Opis uszkodzeń zawarty w raporcie (odnośnie jego kompletności-patrz moja wcześniejsza uwaga) potwierdza słuszność podejścia Crolicka do rzekomego rozjechania U-boota przez ORP Wilk. Kiedy inni autorzy skupili sie na ustaleniu jaki okręt podwodny mógł stać się jego ofiarą, Crolick zwrócił uwagę na okoliczności wypadku i odniesionych uszkodzeń i poddał je krytycznej analizie.
Zanim przejdziemy do prób ustalenia co było przyczyna uszkodzeń, warto omówić szeroko okoliczności wypadku-awarii, tym bardziej, iż przedstawiony przez Crolicka angielski raport z opisem uszkodzeń i napraw zawiera pewna ważną -z mojego puntu widzenia- informację, którą wcześniej występuje w innych relacjach, ale dopiero czytając raport zdałem sobie sprawę z jej ważności.
Opis zachowania sie okretu w czasie kolizji-awarii w świetle w przytoczonych dokumentów i relacjach
Noc ciemna, widoczność nie przekraczała trzech, czterech kabli, morze było gładkie […] Idąc z szybkością około trzech węzłów nie pozostawialiśmy za sobą prawie żadnego śladu.
[…] Na pomoście panowała cisza. Z kiosku w miarowych odstępach czasu dochodził mnie głos Kmiecika – „ster prawo (lub lewo) dwadzieścia na kurs taki a taki”. Zygzakowaliśmy regularnie. Okręt akurat był na zwrocie w prawo, gdy uwagę moją
zwróciło coś w pobliżu dzioba. W tym momencie sygnalista krzyknął głośno:
– Prawo dziesięć, okręt!
Nie zdawałem sobie na razie sprawy z tego co widziałem. Wyraźnie znaczył się na ołowianym morzu biały ślad fali dziobowej jakiegoś niewielkiego okrętu. Odległość była zbyt mała, aby strzelać torpedy! „Taranować” – zadecydowałem błyskawicznie.
– Ster zero! – krzyknąłem do rury głosowej
– Ster zero! – dobiegły mnie jak echo z kiosku
– Ster lewo na burt! – ryknąłem – Oba motory cała naprzód!
– Ster zero! Tak trzymać! – podawałem komendy nie spuszczając z oczu zauważonego obiektu. Diesle gwałtownie zawarczały. Wilk szarpnął się do przodu. Stopami wyczułem nagłe zwiększenie szybkości.
– U-boot! – krzyknął sygnalista. […] Dzieliło nas tylko parę metrów, gdy kiosk skrył się pod wodą.
Zderzenie było nieuniknione, waliliśmy szybkością około dziewięciu węzłów po prostopadłej do kursu wroga. Odchyliłem się do tyłu i rękoma oparłem o nadbudówkę
pomostu. Pod nogami wyczułem wstrząs kadłuba, potem nastąpił głuchy huk, a po chwili jakiś dziwny świst. W tym momencie rozchyliła się płachta brezentu […] i ukazała się łysina Boba. Ze słowami „Co się dzieje?!” – wyskoczył na pomost.
– Rozjechaliśmy U-boota – odpowiedziałem
-Romanowski “Torpeda w celu”, cytat z artykułu
Zgodnie z danymi z dziennika działań bojowych Wilka, o godz. 00.25 w pozycji 56°54’ N / 03°30’ E nastąpił silny wybuch przy rufie, który kilkukrotnie wstrząsnął okrętem. Mimo tego szczelność okrętu została zachowana, choć odczuwano silne wibracje przy pracy prawego Diesla. Z drugiej strony noc była dość jasna, a obsada pomostu (oficer wachtowy por. Romanowski oraz obserwator mat Stefan Magdziarek) nie zauważyła ani śladu peryskopu, ani żadnych śladów za rufą po wybuchu.
W odnośnikach: 100 W dalszych częściach dziennika dowódca wspomina również o silnych wibracjach przy ruchach lewego silnika.
101 Zgodnie z zapiskami z dziennika nawigacyjnego Wilka, kurs generalny wynosił
62º z zygzakami wykonywanymi co około 5 minut z odchyleniem 20º w obie strony (42º – 82º).
-cytat z artykułu
Według raportu złożonego przez kpt. Karnickiego na ręce dowódcy 2 Flotylli Okrętów Podwodnych cpt. Menziesa, Wilk płynął na powierzchni z prędkością 9 węzłów i ładował akumulatory. Zgodnie z procedurą wykonywano zygzaki, gdy nieoczekiwanie o godz. 00.25 w pozycji 56°50' N / 03°37' E nastąpił bardzo silny wstrząs, a rufa okrętu wyszła z wody. Choć początkowo podejrzewano wybuch miny, wkrótce ustalono, że zderzono się z zanurzonym okrętem podwodnym ponieważ za rufą nie zauważono ani błysku, ani fontanny wody towarzyszącej zazwyczaj wybuchowi. Co ciekawe marynarze przebywający w przedniej części kadłuba raportowali, że tuż przed wybuchem słyszeli tarcie wzdłuż kadłuba. Już po wydarzeniu podczas przesłuchania wachtowych okazało się, że oficerowi wachtowemu wydawało się, że widział przed dziobem w odległości około 1100 jardów nierozpoznany trójkątny kształt, który natychmiast zniknął.
