Uszkodzenie śrub

[crolick]

Czy na sali wśród PT Klikaczy jest ktoś zawodowo zajmujący się problematyką śrub okrętowych, albo ocenianiem uszkodzeń powstałych w wyniku wypadków morskich?!

Mam szkic uszkodzeń odniesionych przez śruby WILKA w wyniku znanego zdarzenia z 20 VI 1940 i jestem ciekaw czy na tej podstawie można ustalić czy uszkodzenia są skutkiem wybuchu podwodnego czy tez zderzenia z jakimś obiektem stałym.

[jefe de la maquina]

Mam z tym do czynienia zawodowo.
Właśnie siedzę na stoczni i rozebraliśmy całą śrubę nastawną z powodu uszkodzeń.
Nie znam się na wybuchach, ale uszkodzenia śrub na naszych statkach są prawie codziennością.
Jefe

[crolick]

Dzięki jefe za odzew
Jako, że jestem kompletnie zielony w tematyce to kilka bardzo naiwnych pytań:
- w którą stronę obracają się śruby?
- jakie są najczęstsze przyczyny uszkodzeń śrub?
- czy odpadnięcie 3/4 pióra (tak to się zowie?!) jednej ze śrub jest poważnym uszkodzeniem?
- co można wywnioskować na podstawie rysunku uszkodzeń śrub?
- czy fizyczne uszkodzenia śruby (typu dziury, pęknięcia, urwania) mogą być tylko efektem zderzenia z jakimś obiektem czy również fali uderzeniowej?

[jefe de la maquina]

- w którą stronę obracają się śruby?

Odpowiedź:
śruby mogą być prawoskrętne lub lewoskrętne, w zależności od doboru silnika i jego parametrów. Jeżeli silnik jest prawoskrętny projektuje się dla niego śrubę prawoskrętną. Niemniej wygląda na to, że jak chodzi o śruby nastawne (o zmiennym skoku) to lewoskrętna jest bardziej rozpowszechniona. W tej chwili mamy duży problem bo nasza śruba jest prawoskrętna i tylko jest jeszcze jeden statek na W. Jeziorach, ktory ma podobną śrubę, pozostałe mają śruby lewoskrętne.

- jakie są najczęstsze przyczyny uszkodzeń śrub?

Odpowiedź:
1. nawinięcie liny stalowej na śrubę np własną cumę. W sumie uszkodzenia są niewielkie, poza możliwościa uszkodzenia uszczelnienia wału śrubowego, ale przeciąży silnik napędowy i praktycznie nie da się płynąć, trzeba wołać nurka by przeciął stalówkę palnikiem.
2. nawinięcie boi wraz z łańcuchem kotwicznym na śrube (przeżyłem taki przypadek). Wszystkie płaty śruby będą wyszczerbione od strony napływu wody. Przy większych bojach może nastąpić skrzywienie płatu śruby i wtedy śruba jest niewyważona, co zaowocuje silnymi drganiami kadłuba i wału śrubowego (plomby w zębach wypadają)
3. napłyniecie na wpół zatopiony wielki obiekt (drzewo, olbrzymie belki z okuciami stalowymi czy nawet wrak oraz góra lodowa – może spowodować: a-wyszczerbienie płatów, b- zgięcie płatów śruby, c- odłamienie płata (ten ostatni wypadek przeżyłem koło Falklandów kiedy po najechaniu w nocy na niewidoczna górę lodową straciliśmy 1 płat śruby.
4. uszkodzenia śruby i steru w wyniku cofania statku i wejscia na skałę lub mieliznę. W przypadkach poważnych, a takich u nas nie brakowało, nastąpiło skrzywienie „sternframe” (przepraszam, ale nie pamiętam terminu polskiego –odlewka stalowa, w której są zamocowane łożyska steru i wału śrubowego), co zaowocowało przesunięciem łożyska śrubowego. Bardzo poważna awaria.

- czy odpadnięcie 3/4 pióra (tak to się zowie?!) jednej ze śrub jest poważnym uszkodzeniem?

Myśle, że zamiast „odpadnięcie” napisałbym „odłamanie”.
Odpowiedź: bardzo poważnym. Okręt , czy statek praktycznie jest nie do użytku. Można dokustykać się do portu, tak jak myśmy to zrobili kuśtykając do Montevideo przez 10 dni bez jednego płata na bardzo zmiejszonych obrotach silnika, ale o normalnej eksploatacji nie ma mowy. Stąd na starszych statkach handlowych zawsze była zapasowa śruba przymocowana na rufie. Na statkach ze śrubą nastawną woziliśmy 2 zapasowe płaty.
Praktycznie przy śrubie stałej odłamanie ¾ pióra śruby powoduje, że trzeba szukac nowej śruby. Przy mniejszych uszkodzeniach np. tylko uszkodzenie (odłamanie) końcowki śruby szlifuje się i profiluje oraz, co najważniesze: obcina się pozostałe płaty w tym samym miejscu, tak aby wszystkie miały ten sam profil. Nie da się pływać na jednym płacie krótszym a pozostałych dłuższych, bo śruba będzie niewyważona i występują olbrzymie drgania kadłuba, co prowadzi do pękania rurociągów, węzłówek, itp.

