Zieleniewski, Kraków

forum to dedykowane jest wszystkim jednostkom pływającym budowanym w celach cywilnych...

Moderatorzy: crolick, Marmik

jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Przepraszam za złą pisownie, winno być James Rumsey

Prosze wcisnąć na Google “walking boat” lub “pole boat” + Rumsey. Rysunku w sieci nie znalazłem, ale w książce był odtworzony rysunek.

Jefe
Marek T
Posty: 3270
Rejestracja: 2004-01-04, 20:03
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: Marek T »

No tak, to dokładnie ta zasada działania.
Guglałem "walking boat", ale w obrazkach.
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Projekt ostateczny

Poprawki jakie wprowadzono to:
1-przedłużono długość kadłuba z 35,00 do 38,00 m
2-poszerzono statek na wręgach z 4,60 do 4,70 m
3-zamiast węgla do spalania w kotle wprowadzono paliwo płynne kl. 1 (wydobywane w Galicji)z zastrzeżeniem, że jednostkowe zużycie paliwa nie przekroczy 0,7 kh/KMh
4. zmniejszono pojemność zbiorników bunkrowych z 8 Ton dla węgla do 2 zbiorników o pojemności 1 m3 każdy.

Zmiana na paliwo płynne o wyższej kaloryczności wpłynęła na zmniejszenie zbiorników paliwowych (całkowita objętość wynosiła 2 m3) co spowodowało, że całkowity ciężar bunkra wynosił ok. 1,7 T, dając zmniejszenie ciężaru na paliwie 6,7 Tony w porównaniu z projektem wstępnym.
Wg. inspektorów Wydziału Regulacji Żeglugi zanurzenie powinno być rzędu 54 cm i tą wartość wprowadzono do kontraktu.

Zachowano rozwiązania konstrukcyjne kadłuba z charakterystycznym pokładem, najwyższym na śródkokręciu gdzie była kotłownia i opadającym w kierunku rufy i dziobu. Skrócono znacznie skrajnik dziobowy i przedłużono kabiny. Zachowano symetryczność dziobu i rufy z zamontowanymi sterami z obu stron. Zmieniono również parametry maszyny parowej zachowując przy tym tą samą moc eksploatacyjną 80 KM. Wprowadzono sterowke w dziobowej czesci.

Obrazek
Projekt ostateczny. Zbiorniki paliwowe zamontowano po obu stronach kotla w kotlowni (patrz rysunki na dole)

Ostateczne dane projektowe:
długość między pionami – 38,00 m
szerokość kadłuba na wręgach-4,70 m, na tamborach -8,80 m;
zanurzenie -0,54 m przy zapasie 2 m3; paliwa płynnego i 10 osobowej załodze.
prędkość conajmniej 13 km/h na stojącej wodzie (z zastrzeżeniem, że jeżeli będzie mniejsza to statki mogą być odrzucone)
zuzycie paliwa nie większe niż 0,7 kg/KMh

Kadłub z blach żelaznych wykonanych metodą Siemensa-Martina, zaprojektowany w oparciu o przepisy Germanischer Lloyd. Wręgi i wzdłużniki żelazne. Poszycie nitowane: 4 mm grubości blachy w dolnej części kadłuba, 3 mm w środkowej i 2 mm górnej. 5 grodzi tworzące 6 przedziałów wewnątrz kadłuba. Kształt dzióbu i rufy identyczny umożliwiający posuwanie się statku w dwóch kierunkach bez utraty manewrowości i szybkości. Pokład sosnowy.

Siłownia i napęd:
maszyna parowa dwustopniowa o średnicy: 1st. -300, 2st. 550 mm, skok 650 mm; przesterownie systemu Stephensona, -(brak informacji gdzie zbudowana, ale podejrzewam, że w Fabryce L. Zieleniewskiego).

kocioł parowy płomieniówkowy (ein zylindrischer Feuerrohrkessel - fire-tube cylindrical), ciśnienie 11 atm, 40 m2; - prawdopodobnie wykonany w Fabryce Zielieniewski. Kocioł opalany paliwem płynnym klasy 1. 2 zbiorniki paliwowe o pojemności 1 m3; każdy. Paliwo podgrzewane do temp. 80 °C. Palnik o zmniennej wydajności.
Napęd – 7 łopatek systemu Morgana o dł. 1,7 m i szer. 0,40 m z obu burt. ( w oryginale używają nazwę patentu Morgana).

Wnętrze:
wykładziny -demontowalne panele z imitacją mahoniu,
dywany oliwkowo-zielone typu Mokatt
wyposażony w składane koje
oświetlenie kabin elektryczne zasilane z dynama 5 KM, oraz lampy naftowe jako oświetlenie awaryjne
ogrzewanie: kaloryfery zasilane parą
10 l samowar ogrzewany parą dla załogi (!)
Brak informacji o ilości załogi, ale statek miał miejsca dla 10 osób.

Jutro C.D.

