się do wywozu drewna, żyta i płótna, importowano zaś m. in. towary kolonialne, żelazo, smołę, mydło i wapień. Uwagę zwraca duża ilość jednostek traconych w tamtych czasach wskutek rozmaitych katastrof morskich.

Uwaga: ten fragment pozostawiony bez przekładu był dla mnie trochę za ciężki. Będę wdzięczny za ew. pomoc - tylko uprzedzam, ta niemczyzna jest tam trochę STARA [siedemnasto-osiemnastowieczna] wmw.
Secretary to Mr Davy Jones
ODPOWIEDZ