- co można wywnioskować na podstawie rysunku uszkodzen srub?

Odpowiedź:

Nie koncentruj się tylko na uszkodzeniach sruby. Zwróć uwagę na uszkodzenia kadłuba. Jeżeli „skeg” jest zagięty lub skręcony – okręt najechał na skałę przy cofaniu się. Jeżeli nastąpiły uszkodzenia wrąg oraz wgniecenie kadłuba na dużej powierzchni bez jakiś wielkich wgnieceń – raczej skłonny jest obwiniać bliski wybuch, czyli fala uderzeniowa.

-

czy fizyczne uszkodzenia śruby (typu dziury, pęknięcia, urwania) mogą być tylko efektem zderzenia z jakimś obiektem czy również fali uderzeniowej?

Odpowiedź: Jest duża różnica między wybuchem a najechaniem na obiekt. Po przegranej wojnie 6-dniowej Egipcjanie w wewnętrznym porcie w Aleksandrii rzucali małe ładunki wybuchowe do wody, jako środek prewencyjny przeciwko płetwonurkom izraelskim. Ponieważ mialem przyjemność doświadczyć to przez ponad miesiąc stąd wiem, że fala uderzeniowa odbierany jest wewnątrz statku jako olbrzymie uderzeniem młotem w burtę. Najechanie na przeszkodę ma zupełnie inny dźwięk i nie jest to hałas słyszalny w każdym pomieszczeniu, tylko w tej części , która ma bezpośredni kontakt z przeszkodą. Stąd bardzo zalecałbym zwrócenie uwagi na zeznania bezpośrednich świadków i ich wrażenia jaki to był hałas.
Oczywiście wybuch bomby głębinowej w bliskim sąsiedztwie śruby może spowodować uszkodzenia, ale główny impact pójdzie na kadłub, czyli na duże płaszczyzny. Stąd może nastąpić skrzywienie kadłuba, a co za tym idzie skrzywnie wału śrubowego (nie da się jeździć). Okrągłe przedmioty jak wały, czy opływowe jak owalne będą miały mniejsze zniszczenia ze wzgledu na swój kształt.
Kiedy śruba ma pęknięcia, wyszczerbienia, wygiecia, porysowania na wszystkich płatach , oraz odłamane płaty na niektorych – to moim zdaniem jest to wynik najechania na obiekt lub zderzenia.

Pozdrawiam
Jefe

[pothkan]

Stąd na starszych statkach handlowych zawsze była zapasowa śruba przymocowana na rufie. Na statkach ze śrubą nastawną woziliśmy 2 zapasowe płaty.

Tzn. taka "wymiana koła" jest możliwa na pełnym morzu? Czy chodzi o to, żeby dotelepać się na najbliższą stocznię, i mieć tam pasujące części?

[jefe de la maquina]

Stąd na starszych statkach handlowych zawsze była zapasowa śruba przymocowana na rufie. Na statkach ze śrubą nastawną woziliśmy 2 zapasowe płaty.

Tzn. taka "wymiana koła" jest możliwa na pełnym morzu? Czy chodzi o to, żeby dotelepać się na najbliższą stocznię, i mieć tam pasujące części?
Pothkan

To drugie. Załoga nie jest w stanie sama przeprowadzić takiej operacji, gdyż statek musi być w suchym doku i przy wymianie śruby trzeba zdjąć ster.
Co uzyskujemy to armator nie musi łamać sobie głowy gdzie i jak znaleźć śrubę w odległym porcie, lub jak ją dowieźć z Europy np. do Montevideo.
Jefe

[crolick]

Pięknie dziękuję za odpowiedzi. Kolejny zestaw:
- czy możliwe jest by jedna śruba była prawoskrętna, a druga lewoskrętna? (wskazuje na to charakter uszkodzeń śrub - a przynajmniej tak mi się wydaje)
- czy pracujące śruby mogą 'zassać' większe obiekty (takie jak boje)?
- jak szybko obraca się śruba przy prędkości 9 w. dla jednostki wielkości WILKA?
- jakie efekty daje zatrzymanie pracy jednej śruby (ceteris paribus tzn pracujące silniki, druga śruba normalnie się obraca)?