Jefe
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Kontrakt i data odbioru

Umowa była na wykonanie 6 identycznych holowników, w tym 2 loco Dniestr w Haliczu i 4 Wisła w Krakowie. Obiór przewidziano na lato 1910 r.

Holowniki przeznaczone na Dniestr zostały wykonane przez Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft, dawny Ruston & Co. w czeskiej Pradze i złożone w Haliczu, zaś na Wisłę przez stocznię Zieleniewskiego.

I tutaj pojawia się pytanie jakim, na które ze względu na mało informacji nie znajduję odpowiedzi, jakim sposobem fabryka w Pradze otrzymała kontrakt na budowę tych dwóch parowców, kiedy plany zostały opracowane prze Zieleniewskiego ? Nie wykluczam, że praska fabryka miała duży pakiet akcji Zieleniewskiego i ich przedstawiciel zasiadał jej Radzie Nadzorczej. Istnieje też hipoteza – nie poparta żadnym dowodem- że Ministerstwo Handlu w trakcie nanoszenia poprawek zażądało zastosowania konkretnego typu maszyny parowej produkcji Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft. Jest faktem, że ostateczny projekt podaje zmienione parametry maszyny parowej, choć ta sama moc. Fabyka w Pradze miała tradycje stoczniowe i w swoim profilu mogła mieć maszyny parowe dla statków rzecznych, czego nie miał Zieleniewski. W ten sposób mogla zaistniec sytuacja, że za pomoc w produkcji, czy dostawę maszyny parowej przekazano fabryce w Pradze kontrakt na 2 holowniki.

Tekst o odbiorze i próbach tych statków opublikowany w 1911 r. austriackim piśmie technicznym, na którym oparłem swoje informacje podaje, że wszystkie parowce zostały odebrane latem 1910 r. ale w odręcznym dopisku ktoś dopisał, że w przypadku holowników Zieleniewskiego odebrane zostały rok później.
W polskich publikacjach odnośnie daty odbioru 4 holowników wyprodukowanych w Krakowie jest sporo zamieszania. Arkuszewski podaje datę budowy dla Tyńca, i Kopernika 1909-1914, dla Melsztyna rok 1909, zaś dla Wandy 1912. Michalski, ktory ostatnio opublikował książkę-katalog rzecznych statków parowych pływających na polskich rzekach podaje rok 1909 jako datę zbudowania wszystkich 4 statków. Powołuje się przy tym na zdjęcie, z 1910 r. z postoju w Nadbrzeziu. Podejrzewam, że mam to zdjęcie w swoim archiwum i adnotacja z tyłu mojego zdjęcia podaje rok wykonania zdjęcia zima 1911 r.

W dokumencie z 1911 r, na który wcześniej się powoływałem odnośnie pogłębiarek, jest wykaz wszystkich jednostek pływających na Wiśle i jej odnogach na terenie Galicji. Jest tam również uwaga o 4 parowcach o mocy 80 KM, które były w czasie pisania spisu w budowie i przeznaczone do prac regulacyjnych na Wiśle (2), Sanie (1) i Dunajcu (1). Potwierdza to, że przekazanie tych holowników odbyło się latem 1911 r. Ale też nie znamy przyczyn dlaczego doszło do rocznego opóźnienia. Obecnie nie jestem potwierdzić roku odbioru przez przeglądniecie krakowskiej prasy, gdyż jest ona w trakcie skanowania. Niemniej podejrzewam, że na temat odbioru tych holowników były publikacje w ówczesnej prasie galicyjskiej.

Jutro: CD

Jefe
Awatar użytkownika
JB
Posty: 3082
Rejestracja: 2004-03-28, 21:48
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: JB »

Czy rzeczywiście plany tych statków zostały opracowane w stoczni Zieleniewskiego? Wydaje się mało prawdopodobne, aby firma bez żadnego doświadczenia w budowie takich jednostek podjęła się tego zadania.
Próby 4 parowców przeznaczonych na Wisłę odbyły się latem 1910 roku (26-28 lipca), prawdopodobnie ze względu na usterki nie dokonano po nich ostatecznego odbioru. W przypadku innego holownika c.k. Zarządu Budownictwa Wodnego - KRYSTYNY - odbiór (1 XI 1906 r.) odbył się półtora roku po terminie pierwszych prób (21 IV 1905 r.), a usterki usuwano jeszcze do końca 1907 roku.
JB
PS. Na książkę Michalskiego nie warto sie powoływać, jest w niej tyle błędów, że errata zajęłaby opasły tom.
Marek T
Posty: 3270
Rejestracja: 2004-01-04, 20:03
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: Marek T »

jefe de la maquina pisze:... jakim sposobem fabryka w Pradze otrzymała kontrakt na budowę tych dwóch parowców, kiedy plany zostały opracowane prze Zieleniewskiego? ...
W pewnym okresie (chyba w 1906 r.) warunkiem dalszego rozwoju zakładów Zieleniewskiego było zawarcie umowy ze Skodą. O ile pamietam chodziło właśnie o współpracę i podział rynku.
Jak będę w domu, to sprawdzę.
Awatar użytkownika
pothkan
Posty: 4479
Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
Kontakt:

