Zieleniewski, Kraków

[jefe de la maquina]

Przy okazji mam prośbę o jakieś zdjęcia, schematy takiego napędu. Interesuje mnie, jak przenoszono napęd na koła. Przykładowo, czy stosowano przekładnię łańcuchową. Jedno koło zębate na wale maszyny, drugie na wale na którym zamontowane są koła i się obraca.

Poniżej ilustracje napędu na holownikach Zieleniewskiego. Sądzę, że koła napędowe były zamontowane bezpośrednio na wale, bez przekładni. Maszynę parową można było przesterować wstecz, podobnie jak i silniki wysokoprężne.

No i ostatnia kwestia, jeżeli można. Czy były napędy pozwalające na jednoczesny obrót kół łopatkowych w przeciwnych kierunkach. To by znakomicie zwiększyło manewrowość takiego statku. Może taki napęd byłby jednak zbyt skomplikowany i ciężki przy tym. Wszystko to, w kontekście stoczni Zieleniewskiego, chyba że są linki do innych stoczni, tedy o nie proszę.

Zwróć uwagę, że holowniki były przeznaczone do prac regulacyjnych na rzece San, Dunajec i Wisła. Dwa pierwsze były rzekami wąskimi i niskim poziomie wody, stąd potrzebne było utrzymanie zanurzenia na odpowiednim poziomie, by mogły wykonywać swoje zadania. Z tego względu zastowano nietypowy układ pozwalający poruszanie się statku w obie strony bez potrzeby obracania go. Nie było wiec potrzeby budować specjalnych przekladni umożliwiających poruszanie kół napędowych w przeciwnych kierunkach. To nie były uniwersalne holowniki wielozadaniowe.
Co do Zieleniewskiego, nie spotkałem żadnych rysunków kotłów, maszyn parowych produkowanych przez ten zakład. Sam bardzo chętnie bym się z nimi zapoznał. Należę już do ostatnich ludzi, którzy pływali na statakch z maszyną parową. U mnie była to praktyka na statku szkolnym “Turlejski”. Dzisiaj to już prehistoria.

Sprawa ciężaru. Statki zostały zbudowane bardzo lekko. Na poszycie górnego pasa burt użyto 2 mm blach. Były to blachy o wyższej wytrzymałości, ale 2 mm grubości poszycia nigdy dotychczas nie spotkałem. Kiedyś budowałem stalowy jacht i blachy miały 3mm. Tymczasem statki Zieleniewskiego były statkami roboczymi, nie jachtami.
Na rysunkach, ktyore widzisz widać kocioł, pamiętaj, że w tym miescu statek miał tylko 4 m szerokości. To był kociołek, nie kocioł. Obok nich są dwa zbiorniki paliwa, każdy 1 m3. Mówi wiele o wymiarach kociołka. Zastosowanie palników na paliwo płynne, zmniejszyło dramatycznie i wymiary kotła i ciężar).
Odnośnie maszyny parowej (2 stopniowej) w tekście podkreślano, że użyto stal o dużej wytrzymałości, co z całą pewnością` pozwoliło zmniejszyć ciężar elementów. Była to tylko maszyna o mocy 100 KM. Zwróć uwagę na wymiary wału we wspólczesnym silniku doczepnym na bezyne, które mają około 100 KM. Czy są to giganty ?

Załączam oryginalny niemiecki tekst i bardzo prosze kolegów o pomoc w przetłumaczeniu, by ostatecznie wyjaśnić tą kwestię.
Das Gewicht des gesamten Maschinenkomplexes inklusive Wasser im Kessel und dem Gewichte der Schaufelräder beträgt bei den von der Prager Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft gelieferten Dampfern, auf die indizierte Pferdekraft bezogen, 226 kg, bei jenen der Firma L. Zieleniewski 256 kg.