- co do uszkodzeń:

a) Propellers
One blade of the port propeller was missing, having fractured near the root. The fracture was very coarse and the material appeared to be inferior. There was slight damage to the other three blades.
The blades of the starboard propeller were intact but two blades were damaged at their leading edges.
Tha shaft brackets were carefully examined but not disturbance of their fastenings or of the material of the brackets could be seen.
[...]
c) Structure
No signs of any impact could be seen on any portion of the structure. Even the "link" guard between the after end of the ballast keel and the axis of the rudder was unaffected.

Biorąc pod uwagę budowę WILKA [ http://facta-nautica.graptolite.net/PMW ... tes-5.html & http://img.audiovis.nac.gov.pl/PIC/PIC_1-W-2034-2.jpg ] oraz fakt, że uszkodzone zostały jedynie śruby to zderzenie z dużym obiektem podwodnym wydaje się więcej niż wątpliwe
- w kwestii odgłosów i odczuć załogi:

WILK sustained a severe shock which appeared to lift the her stern bodily out of the water and checked her forward motion twice within three seconds. She continued to shudder for about ten seconds.

Although at first though to be an explosion it was subsequently considered to be due to striking a submerged submarine. No flash or upheavel of the water occurred and ratings in the foreward half of the ship reported hearing a wire scraping along the hull immediatelly beforehand.

Moim zdaniem jest jedno logiczne wytłumaczenie wszystkich podanych powyżej faktów, tylko muszę się upewnić co do kilku kwestii.

[Wicher]

Trochę pomogę Jefe

- czy możliwe jest by jedna śruba była prawoskrętna, a druga lewoskrętna? (wskazuje na to charakter uszkodzeń śrub - a przynajmniej tak mi się wydaje)

Owszem, stosuje się tego typu rozwiązania gdyż mają lepszy wpływ na stateczność jednostki i utrzymanie kursu jej poruszania.

- czy pracujące śruby mogą 'zassać' większe obiekty (takie jak boje)?

Owszem, jeżeli śruba pracuje "wstecz". Praca śruby polega na pchaniu jednostki poprzez odrzucanie warstw wody znajdujących się pod nią i w jej bliskiej odległości. Boja mogłaby zostać wessana pod śrubę tylko wówczas gdyby znajdowała się na kursie Wilka oraz znajdowała się pod jego kilem. Inaczej zostałaby odepchnięta przez kadłub i nie miałaby szans "spotkać się" ze śrubą, zaś po minięciu jednostki byłaby odrzucona przez jej kilwater.

- jak szybko obraca się śruba przy prędkości 9 w. dla jednostki wielkości WILKA?

To nie zależy od wielkości jednostki ale od wielkości śruby.

- jakie efekty daje zatrzymanie pracy jednej śruby (ceteris paribus tzn pracujące silniki, druga śruba normalnie się obraca)?

Jeżeli ster nie został naruszony i jest cały czas w pozycji "zero" to spada prędkość jednostki i zaczyna znosić ją w stronę po której znajduje się zatrzymana śruba.

- co do uszkodzeń (...) zderzenie z dużym obiektem podwodnym wydaje się więcej niż wątpliwe

Niekoniecznie. Dużą rolę w tym wydarzeniu odgrywa stan morza i fala. Okręt mógł prawie całym kadłubem zostać "przeniesiony" przez falę nad obiektem i opadł na niego rufą w taki sposób, że zachaczył o niego śrubami. Dużą pomocą w określeniu co mogło się wydarzyć Wilkowi byłaby wiedza na temat stanu steru okrętu po zdarzeniu.

[jefe de la maquina]

- czy możliwe jest by jedna śruba była prawoskrętna, a druga lewoskrętna? (wskazuje na to charakter uszkodzeń śrub - a przynajmniej tak mi się wydaje)

Odpowiedź:
Tak. W napędach dwuśrubowych tak się używa. Ale na 100% bedziesz wiedział jak spojrzysz na dane techniczne Wilka i sprawdzisz dane silników, gdzie ta informacja powinna być podana.

- czy pracujące śruby mogą 'zassać' większe obiekty (takie jak boje)?

Oczywiście. Tak nam się zdarzyło. Podejrzewaliśmy, że nawineliśmy boję, która się odłączyła z ciężary betonowego i łańcuch boi nawinał się na nasz srubę i sama boja też (nie była ona duża, ale halasowało nieźle). Nie można też wykluczyć innego przypadku, że boja jest na wpół zatopiona (do środka się dostała woda) i unosi się pod wodą, nad dnem, bo w środku jest jeszcze jakas ilośc powietrza. Oczywiście na płytkich akwenach (tam właśnie się stawia boje) tak boja stanowi zagrozenie dla żeglugi. Boja boi jest nierówna. Jedna jest większa, inna mniejsza, a są takie, że zbudowane są z blach pancernych i o dużej wysokości (np 4-6 m). Efekt nawiniecia takiej boi na srubę dla statku będzie katastrofalny.

- jak szybko obraca się śruba przy prędkości 9 w. dla jednostki wielkości WILKA?