Post autor: pothkan »

JB pisze:PS. Na książkę Michalskiego nie warto sie powoływać, jest w niej tyle błędów, że errata zajęłaby opasły tom.
Najgorsze, że nie chodzi nawet o powszechne "przepisywactwo", ale błędy stworzone przez autora z racji jego własnej niewiedzy... ostatnio przeglądając tę pozycję zauważyłem, że w przy pewnym statku Michalski poprawia miejsce budowy Wollheim Stettin na Wrocław... "bo przecież Wollheim był we Wrocławiu". O szczecińskiej filii najwyraźniej nie słyszał...

Ale już gdzieś o tej książce rozmawialiśmy, chyba nawet wtrącałem swoje trzy grosze.
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Czy rzeczywiście plany tych statków zostały opracowane w stoczni Zieleniewskiego? Wydaje się mało prawdopodobne, aby firma bez żadnego doświadczenia w budowie takich jednostek podjęła się tego zadania.
JB
Hmm. Myślalem, że udało mi się to już to wyjaśnić, pokazując projekt wstępny holownika i opisując jego ewolucję. W każdym razie w projekcie wstępnym w lewym dolnym rogu jest podpis: Biuro Konstrukcyjne fabryki maszyn L. Zieleniewski Tow. Akc. Kraków” (pisownia oryginalna).
Rozwój zakresu produkcji u Zieleniewskiego wskazuje jednoznacznie jak dynamiczna i odważna była ta fabryka. Mosty, maszyny parowe, kotły, silniki wysokoprężne, potem wagony, autobusy, granatniki itd. Fabryka ta nie miała problemu wchodzić w dziedziny, w których wcześniej nie miała doświadczenia.
Specjalistów się kupuje, raczej powinienem użyć zatrudnia, składając mu ofertę nie do odrzucenia. Własnie Zieleniewski miał wyjatkowy dostęp do najlepszych specjalistów na terenie cesarstwa, gdzie istniał silny przymysł okrętowy na Dunaju oraz Królestwa Polskiego, gdzie istniał dynamiczny przemysł stoczniowy na Wiśle.
Próby 4 parowców przeznaczonych na Wisłę odbyły się latem 1910 roku (26-28 lipca), prawdopodobnie ze względu na usterki nie dokonano po nich ostatecznego odbioru. W przypadku innego holownika c.k. Zarządu Budownictwa Wodnego - KRYSTYNY - odbiór (1 XI 1906 r.) odbył się półtora roku po terminie pierwszych prób (21 IV 1905 r.), a usterki usuwano jeszcze do końca 1907 roku.
JB
JB. Dziekuję. Pomogłeś mi zrozumieć, ze jest różnica miedzy próbami, a końcowym odbiorem, ale na ten temat napiszę wieczorem. W czasie prób wyszedł jeden powazny mankament i była też mowa jak temu zaradzić.
W pewnym okresie (chyba w 1906 r.) warunkiem dalszego rozwoju zakładów Zieleniewskiego było zawarcie umowy ze Skodą. O ile pamietam chodziło właśnie o współpracę i podział rynku.
Jak będę w domu, to sprawdzę.
MarekT
Na temat powiązań finansowym i tworzeniu karteli przez wielkie firmy produkcyjne w cesarstwie austriackim, w których posiadały uprzywilejowane pozycję w przetargach rzadowych, istnieje dość obszerna literatura i to starałem się w skrócie podkreslić we wstępie. Aby to lepiej zrozumiec i znależć te powiazania w odniesieniu do Zieleniewskiego próbuję dotrzeć do książki W. Saryusza Zelewskiego “Dzieje przemysłu w d. Galicji”, które skupia się na tym zakładzie produkcyjnym.
Niemniej sugeruję, że budowa holowników Okopy i Andriej Potocki z dostawą do Halicza przez praską fabryke mogla być wynikiem powiązań finansowych i strategicznych między dwoma firmami. Ale to są tylko moje spekulacje.
Na książkę Michalskiego nie warto sie powoływać, jest w niej tyle błędów, że errata zajęłaby opasły tom.
JB
Hmm. Jak na razie jest jedyna i na tym polega jej siła. Czytałem krytyczna ocenę tej książki, ale projekt jaki podjął się autor tego opracowania jest ponad siły jednego człowieka. Traktuje jego książke jako pierwszą i wiem, że jest niedoskonala. Następca bedzie zmuszony skorygować wiele informacji. Stąd też moja próba przekazania informacji, do których mi sie udało dotrzeć.