Jefe

[JB]

Być może podane masy są masami względnymi, tzn. na jednego konia mechanicznego. Z całą pewnością masa kotła, maszyny parowej itd. to kilka-kilkanaście ton.
JB

[Krzysztof Gerlach]

Tak właśnie było.
Kluczem jest tu zwrot "auf die indizierte Pferdekraft bezogen", oznaczający przeliczenie na jednego konia indykowanego.
K.G.

[jefe de la maquina]

Warto zwrócić uwagę na rysunek, który podałem wcześniej, na którym widać przekrój i przedział maszynowy i kotłownię. Pamiętając, że statek w tym miejscu miał 4 m szerokości na wręgach, kocioł miał około 1,5 m średnicy i około 1,8 m długości. To było maleństwo. Ale w przeciwieństwie do innych kotłów miał wyższe ciśnienie.
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Zwróciliśmy uwagę na rysunek . Bardzo ładna maszyna skośna, typowa dla całej chmary bocznokołowców na całym świecie.
Nie zmienia to faktu, że zacytowany oryginalny tekst wyraźnie stwierdza, że podane masy odnoszą się do jednego konia indykowanego, a więc jeśli liczba 100 odpowiadała koniom indykowanym, to rzeczywiste ciężary były około 100 razy wieksze, niż Pan przypuszczał.
Wymiary kotła są niewielkie, lecz to i tak daje nieco ponad 3 metry sześcienne. Kocioł płomieniówko-opłomkowy na paliwo płynne, produkowany w stoczni gdańskiej w 1966 r., miał stosunek pojemności wodnej do objętości całego kotła około 33 procent. Gdyby tu było podobnie, oznaczałoby to metr sześcienny wody w tym kotle. Oryginalny tekst dobitnie przecież podkreśla, że chodzi masę całkowitą RAZEM z wodą. Tymczasem metr sześcienny wody to przecież 1 tona! Tylko woda!
K.G.

[jefe de la maquina]

Dziekuję za wyjaśnienie:
Czyli waga napędu, w tym kotła z wodą, dla holowników zbudowanych na Dniestr wynosiła 18 T, zaś dla holowników na Wisłę, Dunajec i San- 20,5 T..


Poniżej wyjątkowe zdjęcia z SMS Krystyna pokazujące maszynownię i kotłownię (statek opalany węglem). Mimo, że zdjęcia pochodzą`z albumu fotograficznego Flotylli Wiślanej to mam wrażenie, że te dwa zdjęcia były zrobione przed wojną światową.








Jefe

[RyszardL]

Ja się bardzo cieszę, że temat ciągle żywy i jestem pewien, że jeszcze coś się uda przeczytać.
Dzięki Jefe, za zdjęcia. Zgadzam się, że mogą pochodzić sprzed wojny, na co wskazują sumiaste wąsy, jako żywo moda Franciszka Józefa.
Faktycznie, bardzo cienkie blachy zastosowano na poszycie.
Ja chciałbym spytać o coś jeszcze. Czy instalowano grodzie wodoszczelne i czy była to normalna praktyka.
Z rysunków wynika, że podwójne dno było powszechnie stosowane, ale co z podziałem kadłuba. Rzeka, to nie ocean, ale mielizny, pływające pnie i inne przeszkody były na porządku dziennym i łatwo było o przebicie kadłuba.

Należę już do ostatnich ludzi, którzy pływali na statkach z maszyną parową. U mnie była to praktyka na statku szkolnym “Turlejski”. Dzisiaj to już prehistoria.

Nie chciałbym wystawiać Twojej cierpliwości na próbę, ale w związku z tym może zachowały Ci się jakieś zdjęcia statku, które mógłbyś wstawić.
Może nie tutaj, żeby zachować temat wątku, ale gdzieś.. na FOW.

[JB]

...Poniżej wyjątkowe zdjęcia z SMS Krystyna pokazujące maszynownię i kotłownię (statek opalany węglem)...