Odpowiedź:
Czy 9 w to jest predkość marszowa okrętu, czy maksymalna ? Aby odpowiedzieć na to pytanie musisz spojrzeć na schemat napędu okrętu oraz dane silnika. Dla silnika bedzie podany zakres obrotów przy normalnej predkości. Jeżeli w informacji będzie podane np 1500 KM przy 350 rpm ta ostania cyfra odnosi się do maksymalnych obrotów silnika, ale nie są one stałe. Stąd potrzebna jest informacja jak został ustawiony regulator obrotów silnika i dla biegu jałowego, kiedy następuje zasprzęglenie , te obroty są niższe np 200 rpm (są to dane z głowy).
Teraz mając dane silnika sprawdzasz czy układ napędowy ma przekładnię. Podejrzewam, że ma, gdyż w grę wchodzi jeszcze napędowy silnik elektryczny. Dopiero z przekładni idzie wał śrubowy, który daje moc na śrubę. Pamiętaj, że przekładnia zmniejsza obroty. Przy informacji o napedach powinien być podany stopień przełożenia, czyli redukcji obrotów. W naszych statkach mamy silnik pracujący na 550 rpm (na biegu jałowym -300 rpm) zaś obroty wału srubowego przy pełnej predkości sa około 110 rpm, co daje stopień przełożenia 1:5.
Tak znajdziesz informację, którą szukasz.

-

jakie efekty daje zatrzymanie pracy jednej śruby (ceteris paribus tzn pracujące silniki, druga śruba normalnie się obraca)?

Odpowiedź:
Okręt będzie skręcał przy założeniu, że ster jest w położeniu „0”, gdyż sruby NIE są ustawione w osi symetrii okrętu. Poniewaz jest to okręt podwodny mamy do czynienia z rufą nawisową moraz dwoma zestawami sterów (do pływania na powierzchni i pod wodą). Stąd jest to ciekawe pytanie, ale tutaj obawiam się trzeba się upewnic z osobą ktora dowodzila OP. Ale na pewno okręt skręci !
W czasie wypadków zanim dojdzie do samozatrzymania się silnika to silnik będzie starał sie dostarczyć wszystko z siebie co potrafi, aż do zniszczenia.. Stąd zanim załoga silnik wyłączy, silnik daje charakterystyczny dźwięk oraz listwy paliwowe na silniku ida w położenie maksymalne, zaś kolektor wydechowy nagrzewa sie do czerwonosci. Szukaj więc zeznań załogi maszynowej, czy tego typu fenomen zaobserwowano w siłowni.


Po przeczytaniu prezentowanego wyjątku angielskiego tekstu,zgadzam się z Twoimi watpliwościami. Informacja “The fracture was very coarse and the material appeared to be inferior” mówi jedynie o jakości wykonania odlewu śruby. Nie można tego podawać jako bezpośredniej przyczyny odłamania się płata, ale też nie można tego wykluczyć. Jeżeli uwzględnimy potężny wybuch to przy wadach odlewu płat może się odłamać.
Uszkodzenia innych płatów wyglądają mi na to że inne płaty przemieliły odłamaną część. Rozpatrując jednak wybuch blisko okrętu warto zwrócić uwagę na to czy kadłub wytrzymał (pęknięcia wręg) i woda przez poluzowane nity dostawała się do kadłuba.

The blades of the starboard propeller were intact but two blades were damaged at their leading edges.

Uszkodzenia prawej sruby mogły powstać wczesniej. Bardzo rzadko jest znależć śrubę, ktorej płaty nie mają zadnych uszkodzeń na tej krawędzi.
Ważna informacja to, że łożyska wału śrubowego zamontowane na zewnetrznych podporach nie zostału uszkodzone. Przy tym ułożeniu wałów każde zderzenie zaowocuje ich uszkodzeniem, zaś sam wał zostanie skrzywiony.

WILK sustained a severe shock which appeared to lift the her stern bodily out of the water and checked her forward motion twice within three seconds. She continued to shudder for about ten seconds.
Although at first though to be an explosion it was subsequently considered to be due to striking a submerged submarine. No flash or upheavel of the water occurred and ratings in the foreward half of the ship reported hearing a wire scraping along the hull immediatelly beforehand.

Opis ten dla mnie jest niezrozumiały. Jeżeli wykluczymy wybuch, to ciężko wytłumaczyć dlaczego rufa podskoczyla. Wybuch byłby słyszalny na całym okrecie i na pewno byłyby i inne zniszczenia. Odlamanie się płata sruby nie powinno podnieść całego kadłuba okretu.
Ale (tu są już tylko moje spekulacje) okręt najpierw o coś zahaczył np o liny stalowe, ktore się naciągnęly i zadziałały na zasadzie sprężyny, ściągając okręt w dół,ale tu szukaj raportów załogi maszynowej o przeciążeniu silników. Ważne są zeznania załogi na dziobie potwierdzające o dzwiękach przesuwająvych się lin. .
Tym niemniej moim skromnym zdaniem nie powinno to skrzywić okrętu i wykreslić go praktycznie ze służby.