Jefe
Awatar użytkownika
AvM
Posty: 6360
Rejestracja: 2004-08-03, 01:56

Post autor: AvM »

Hmm. Jak na razie jest jedyna i na tym polega jej siła. Czytałem krytyczna ocenę tej książki, ale projekt jaki podjął się autor tego opracowania jest ponad siły jednego człowieka. Traktuje jego książke jako pierwszą i wiem, że jest niedoskonala. Następca bedzie zmuszony skorygować wiele informacji. Stąd też moja próba przekazania informacji, do których mi sie udało dotrzeć.
Ksiazke pisze Waldek, i mlaiby ja i soidnie udekumentowana (bo sma mam kika tysuiiecy kopii dokumentow, przez niego zebranych) gdyby nie powazne problemy rodzinne, ktore umniezliwily na chyba 2 lata mu skonczenie dziela,

Ksiazki Michalskiego jeszcze nie mam. ale wiem ze z "glowy" sie nie napisze.

Pdobneie te wszystkiw wypociny o polskich i rosyjskich flotyllach wislanych, itd,
gdzie "autorzy" bezkrytycznie poprzepisywali z 1-2 prac.

Co do Rustona, Stocznia ta ma co prawda dalekie tradycje,a le w XX w budowala niewiele

#111 1900 Holownik
#112 1900 Nr. XI poglebiarka
----- 1901/02 Halicz - tylko maszyny (zbud Linz)
#113 1901/02 Nr. II
---- 1903 Kolowy parowiec na Dunaj tylko maszyny
---- 1904 Poglebiiarka tylko maszyny
---- 1907/8 Kolowy parowiec na Dunaj tylko maszyny
#114 1909 Kolowy parowiec do Pragi
#115 1910 Andrzej Hr. Zamoyski
#116 1910 Okopy

Nastepne jednostki dopiero w latach 20-tych

#117 1922
#118-127 1923 barki na Dunaj
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Przekazanie statków i próby morskie
Odbiorca zastrzegł sobie w kontrakcie, że
1. wymiary kadłubów muszą być identyczne
2. zanurzenie nie przekraczać 0,54 m przy dziesięciosobowej załodze oraz 2 m3 paliwa na burcie.
3. jednostkowe zużycie paliwa dla mocy nominalnej (80 KM) nie wyższe niż 0,7 kh/KMh
4. maksymalna prędkość podczas pływania swobodnego na wodzie stojącej nie mniejszą niż 13 km/h.

Ostatni warunek miał dodatkową klauzulę, że w wypadku nie spełnienia, odbiorca ma prawo nie przyjąć holowników.

Latem 1910 r. obie fabryki ukończyły budowę holowników. Dwa holowniki zbudowane przez Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft z przeznaczeniem na Dniestr otrzymały następujące nazwy: “Andriej Hr. Potocki” i “Okopy”.
Notka: Na FOW podawane nazwy “Andrzej hr. Potocki”, zaś – o ile pamiętam- Pothkan podaje nazwę “Okopy św. Trojcy” na swoim website. Ale na zdjęciu statku, które mam w nazwa jest “OKOPY”, bez ‘św. Trójcy” i ta nazwa jest podawana w opisie prób tych statków.

Holowniki zbudowane przez Zieleniewskiego z przeznaczeniem na Wisłę i jej dopływy nazwano: “Kopernik”, “Melsztyn”, “Tyniec” i “Wanda”.

Próby prędkości przeprowadzono na 20 km odcinku rzeki, przy głębokości rzeki conajmniej 2 m poniżej dna kadłuba, by wyeliminować hamujący efekt małej głębokości.

Poniżej wyniki próby prędkości
Obrazek

Porównując wyniki prób, rzuca się w oczy, że prąd na Dniestrze jest znacznie większy niż na Wiśle. Potwierdzają to opisy rzeki.
15% rozrzut mocy miedzy największą i najmniejszą 113.75 KM i 99.26 KM w mojej ocenie jest wynikiem wydajności kotła, dokładnie palnika, a nie maszyny parowej. Palnik miał ręczną regulację umożliwiającą przestawianie na dysze z otworami 0,5, 0,75 i 1,2 mm. Tutaj mogły mieć istotny wpływ różnice wykonania samych dysz oraz regulacja powietrza dolotowego do kotła.

Próba szybkości była próbą sprawdzenia maksymalnego obciążenia siłowni tj. kotła i maszyny parowej oraz kół napędowych i jest dużym sukcesem jak się porówna z planowaną mocą eksploatacyjną (80 KM). Wyniki potwierdziły, że urządzenia wytrzymają przeciążenia mocy rzędu 40 %.

Uwaga: Przeglądając dane jednostek rzecznych cytowane przez różnych autorów zauważyłem, że w niektorych przypadkach podaje się maksymalną moc napędu i prędkość uzyskaną w czasie prób. I jest to błędne, gdyż napęd został obliczany na wartości eksploatacyjne i nikt nie pływa na maksymalnych mocach nie tylko ze względu na żywotność urządzeń (zużywają się szybciej), ale przede wszystkim dużego zużycia paliwa.
I tak w czasie prób prędkości wiślanych wyżej wspomnianych holowników zużycie paliwa doszło do 0,98 kg/KMh, 40 % ponad zakładaną wartość eksploatacyjną (0,7 kg/KMh). Unaocznia to, że pływając na maksymalnych prędkościach statek mógłby mieć problemy z dopłynięciem z Sandomierza do Krakowa, ze względu na całkowite wyczerpanie swojego zapasu paliwa. W moim przekonaniu moc siłowni powinno się podawać wartosci eksploatacyjne, a nie maksymalne wartości uzyskane w czasie prób.