-cytat z artykułu
Ostatnim dostępnym dokumentem jest wspomniany już załącznik do meldunku dowódcy Wilka, złożony 28 czerwca już po powrocie do bazy. Zgodnie z zapisami kpt. Karnickiegoo godz. 00.25 na trawersie okrętu w odległości 100–150 m zauważono podejrzany ślad, wobec czego wykonano zwrot o 40° dziobem na ślad, po czym bezpośrednio po tym nastąpiło zderzenie z okrętem podwodnym. Na okręcie słyszalne było ocieranie się lin antenowych o balasty oraz odczuwano bardzo silny wstrząs na samej rufie. W momencie zderzenia Wilk szedł z prędkością 11 węzłów.
-cytat z artykułu
On 20th June 1940, WILK was proceeding at 9 knots on the surface when she collided with a submerged object at her stern.
The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks.
20 czerwca 1940 r. Wilk płynął na powierzchni z prędkością 9 węzłów, kiedy nastąpiło zderzenie z zanurzonym obiektem w okolicach rufy.
Załoga okrętu doniosła, że nastąpiło odczuwalne (patrz uwaga poniżej) podniesienie rufy okrętu oraz wstrząs uderzenia był wystarczający, by wyrzucić z koi członków załogi śpiącej na rufie.
-raport przedstawiony na FOW przez Crolicka
Prawie wszystkie dokumentu i relacje podkreslają, że okręt płynął na powierzchni i zygzakował. Zgodnie z wpisem w dzienniku nawigacyjnym średni kurs wynosił 62 stopni;, zmiana kursu o 20 stopni odbywała się co 5 min przy wychyleniu steru 20 stopni; na burtę. W załączniku meldunku d-cy podano, że kolizja-awaria nastąpiła w trakcie wykonywania zwrotu 40 stopni; (nie podano, w którą stronę (!). Uwaga: Crolick w swoim artykule krytycznie odnosi sie do załącznika i informacji w nim zawartych; patrz artykuł). Romanowski jest bardziej dokładny i w swoich podkolorowanych wspomnieniach podaje “ster lewo na burt”.
Odnośnie prędkości istnieją rozbieżności; większość relacji podaje 9 węzłów, jedna 11 węzłów (załącznik do meldunku d-cy Wilka), zaś Romanowski we wspomnieniach pisze, że prędkość wynosiła 3 w. i dopiero po zaoczeniu U-boota dano całą naprzód, by osiągnąć prędkość 9 węzłów (!).
Wg informacji przytoczonej przez Marka T, maksymalna pędkość Wilka wynosiła 14,5 węzłów, zas ekonomiczna 10.0 węzłów. Uwaga: Prędkość 14,5 w odnosi się do prędkości uzyskanej w czasie odbiorów okrętu przy 100% obciążeniu silnika i dokonanej na mili pomiarowej w określonych warunkach pogodowych. Wg. innych informacji predkość ekonomiczna (zakładam około 80 % obciążenia silnika) wynosiła około 11 węzłów.
Uwzględniając, że średnia prędkość marszowa wahała się między 10 a 11 w., predkość 9 w. w czasie zygzakowania jest dla mnie do przyjęcia i świadczy o dobrej praktyce morskiej d-cy, który płynął na zredukowanej prędkości z powodu częstego wychylania sterów o 20 º, działających hamująco na okręt, oszczędzając tym samym silniki. Świadczy też o tym, że w czasie kolizji-awarii okręt nie był w stanie zagrożenia, czy podwyższonej gotowości bojowej, wymagającej pełnej mocy silników.
Wstrząs czy wybuch ?
W udramatyzowanym opisie Romanowskiego najpierw był wstrząs, potem głuchy huk, a potem jakiś dziwny świst.
W zapisie z dziennika nawigacyjnego cytowanym przez Crolicka podają: nastąpił silny wybuch przy rufie, który kilkakrotnie wstrząsnął okrętem, choć przytoczone jest stwierdzenie, iż obsada pomostu (oficer wachtowy por. Romanowski oraz obserwator mat Stefan Magdziarek) nie zauważyła ani śladu peryskopu, ani żadnych śladów za rufą po wybuchu.
W raporcie złożonym przez kpt. Karnickiego na ręce dowódcy 2 Flotylli OP podają: nastąpił bardzo silny wstrząs, a rufa okrętu wyszła z wody.