I plan tych pomieszczeń:

JB

[RyszardL]

Panowie, przyjrzyjcie się z łaski swojej zdjęciu statku "Tyniec", strona 3 tematu, i powiedzcie, proszę, do czego mogła służyć ta klapka z ząbkami widoczna w części dziobowej kadłuba. Zakrywa listwę na burcie.
To samo jest widoczne na zdjęciu "Krystyny".

[W.Danielewicz]

Ta "klapka" z wycięciami była ruchoma to znaczy podnosiło się ją do poziomu pokładu i służyła do mocowania bumsztaka.

Bumsztak (wspieracz) - długi, ok. pięciometrowy drąg o grubości ok. 18 cm, z jednej strony zakończony rączką, służący do tzw. "bumsztakowania", czyli manewrowania statkiem na płytkich wodach poprzez odpychanie się od dna. Wykorzystuje się go również podczas postoju statku, jeździe w górę rzeki przy płytkiej wodzie i odpychania się od brzegu.

Bumsztaki znajdują szerokie zastosowanie w statkach bez napędu, np. barkach. Marynarz obsługujący bumsztak powinien być uprzednio dokładnie przeszkolony, bowiem operowanie nim wymaga zarówno dużej siły, jak i precyzji. Należy go zarzucić na dno rzeki ukośnie do kierunku jazdy statku.

Aby zapobiec utknięciu bumsztaka w mulistym dnie, do jego końca przywiązuje się cienką, stalową linkę, połączoną z pokładem. Wchodzi on wtedy w dno jedynie w takim stopniu, na jaki pozwala mu linka, potem na skutek ruchu statku odrywa się on od dna.

Specjalny rodzaj bumsztaku, tzw. laski, wykorzystuje się w przepychaniu barki do śluzy. Są one zwykle dużo lżejsze i cieńsze.

[W.Danielewicz]

nie wiem skąd zaczerpnięte są informacje o tym że kotły tych holowników opalane były paliwem płynnym być może taki był projekt ale od pierwszych dni eksploatacji opalane one były węglem. Z dokumentacji holowników TYNIEC i WANDA wynika że kotły pochodziły od Zieleniewskiego natomiast maszyny parowe wyprodukowane były w Linzu. W 1931 roku wymieniono je na wyprodukowane w Danziger Werft w Gdańsku. Nie wiem jak było w przypadku KOPERNIKA i MELSZTYNA.

[RyszardL]

Panie Waldku, dzięki serdeczne za wyjaśnienie "klapek"
Jak się tak przyglądam na zdjęcia statków z innych zaborów, to nie widzę czegoś takiego. Czy te bumsztaki na pewno miały grubość aż 18 cm. Toż to strasznie ciężkie musiało być przy takiej długości. Z drugiej strony nikt nie mówi, że tylko jeden marynarz mógł operować takim drążkiem.

[JB]

nie wiem skąd zaczerpnięte są informacje o tym że kotły tych holowników opalane były paliwem płynnym być może taki był projekt ale od pierwszych dni eksploatacji opalane one były węglem. Z dokumentacji holowników TYNIEC i WANDA wynika że kotły pochodziły od Zieleniewskiego natomiast maszyny parowe wyprodukowane były w Linzu. W 1931 roku wymieniono je na wyprodukowane w Danziger Werft w Gdańsku. Nie wiem jak było w przypadku KOPERNIKA i MELSZTYNA.

MELSZTYN miał kocioł i maszynę parową z fabryki Zieleniewskiego (dane na początek 1923 roku).
JB

[jefe de la maquina]

Przepraszam, przez 2 dni byłem poza zasięgiem internetu.