Jak widać wszystkie statki przeszły próby szybkości z dużymi nadwyżkami, ku zachwytowi komisji odbiorczej. Również wszystkie statki nie miały problemu z zanurzeniem, które było bardzo ważne, ze względu na akwen przyszłego działania. Pomiary jednostkowego zużycia paliwa dla paliwa o kaloryczności 11 000 calori i przy obciążeniu 80 KM wyniosły 0,707 kg/KMh, przekraczając nieznacznie wartość podaną w umowie (0,7). Wynik mieścił się granicach błędu pomiaru i stąd został przyjęty przez komisję.

29 lipca przeprowadzono dwie próby holowania i badanie uciągu. Do tego celu wykorzystano statek “Melsztyn” oraz 10 identycznych drewnianych galarów o wymiarach 18,8 m x 6,34 m i zanurzeniu około 40 cm. Galary były załadowane i całkowita cieżar ładunku wyniósł 260 Ton. Do badania uciągu użyto dynamonetr, do którego podwieszono hol. W czasie próby holowania pod prąd holownik osiągnął prędkość 2,59 km/h przy mocy 113 ind. KM i 52 obrotach na min oraz prędkosci rzeki - 0,97 m/sek. Uciąg w czasie ruchu wyniósł 952 kG, w czasie ruszania 1600 kG.

Wyniki pomiarów holowania były niezadawalające, mówiąc łagodnie. Komisja miała problem, -BIG PROBLEM- bo statki spełniały wszystkie warunki kontraktu, ale były zbyt słabe by mogły służyć do celów do jakich miały być zbudowane.

Sprawdzając locje Dunajca i Sanu stwierdziłem, że średnia prędkość wody w Dunajcu wahała się w granicach 4-6 km/h (od 1,1 do 1,6 m/s) zaś na Sanie od 3 do 4 km/k. Warto tutaj zaznaczyć, że wzgledu na charakter rzek, zestawy holowane na tych rzekach są znacznie krótsze. Na Dunajcu tylko 2 galary załadowane po 20 Ton i tylko pod prąd, na Sanie 4 załadowane galary.
Dla laików pojęcie średnia prędkośc rzeki może być mylące gdyż sugeruje, że taka prędkośc jest w kazdym miejscu. Niestety tak nie jest. Na każdej rzece są przewężenia gdzie prąd jest znacznie szybszy i stąd potrzebna jest nadwyżka mocy by je bezpiecznie pokonać. W Krakowie pod niektórymi mostami przy niskim stanie wody tworzyły się przewężenia, b. niebezpieczne dla żeglugi, zwlaszcza zestawow idacych pod prad.
.

Ciekawostką jest fakt, że komisja ustaliła ciężar całkowity napędu, tj.kotła (bez wody), maszyny parowej i bocznych kół napędowych. I tak cieżar tych urządzeń dla holowników na Dniestr wyniósł 226 kg, zaś dla jednostek Zieleniewskiego 256 kg. Nie jestem pewny, czy było to wynikiem, iż użyto wyroby innych producentów.
Całkowity koszt budowy holownika na Dniestr wyniósł 134 000 Koron, a na Wisłę 126 000 Koron. W koszcie jednostek na Dniestr mieściła się dostawa z Pragi.

CDN.

Jefe
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Od budowy do remontu

Komisja była w kłopocie. Statki przeszły wszystkie testy, ale wg. ocen rzeczoznawców były zbyt słabe jako holowniki. Ustalono, że sprawność napędu w czasie holowania wynosi tylko 21% przy 40% przeciążeniu silnika !
Pomimo dużej ilości drugorzędnych informacji w artykule sugerujące dużą jakość wykonanych holowników, uważnemu czytelnikowi rzuca się w oczy, że ktoś tutaj sknocił.
I autor przyznaje to pisząc wprost, “spodziewa się, że przez odpowiednie zmiany konstrukcyjne, które będą przeprowadzone początkowo na jednym z holowników, podniesie się efektywność napędu”.

W ten sposób budowa płynnie przeszła w remont.

Niestety nie podano w jaki sposób zamierzano problem rozwiązać. Niemniej dodatkowo w tekscie autor podał ciekawą informację, że na Dunaju zaobserwowano, że jednostki zbudowane z blach żelaznych w porównaniu z identycznymi jednostkami zbudowanymi z drzewa, stawiają w wodzie o połowę mniejszy opór. Autor sugeruje, że używając galary wykonane z blach żelaznych można zmniejszyć o połowę opór holowanego zestawu, co zaowocuje na zwiększeniu szybkości zestawu holowanego.