Na zakończenie. Pamiętaj, nie wszystko da się na 100% wyjaśnić, gdyż do końca nie znamy wszystkich faktów, zwłaszcza kiedy ustala się przyczyny awarii. Ale próbowac należy.
Jefe

[crolick]

Pięknie dziękuję Panom za pomoc

Pytań (i odpowiedzi) - ciąg dalszy:
- prędkość maksymalna WILKA to circa 14 w, więc 9 w to raczej prędkość marszowa
- wielkości śruby nie znam! Obliczenia na podstawie planów z Piaskowskiego dały około 1,8 m
- nurek spuszczony pod wodę tuż po powrocie z patrolu stwierdził, że stępka i ster są całe. Po wydokowaniu dodatkowo stwierdzono, że na stępce i sterach brak śladu zderzenia z obiektem zewnętrznym
- co do silników: silniki wysokoprężne Normand-Vickers 661 kW, 390 obr/min, 8 cylindrów, 4 suwowe, nawrotne (cokolwiek to oznacza)
- niestety nie dysponuję żadnymi relacjami służby maszynowej
- okręt zachował szczelność

- czy w przypadku gdy zatrzymają się gwałtownie obie śruby (np. zablokowane jednym obiektem) jest możliwe gwałtowne podniesienie się rufy? (coś na kształt wstawienia metalowego pręta między szprychy roweru)

[jefe de la maquina]

Crolick,
W tej chwili mam tylko chwilę wolnego czasu (czas lunchu) więc wróce do Ciebie poźniej. Niemniej nie rozumiem co spowodowało, że po wypadku ORP Wilk został wycofany z patroli i skierowany do służby szkoleniowej, zaś później zdjęty z listy floty ? Wydawało mi się, że było związane ze skutkami wypadku.
Ułamanie płata śruby nie jest niczym strasznym i W. Brytania miała duże zakłady (np. Vickers) mogące wyprodukować każdą śrubę.
Być może spojrzenie przez pryzmat tej decyzji pozwoli na znaleźć to czego bezpośrednio po wypadku jeszcze nie odkryto.
Jefe

[jefe de la maquina]

prędkość maksymalna WILKA to circa 14 w, więc 9 w to raczej prędkość marszowa

Odpowiedź:
Podejrzewam, że tak. Na mocy maksymalnej (podanej przez wytwórcę nikt nie jeździ, tylko w momentach wyjątkowych np akcji bojowej, zejście z mielizny itp. i to tylko na krótką metę. Maksymalna moc jest określona jako 100 %, zaś w normalnej eksploatacji wykorzystuje się od 78 do 85 % mocy maksymalnej. Na moje oko prędkość powinna wynosić około 10 do 11,5 węzłów. Ale tutaj chodzi o okręt podwodny i przy dobieraniu sruby mogą się kierować innymi zasadami np dobierać śrubę do silników elektrycznych, które mają mniejszą moc. Również w miarę upływu lat moc silnika spada, co się odbija na spadku prędkości.

- wielkości śruby nie znam! Obliczenia na podstawie planów z Piaskowskiego dały około 1,8 m

Odpowiedź:
Nie jestem pewny czy jest to potrzebne do naszych rozważań.

- nurek spuszczony pod wodę tuż po powrocie z patrolu stwierdził, że stępka i ster są całe. Po wydokowaniu dodatkowo stwierdzono, że na stępce i sterach brak śladu zderzenia z obiektem zewnętrznym

Odpowiedź:
To jest b. ważne. Przy tym układzie śrub, sterów poziomych i położenia wałów śrubowych w wypadku zaczepienia/zderzenia były by nie tylko odkształcenia burty, kilu ale uszkodzenia któregoś ze sterów, czy wałów śrubowych.
Niemniej coś sie z tym okrętem stało, gdyż wg moich notatek, po wypadku 1.09.41 okręt został przeznaczony do szkolenia, zaś 7 miesięcy później (2.04.42) skierowany do rezerwy. Warto więc wyjaśnić jakie było uzasadnienie tej decyzji.

- co do silników: silniki wysokoprężne Normand-Vickers 661 kW, 390 obr/min, 8 cylindrów, 4 suwowe, nawrotne (cokolwiek to oznacza)

Odpowiedź:
Nawrotne oznacza, że silniki można było zatrzymac i zastartować zmieniając kierunek obrotów. Pozwala to na pracę śruby wstecz. Oznacza to też, że jest raczej wątpliwe aby użyto przekładnie redukcyjne, ale tutaj jeszcze radzę się upewnić sprawdzając rysunek siłowni okrętu. Czyli gdy nie ma przekladni, to maksymalne obroty sruby wynosiły 390 obr/min. Kształt płatów sruby zdaje sie potwierdzać, że te śruby pracowały na wyższych obrotach niż statki handlowe.