Ja chciałbym spytać o coś jeszcze. Czy instalowano grodzie wodoszczelne i czy była to normalna praktyka.
Z rysunków wynika, że podwójne dno było powszechnie stosowane, ale co z podziałem kadłuba. Rzeka, to nie ocean, ale mielizny, pływające pnie i inne przeszkody były na porządku dziennym i łatwo było o przebicie kadłuba.
RyszardL

Statek miał grodzie wodoszczelne i widać je na załączonych planach. Zwróć uwagę, że nie miały wodoszczelnych dźwi i wejscie do pomieszczeń było przez zejściówki z pokładu po schodo-drabinach, położonych pod ostrym kątem.
Odnośnie dna podwójnego nie mogę się wypowiedzieć. Czy było dzielone, czy było ciągłe ? Czy istniala możliwość wypompowywania z każdego przedziału wody ? Zbyt mało informacji na ten temat, tylko tyle co widzimy na planach.

Bumsztak

i sposób przybijaniu do brzegu przez holownik Zieleniewskiego

nie wiem skąd zaczerpnięte są informacje o tym że kotły tych holowników opalane były paliwem płynnym być może taki był projekt ale od pierwszych dni eksploatacji opalane one były węglem.
WDanielewicz

Odpowiedź
Informacje pochodzą od “Ingenieur Leonhard Roesler, k. k. Oberkommissär der Binnenschiffahrtsinspektion im Handelsministerium” z 1911 r., który jak wynika z tekstu, brał udział w odbiorze w 1910 r. tych statków.

Teraz moje pytanie:
Skąd wiemy, że statki “od pierwszych dni były opalane węglem”? Czy istnieje dokumentacja na ten temat i z którego roku ?
Właśnie to próbujemy ustalić. Jak sobie poradzono z tym uciągiem ? Czy wprowadzono zmiany i kiedy ?

Jefe

[W.Danielewicz]

Otóż miałem możność przeglądania dokumentacji jaka znajdowała się w aktach statku w Inspektoracie Żeglugi Śródlądowej w Krakowie i Warszawie były to Komisyjny Opis Stanu Technicznego Statku dla wydania świadectwa zdolności żeglugowej. Niestety mogłem tylko sobie spisać dane bo xera nie było Panowie w 1977 roku. Według opisu z 1948 roku MELSZTYN miał kocioł opłomkowy produkcji Zieleniewskiego z 1908 roku nr fabr. 36 o ciśnieniu 10 atm i pow.ogrzewania 49 m2. WANDA natomiast kocioł o numerze fabr. 38.
W 1952 roku obydwa statki mają kotły z Zakł. Urządzeń Kotłowych z Sosnowca z 1950 roku o ciśnieniu 12 atm i pow. ogrzewania 62 m2. Numery fabr. 1252 i 1253.
Dodam że w AP napotkałem się z protokołem zniszczenia dokumentacji w 1979 roku w PRSie nie tylko tych statków ale i wiele innych. Z tych jednostek tylko TYNIEC podlegał pod nadzór PRS-u.

[jefe de la maquina]

W czasie prób latem 1910 r. wszystkie statki miały kotły opalane paliwem płynnym i co do tego nie ma wątpliwości. Mam nawet rysunek palnika. Prosze również spojrzeć na rysunki instalacji jakie wcześniej podałem. Jest nawet podgrzew paliwa w zbiornikach ustawionych z obu stron kotla. Drugi rzut pokazuje pompę i filtr paliwa do palnika.

Niemniej z prób uciągu nie byli zadowoleni i była zapowiedź, że będą nad tym pracowali.
Czy potem nastąpiły zmiany ? Nie wiem.
Wszystkie statki w czasie wojny były duże szanse na wymiane kotłów. Nawet jak zostały podniesione przez Austriaków.

Nazwisko Roesler pojawia się w informacji JB, jako osoby, która pomierzyła jednostki A-W Flotylli Wiślanej. Ja pokazuje tutaj jego pełne imię i jakąś miał funkcje w Inspektoracie Żeglugi i ta isntytucja jak chodzi o parowce Namiestnictwa Galicji miala najwiecej do powiedzenia.

Jefe