W tym miejscu warto się zatrzymać, by opisać jak wyglądała żegluga towarowa na górnej Wiśle przed I wojną św, od ujścia Przemszy do Nadbrzezia, leżącego naprzeciw Sandomierza, a w tym czasie znajdującego się na stronie austriackiej.

Praktycznie na tym akwenie, w tym okresie parowa żegluga towarowa nie istniała. Rożne były przyczyny, ale najważniesze to dwa: 1. rzeka od Krakowa do Sandomierza była graniczną rzeką, 2. brak był dużych ośrodków miejskich i przemysłowych między tymi miastami.
Towary jednak przewożono i to jednym z najstarszych znanych pojazdów wodnych na Wiśle: Galarami w dół rzeki, niesione nurtem rzeki, bez mechanicznego napędu.
Głównym towarem był węgiel wydobywany w Prusach - jak w tym czasie nazywano w Galicji niemiecki Śląsk- oraz z kopalni na Ślasku austriackim (Chełmek). Drugim towarem był piasek wydobywany z dna Wisły. Na przestrzeni wieków na górnej Wiśle wykształcił się ciekawy system gdzie co kilka kilometrów były tzw. “ładownie”, czyli miejsca przeładunkowe, gdzie przybijały galary i sprzedawały towar bezpośrednio lokalnemu odbiorcy.
Na odcinku od Przemszy do Krakowa bylo 7 ładowni, zaś od Krakowa do Nadbrzezia 20. W Krakowie przed I wojną ładownia przy moście Zwierzynieckim (dzisiaj Dębicki) gdzie dowożono węgiel, była wynajmowana przez I-ą Spółkę Flisacką.

Ze względu na warunki lokalne, zwłaszcza żegludze na Przemszy, na tych wodach wykształcił się typ galara tzw. krakowski o mniejszych gabarytach niż na Wiśle środkowej. Galar krakowski miał wymiary około 20 na 7 m i obsługiwany był przez 2 do 3 ludzi. W 1911 r. po stronie austriackiej było 250 galarow, zaś w latach 30-ych ub. wieku (z pamięci) około 350. Węgiel galarami dla Krakowa i okolic wożono aż do późnych lat 40 XX wieku. Trzeba zaznaczyć że w latach 50-ych XIX w. była linia kolejowa Mysłowice – Kraków, ale przewóz był tak drogi, że dostawy węgla do ogrzewania domów były przewożone głownie galarami.
Z powrotem, puste galary były holowane pod prąd i za tą usługę płaciły kapitanowi holownika. Galary aż do tego momentu były drewniane i budowane w przez miescowych rzemieślników.

Obrazek2 wojna św. Galary z węglem czekące na miejsce w ładowni po lewej stronie mostu Dębnickiego (w dali).


Informacja o żelaznych galarach jest o tyle ciekawa, gdyż do tego czasu żelazne galary nie były znane na Wiśle, zaś po I wojnie pojawili się wytwórcy żelaznych galarów: 2 warsztaty w Krakowie, w Jęzorze na Przemszy i chyba w Nadbrzeziu. Stąd nie wykluczam, że w czasie kłopotów z holownikami Zieleniewskiego, fabryka by pomóc odbiorcy mogła wypuścić serie galarów wyprodukowanych przez te zakłady, dając początek nowej linii produkcyjnej.


Posumowanie:
Holowniki zaprojektowane przez Zieleniewskiego i zbudowane do prac regulacyjnych na Dunajec, San, Wisłę i Dniestr były interesującymi konstrukcjami z niespotykanymi rozwiązaniami technicznymi: symetryczny dziób i rufa, z podwójnymi sterami, pozwalającymi pływać na wąskiej rzece bez potrzeby obracania, było rozwiązaniem nowatorskim. Zastosowanie opadającego łagodnie pokładu ze śródokręcia do końców statku było też ciekawym rozwiązaniem, mającym na celu lepszą widziałność zestawu holowanego podczas holowania. Statek te był dostosowany do warunków górnej Wisły gdzie podejrzewam nie było dużej fali. Zastosowanie paliwa płynnego było unikalne w skali cesarstwa i było to podkreślone, że są to pierwsze jednostki rzeczne w Austro-Wegrzech opalanem ropą. Wykorzystano tutaj doświadczenia rosyjskie, gdzie to paliwo pojawiło sie znacznie wcześniej oraz amerykańskie. Pytanie tutaj dla znawców tego tematu: czy statki te nie były przypadkiem pierwszymi na Wiśle i jej dopływach opalane paliwem płynnym?
Statki prezentowały wysoki komfort i standard.


Niemniej patrząc z perspektywy widać, że szacowna komisja w Ministerstwa Handlu popełniła kardynalną gafę, który każdy gospodarz bez technicznego wykształcenia zna, że jak się kupuje konia pociągowego to nie sprawdza się go jak szybko biega. Podobnie kiedy chcemy kupić traktor to nie można oczekiwać, że będzie konkurować z Porsche.