- niestety nie dysponuję żadnymi relacjami służby maszynowej

Odpowiedż
Szkoda. Niemniej zachęcam do odnalezienia oceny technicznej okrętu, która spowodowała skierowanie ORP Wilk do szkolenia , a następnie do rezerwy. Coś tam było więcej niż ułamanie sruby, może duże zużycie mechanizmów (?), ale to raczej wątpliwe, a może zniszczenia strukturalne kadłuba (damage to structual integrity of the vessel), ktore uniemożliwiały normalną eksploatację w warunkach bojowych okrętu. Osobiście statwiam na to drugie. Te zniszczenia strukturalne mogły wyjść dopiero po dokowaniu okrętu i szczegółowej inspekcji kadłuba od strony wewnętrznej i zewnętrznej, i to znacznie później. Jednym z takich poważnych uszkodzeń , ktore przychodzi mi namyśl, może być skrecęnie kadłuba, co spowoduje, że kil nie jest prosty. Coś takiego zaowocowało by uszkodzeniemi rurociągów różnych systemów i wpłynęło by na liniowanie wałów napedowych. . Tego typu uszkodzenie było by nie do naprawienia. A jak do tego mogłoby dojść: ano jak jakiś inny okręt podwodny postanowił się wynurzać pod Wilkiem. Wszyscy szukają okrętu, ktory zatonął, ale czy ktoś szukał okręt podwodny ,który odniósł uszkodzenia pomostu, pokładu, działa itd.

- okręt zachował szczelność

Na tym etapie wiedzy co przedstawiłeś niewiele można zdecydowanie określić. Rozumiem tez, że nie chcesz wszystkiego ujawniać ze względu na publikację. Stąd jeżeli chcesz możesz dalsze zapytania kierowac na PW.

Jefe

[crolick]

Jefe:
- nie mam najmniejszego zamiaru niczego ukrywać, po prostu chce mieć pewność, że nie piszę głupot Całość można znaleźć tu: http://fow.pl/forum/viewtopic.php?t=6027 [strony 48-50] Wszelkie uwagi co do prawdziwości przedstawionej tezy są mile widziane

- co do przyczyny wycofania WILKA. Kolizja na pewno mu nie pomogła, ale osobiście uważam, że przyczyny leżały gdzie indziej. Czasu się nie oszuka - skoro WILK był przewidziany przed wojna do wycofania ze służby w 1946 roku, to przeniesienie do rezerwy w 1942 roku biorąc pod uwagę 3 lata wojny, jakoś specjalnie nie dziwi. Ot skończył się resurs mechanizmów. Oczywiście można by reanimować truposza, ale z pkt widzenia Brytyjczyków byłoby to bez sensu. WILK był okrętem opartym na francuskiej technologii, brak było części zamiennych, brak amunicji i torped - jednym słowem jego utrzymanie w linii nie było na rękę Brytyjczykom. Z polskiej strony dopóki okrętem dowodził Krawczyk nikt nie dopuszczał myśli o wycofaniu okrętu (Krawczyk był bardzo przywiązany do WILKA). Gdy zabrakło Krawczyka nikomu już nie zależało na utrzymaniu okrętu w linii, stąd też szybko go się 'pozbyto'. Kolejnym problemem była załoga ('rozmyta' już na SOKOŁA i JASTRZĘBIA) oraz brak dowódcy z odpowiednimi kwalifikacjami bojowymi (Jabłoński był dcą WILKA w latach 1934/6, ale ostatni raz z OP miał do czynienia właśnie w 1936 roku!!).

[jefe de la maquina]

Crolick,
Z zaintereasowaniem przeczytałem Twój artykuł w Biuletynie DWS. Rozumiem teraz, że nie chodziło Ci o moją opinię, tylko o wywołanie dyskusji i zainteresowanie szerokiego grona uczestników forum.

Odnośnie uszkodzenia Wilka w czasie rzekomego zatopienia U-boota.
Zgadzam się, że hipoteza Romanowskiego jest nie do potwierdzenia patrząc z punktu uszkodzeń i na tym opiera się główna siła Twoich argumentów. Twoja hipoteza o najechaniu zerwanej boi jest logiczna aż do momentu kiedy piszesz:
.... Następnie boja dostała się w okolice śrub, gdzie mogła zostać zassana pomiędzy obie pracujące śruby. Być może zaklinowała się na moment, co mogło spowodować gwałtowne zatrzymanie obracających się śrub, które jednak po chwili ponownie ruszyły i zmiażdżyły boję.W takim przypadku niewątpliwie rufa okrętu mogła gwałtownie się unieść, a śruby ulec uszkodzeniu. Jednocześnie takiemu zdarzeniu towarzyszyłby znaczny huk, który przez część załogi – w połączeniu z podniesieniem rufy ponad powierzchnię wody – mógł być wzięty za eksplozję.