Faktem jest, że model matematyczny doboru napędu dla traktora jest identyczny co i holownika. W obu przypadkach najważniejszym kryterium doboru napędu jest założony uciąg przy określonej prędkości holowania, które dla holowników morskich jest w granicach od 3-6 węzłów.
Niestety komisja za najważniejsze kryterium uznała szybkość pływania swobodnego (bez obciążenia). Odwrócono tym samym kryteria doboru maszyny parowej oraz samych kół napędowych przez producenta, który nastawiony był na uzyskanie żadanej szybkości nie dbając o uciąg.
Gdyby specjaliści z Wydziału Regulacji Rzek wprowadzili kryterium uciągu 10 galarów z ładunkiem 260 T i ustanowili minimalną prędkość holowania pod prąd jaka holownik ma uzyskać przy określonym prądzie np. 5-6 km/h, wtedy kłopot miała by Fabryka Zieleniewskiego. I być może nie doszło by do całego zamieszania.

Obawiam się, że rozwiązanie tego problemu poszło trzema drogami:
1. powiększenie znacznie szerokosci łopatek kół napędowych ( nie można ich przedłużyć, by nie wystawały poniżej dna, gdyż wtedy zostaną uszkodzone po wejsciu na mieliznę, co na rzekach zdarza się często)
2. obniżeniu prędkości obrotowej maszyny parowej, ale w tym przypadku obawiam się trzeba by wymienić wał korbowy. Nie jestem pewny czy potrzeba zmieniać moc, raczej dążyć do uzyskania pełnej mocy przy znacznie mniejszych obrotach, które będą odpowiadały prędkosci holowania.
3. ostatnia alternatywa, ponieważ jak wykazałem wcześniej na Dunajcu i Sanie zestawy holowane były znacznie mniejsze ze względu na kręte koryto rzeki, holowniki mogły od biedy robić to co przewidziano. Poprawiać wtedy należało tylko 2 holowniki, które przewidziano na Wisłę.

Na temat przeprowadzonych modyfikacji nie mam danych, choć w niektórych informacjach o tych statkach podają, że później szerokość niektórych statku z tamborami została powiększona do 9,50 m. (projektowana 8,80 m.)
Stąd jestem ciekaw czy ktoś dysponuje informacjami na ten temat, choćby z pomiarów zrobionych po I wojnie już w Polsce ( nie chcę się tutaj powoływać na Michalskiego, by nikogo nie irytować).
Jak już wcześniej pisałem w wykazie spisu jednostek na Wiśle i jej dopływach po stronie austriackiej z 1911 r. zrobionych dla wojska jest informacja, że holowniki te były nadal w budowie, co może oznaczać, że zostały przekazane odbiorcy, ale nie wprowadzone do służby ze względu na problemy z uciągiem.

Była jeszcze inna usterka, na którą zwrócę uwagę przy zdjęciach.

CDN

Jefe
Awatar użytkownika
JB
Posty: 3082
Rejestracja: 2004-03-28, 21:48
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: JB »

Maszyny i kotły omawianych statków pochodziły na pewno z fabryki Zieleniewskiego.
KOPERNIK został przebudowany w czasie I wojny światowej, szerokość z tamborami wzrosła do 9,36 m. Pozostałe miały taką szerokość równą ok. 8,8 m.
W czasie eksploatacji paliwem był węgiel, a nie ropa. Prawdopodobnie powrócono do pierwotnej koncepcji, aby poprawić osiągi holowników.
JB
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

W czasie eksploatacji paliwem był węgiel, a nie ropa. Prawdopodobnie powrócono do pierwotnej koncepcji, aby poprawić osiągi holowników.
JB
Czy to przejście na węgiel przeprowadzono w trakcie budowy albo raczej remontu po-budowlanego, czy dopiero po wybuchu I wojny ?
Podejrzewam, że przejscie na węgiel związane było z wymiana kotla, dodaniem extra palacza oraz zwiekszenia bunkra na burcie. Napewno spowodowało to zwiększenie zanurzenia.
Jefe
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Statki miały ciekawą historię i w czasie I-ej wojny zostały uzbrojone i wpisane na listę jednostek austro-węgierskiej MW.

Poniżej trochę zdjęć:
Obrazek
Statki przy stoczni Zieleniewskiego. lato 1910.

Obrazek
Holownik Zieleniewskiego w Przemyślu. Okres przed I wojną. Statek ma 11 bulajów z przodu i tym się różni od planów, gdzie było tylko 10. Również sterówka przesunięta bliżej śródokręcia

ObrazekPrawdopobodnie “Tyniec” z austriackimi oficerami artylerii w Nadbrzeziu. Około 1912 r.

ObrazekSMS Melsztyn, bez uzbrojenia. okres 1917 lub 1918.