Hmm. Powiem krótko: niemożliwe.
Próbujesz na siłę wytłumaczyć wybuch, który nie pasuje do Twojej hipotezy. Błąd.

Chcę zwrócić Twoją uwagę na to co podano w raportach, a co dla mnie jest istotne:
1- odczuwano silne wibracje przy pracy prawego Diesla
2- W dalszych częściach dziennika dowódca wspomina również o silnych wibracjach przy ruchach lewego silnika.
Świadczy to o silnym przeciążeniu obu silników ponad 100%, przy czym w wypadku lewego silnika już po odłamaniu jednego płata śruby wibracje będą występowały w całym zakresie pracy silnika. Przeciążenie najczęściej spowodowane jest właśnie nawinięciem się czegoś na śrubę. W wypadku boi występuje ponadto tłuczenie, aż boja zostanie spłaszczona i zbita.Towarzyszy temu straszny huk w okolicach dławicy wału śrubowego i pierwsza reakcja każdego mechanika będzie wyłączyć silnik jak najszybciej, by nie doszło do jego uszkodzenia.

W opisach uszkodzeń podają również:
- rufowy ster trymowy: został rozregulowany w wyniku wstrząsów (działał tylko po 8 stopni w każdą stronę
To jest znaczące, gdyż moim zdaniem nie wstrząsy ale opór czegoś co nawinęło się na te płaszczyzny spowodowało ścięcie (lub zniekształcenie) wypustu oraz śrub ustalających ster.

- przecieki do przedziału minowego: w wyniku wstrząsów pękła rura kolektora w przedziale minowym i woda ze zbiornika trymowego zaczęła przeciekać do przedziału minowego.
Przecieki mogą być właśnie spowodowane dużymi wibracjami przeciążonych silników, ale nie wykluczam również wstrząsów spowodowaną eksplozją, która załoga meldowała.

Patrząc na rysunek uszkodzeń podany w artykule widać tam również uszkodzenia na krawędzi spływu. Świadczy to, że jest to stare uszkodzenie, które mogło tylko powstać znacznie wcześniej w czasie ruchu okrętu wstecz. Tu dochodzimy do innej obserwacji, że nie wszystkie uszkodzenia płatów srub podane na rysunku mogły być wynikiem cytowanego wypadku. W czasie normalnej eksploatacji jest wiele możliwości wyszczerbienia płatów, mogę Ci załączyć zdjęcia naszego steru strumieniowego który własnie wyjęliśmy (ster strumienowy jest to śruba nastawna zomontowane na dziobie polepszająca manewrowanie statku).

Ponieważ uważasz, że powodem wycofania Wilka było zużycie mechanizmów, myślę, żeby wyeliminować zupełnie wątpliwości prędzej czy poźniej trafisz na uzasadnienie decycji odstawienia okrętu do rezerwy oraz ocenę jego stanu technicznego.

Na razie wiemy tylko, że ORP Wilk napewno nie najechał na żaden obiekt pływający, bo zniszczenia były by znacznie większe. Hipoteza z boją jest OK, ale nie tłumaczy dlaczego rufa wyskoczyła z wody. Gdzieś w archiwum musi być raport oficera działu maszynowego oraz osoby , która była w tym czasie na wachcie. To może dużo pomóc.

Jefe

[crolick]

Od PRu to jest Tadek - mi chodziło o opinie ludzi, którzy na tym się znają, żebym jakiegoś babola nie strzelił. Skoro uważasz teorię z boją za p-dobną to nie poszło tak źle, chociaż 'oczywiście' położyłem się na kwestii, która na forum nie doczekała się odpowiedzi (tam gdzie naprostowaliście moje teorie błędów jak rozumiem nie ma )


W kwestii 'wybuchu":
- na 100% nie było wybuchu.
- moim zdaniem miażdżeniu boi towarzyszył znaczny hałas i huk o którym sam wspominasz
- pozostaje kwestia wyjaśnienia, czemu rufa okrętu się uniosła?
- wczoraj Wicher zasugerował mi, że rufę mogła podnieść nadpływająca fala potęgując wrażenie 'uniesienia' rufy. Ja nie jestem przekonany co do tego pomysłu. Moje prostackie rozumowanie opiera się na analogii lądowej: jak koło samochodu najedzie na jakąś przeszkodę, to samochód podskakuje => jak śruby okrętowe najadą na jakąś przeszkodę, to okręt też powinien 'podskoczyć' (a przynajmniej wywołać jakiś ruch pionowy). Jak mniemam taka analogia jest kompletnie nieuprawniona, ale ja się nie znam na tym i nie wiem co może spowodować uniesienie rufy okrętu

W kwestii uszkodzeń:
- very severe vibration occured when the port shaft was started and its use had to be doscontinued thereafter, considerable vibrations also occurred in the starboard shaft which could not be run to give speed of over 5 kts
- the after hydroplanes were damaged and could only be operated though 8 degrees in either direction oraz At first the after planes did not operate through their correct range but this was found to be due to incorrect changing over from power to hand. (o co tu chodzi?! Czemu przejście na sterowanie ręczne ograniczyło zakres operowania sterem?) The planes subsequenlty worked correctly through their complete range. The examination of the lubricating system revealed that the lead to the bearings in the stern fin had fractured
- co do przecieków to chyba przeoczyłem jeszcze jedną rzecz
The mine compensating tank was also in connection with the sea - possibly due to defective hydroplane gland packing co jak rozumiem oznacza, że przedział minowy był zalewany przez wodę z minowego zbiornika trymowego, a zbiornik z kolei był nieszczelny bo dławica wału rozluźniła się i przepuszczała wodę zzaburty(?)
- co to jest krawędź spływu? I o której śrubie mówimy?!


A.

[jefe de la maquina]

... very severe vibration occured when the port shaft was started and its use had to be doscontinued thereafter, considerable vibrations also occurred in the starboard shaft which could not be run to give speed of over 5 kts

Wskazuje to na to, że praktycznie oba układy (prawy i lewy) zostału poważnie uszkodzone. W lewym wiemy, że ułamanie płata sruby wyłączyło ten zespół praktycznie z eksploatacji.
Jeżeli jechali na prawym na bardzo wolno to oznacza, że mieli uszkodzenia, najprawdobniej płaty prawoburtowej śruby zostaly zgięte, a nie wyszczerbione. Zgięcie krawędzi płatów powoduje duże drgania całego układu napędowego. Jak nie to nastąpiłó skrzywnie wału śrubowego.

Tłumaczenie Wichra uwzględniając niezwykłą rufę nawisową na tym okręcie jest dla mnie przekonywujące, zwłaszcza jeżeli okręt w tym momencie znacznie zmniejszył prędkość.

- the after hydroplanes were damaged and could only be operated though 8 degrees in either direction oraz At first the after planes did not operate through their correct range but this was found to be due to incorrect changing over from power to hand. (o co tu chodzi?! Czemu przejście na sterowanie ręczne ograniczyło zakres operowania sterem?) The planes subsequenlty worked correctly through their complete range. The examination of the lubricating system revealed that the lead to the bearings in the stern fin had fractured

Jak to należy rozumieć: ster poziomy jest poruszany przy pomocy siłownika hydraulicznego (stąd użyli określenie “power” choć winno być „hydraulic power’ i jako awaryjny system używa się sterowanie ręczne przy pomocy ślimakowej przekładni zębatej. Aby ją zasprzeglić do systemu awaryjnego trzeba ustawić ja w odpowiednie położenie. Jeżeli nie zrobi się tak jak mówi instrukcja, to po przełączeniu sterowania na ręczne urządzenie może nie miec pełnego zakresu ruchu.
Nie rozumiem określenia „lead”. Domyślam się że mowa tutaj o przewodzie smarnym doprowadzającym smar do łożyska, ale może też być okreslenie na wspornik.

Odnośnie zalewania zbiornika minowego to musisz spojrzeć na plany okrętu. Raczej watpię aby wał srubowy przechodził przez ten zbiornik.

Jeszcze raz wrócę do wycofania Wilka ze służby.

co do przyczyny wycofania WILKA. Kolizja na pewno mu nie pomogła, ale osobiście uważam, że przyczyny leżały gdzie indziej. Czasu się nie oszuka - skoro WILK był przewidziany przed wojna do wycofania ze służby w 1946 roku, to przeniesienie do rezerwy w 1942 roku biorąc pod uwagę 3 lata wojny, jakoś specjalnie nie dziwi.
Crolick

Hmm. Chcę przypomnieć, że 2 miesiące po wycofaniu ORP Wilk ze służby czynnej Polacy odbierali P551 (późniejszy ORP Jastrząb), ktory z porównaniu w Wilkiem był prawdziwym Antic Floating Show (rok budowy 1922 !).

Jefe

ps. krawędz spływu.- popatrz na śrubę i zwróć uwagę, wktóra stronę się obraca. Teraz zwróc uwagę na krawędź , która przecina wodę (leading edge), po drugiej strone jest krawędź spływu. Uszkodzenia na śrubie wystąpią na krawędzi atakującej (leading edge). Na Twoim rysunku masz uszkodzenia po obu stronach. Czyli niektóre z nich powstały kiedy okret płynął wstecz i wał obracał się w drugą stronę.