ObrazekI-y statek został mylnie zidentyfikowany przez autora artykułu jako “Słucz”. Był to jeden z holowników zb. przez Zieleniewskiego.Wszystkie zostały zatopione przez własne załogi w okolicach Sandomierza we wrzesniu 1914 r. ze względu na niemozliwość wycofania się (niska woda). Podniesione później w czasie wojny.

ObrazekKopernik w Nadbrzeziu. Statek na którym poszerzono koła napędowe. Jednym z najwiekszych felerów przy projektowaniu była złe umiejscowienie sterówki, za daleko do przodu i za niskie. Początkowo wszystkie sterówki przesunięto bliżej komina, zaś po I-ej wojnie podniesiono, by zwiększyć pole widzenia. Z tyłu skajlaty maszynowni zamontowane znacznie później. Zdjęcie z lat 30-ych.

Obrazek W latach 30-ych Tyniec został przedłużony do 40 m i przebudowany. Podniesiono pokład; był już linią prostą; ponadto zwiększono ilość bulajów w części dziobowej.

Jefe
Awatar użytkownika
JB
Posty: 3082
Rejestracja: 2004-03-28, 21:48
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: JB »

jefe de la maquina pisze: ...
Obrazek
I-y statek został mylnie zidentyfikowany przez autora artykułu jako “Słucz”. Był to jeden z holowników zb. przez Zieleniewskiego.Wszystkie zostały zatopione przez własne załogi w okolicach Sandomierza we wrzesniu 1914 r. ze względu na niemozliwość wycofania się (niska woda). Podniesione później w czasie wojny.
...
Statek na pierwszym planie to "Kopernik" (pozostałe to zapewne: "Krakus", "Sandomierz" i "Sokół"). W chwili wybuchu wojny stał bez kotła w stoczni w Nadbrzeziu. Po samozatopieniu został podniesiony przez Rosjan i wcielony do flotylli MPS jako "Czersk". Także "Tyniec" pływał pod rosyjską banderą jako "Ivangorod". Wszystkie, oprócz tego ostatniego holownika, zostały ponownie wcielone (kolejno w 1915, w 1916 i w 1918 roku) do austro-węgierskiej flotylli na Wiśle.
JB
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Dziękuję JB za bardzo precyzyjne uzupełnienia.

Powyższe zdjęcie wziete z artykułu Schrota jest to jedno z najciekawszych zdjęć jakie znam, bo pięknie ilustruje jak wyglądały wiślane stocznie rzeczne. Zniwelowany teren i łagodnym pochyleniu, tworzył pochylnię na którym ułożono równolegle tory. Statki wyciągano lub budowano na wózkach, które tworzyły leże dla kadłuba. Same wózki były wyciągane windami i na zdjęciu widac kable podłączone do wózków.
Miałem problemy ze zrozumieniem przygotowania terenu, a dokładnie wzmocnienia go by przejąć ciężar kadłuba. Analizując budowę holowników Zieleniewskiego odkryłem jak lekkie były te jednostki, blachy od 2 do 4 mm, cały ciężar maszyny około 250 kg.


Wracając do stoczni Zieleniewskiego, głównego wątku
10 marca 1928 r. na polecenie krakowskiego magistratu dokonano wpisu mówiącego o uprawnieniach ...do wykonania i utrzymania prowizorycznej stoczni i baraku warsztatowego dla budowy statków na lewym brzegu Wisły w Grzegórzkach w km 79.900 nadanego firmie L.Zieleniewski S.A. w Krakowie...
JB
Uzupełniając tą informację
Wg. L. Mroczka 7.09.1927 r. Polska Fabryka Maszyn i Wagonów otrzymały nową koncesję na utrzymywanie prowizorycznej stoczni i warsztatów w 79,9 km Wisły (Mroczek. str. 21).

Wydaje się, że tymczasowe przyznawane koncesje na produkcję stoczniowa spowodowały, że poza przygotowaniem terenu na pochylnie fabryka nie zbudowała żadnego stałego nadbrzeża. Nawet na zdjeciach budowy monitorów przez Zieleniewskiego dla PMW nie widzialem żadnych stałych umocnień brzegowych, tylko jakieś prowizorki w postaci kryp czy barek do których mocowano jednostki.

Ale jak przedstawia się sprawa stoczni fabryki Zieleniewskiego podczas I wojny światowej ?

I tutaj występuje paradoks. Stocznia Austro-Węgierskiej Flotylli Wiślanej została ulokowana w innym zupełnie miejscu, na drugim końcu miasta. Z anegdotycznych informacji (websites) wynika , że fabryka straciła dużo pracowników, których objął pobór wojskowy. Wg. Brzoskwini, historyka Muzeum Techniki w Krakowie, statki, a właściwie kadłuby wyremontowane w stoczni flotylli były holowane do fabryki , gdzie dokonywano napraw/wymianę urządzeń maszynowych. Mam sporą dokumentację fotograficzna stoczni flotylli oraz jej warsztatów i sądzę, że tak było.

Jefe
ODPOWIEDZ