W załączniku do meldunku dowódcy Wilka, złożonym 28 czerwca piszą: odczuwano bardzo silny wstrząs na samej rufie.
Podobne opis znajduje się w raporcie uszkodzeń i napraw w jęz. angielskim: The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks (Załoga okrętu doniosła, że nastąpiło odczuwalne podniesienie rufy okrętu oraz wstrząs uderzenia był wystarczający, by wyrzucić z koi członków załogi śpiącej na rufie).
....
W świetle dokumentów tylko jeden zapis w dziennkiu nawigacyjnym mówi o wybuchu, choć wachtowi na pomoście nie zauważyli żadnych śladów wybuchu za rufą. W pozostałych relacjach podaje się tylko wstrząs w okolicach rufy.
Tylko w jednym dokumencie (raport kpt. Karnickiego dla d-cy 2 Flotylli OP) pada stwierdzenie o wynurzeniu się rufy z wody. W raporcie w języku angielskim jest mowa tylko, że odczuto silne podniesienie rufy. W pozostałych dokumantach/relacjach nie ma informacji o wynurzeniu się rufy.
Kolizja-awaria, próba rekonstrukcji
Myślę, że zanim zaczniemy rozważać hipotezy próbując ustalić co spowodowało kolizję, czy awarię na Wilku, mając poukładane informacje możemy próbować się zastanowić na próbą rekonstrukcji zachowania się okrętu w czasie wypadku. Od razu chcę podkreslić, że moje rozważania są teoretyczne, gdyż nigdy nie miałem okazji pływac na jednostkach z dwoma śrubami. Całe moje doświadczenie jest zwiazane tylko z napędami jednośrubowymi, zamontowanych w osi symetrii statku.
Z opisu uszkodzeń wiemy, że w wyniku wypadku okręt stracił jeden płat lewej śruby, zaś na śrubie prawoburtowej zanotowano tylko uszkodzenia na krawędziach.
Uwzględniając symetryczny napęd dwuśrubowy ułożony równolegle po obu stronach osi okrętu z równomiernym rozłożeniem mocy (lewy i prawy silnik miały tą samą moc) zastanówmy się jak zachowa się okręt, kiedy jedna śruba zostanie wyłączona. Okręt gwałtownie skręci w stronę, na której znajduje sie wyłączona śruba, przechylając się na przeciwną burtę (siła odśrodkowa). Warto teraz rozważyć jakie będą odczucia załogi znajdującej się na śródokręciu, a jakie załogi znajdującej się na rufie. Ponieważ środek obrotu okrętu znajduje sie w połowie długości okrętu odczucia załogi znajdującej się w tym rejonie będą zupełnie inne niż na rufie. Im dalej od środka obrotu tym większe szanse, że osoba znajdująca się przy skrajniku rufowym odczuje to jako gwałtowny wstrząs na bok, co może spowodowac wyrzucenie osobników śpiących w kojach w tym rejonie, kiedy na śródokręciu osobnik tylko się zachwieje.
W naszym konkretnym przypadku okręt co 5 min. wykonuje zwroty z wychylając ster 20 stopni; na burtę. Zachodzą więc 3 przypadki:
1. uszkodzenie śruby nastąpiło w momencie kiedy okręt płynął prosto (ster w połozeniu 0).
2. uszkodzenie śruby w momencie kiedy okręt dokonywał zmianę kursu na lewą burtę
3. uszkodzenie sruby w momencie kiedy okręt dokonywał zmianę kursu na prawą burtę.
Moim zdaniem, należy skoncentrować się na przypadku nr. 2. Dlaczego ? Pomimo, że Crolick w swoim artykule, udowodnił, że Romanowski w swoich wspomnieniach szeroko nadużywał licencia poetica, to w wielu wypadkach są tam elementy prawdy. I w tym przypadku jemu wierzę, że okręt robił zwrot na lewa burtę, choć nie wierzę, że zrobił to dlatego, że zauważył U-boota. Romanowski był na pomoście jako oficer wachtowy i rozważając przypadek 1 i 3 z całą pewnością zauważyłby, że okręt bez jego pomocy chce zmienić kurs. W żadnych raportach nie wspomina się o tym, co przekonuje mnie, że odłamanie lewego płata śruby, które zaowocowało nierównym rozłożeniem naporu na wodę, a co za tym idzie momentem skręcającym okręt w lewo, które w chwili wypadku wzięto za normalną reakcje okrętu w czasie wychylenia steru w lewo.
Romanowski w swoich wspomnieniach podaję, że był huk. I to wydaje się być mocno wątpliwe, gdyż w innych dokumentach o tym nie wspominasię. Wymienia się tylko silne wibracje.
Odłamanie jednego płata śruby spowoduje bardzo silne wibracje całego układu (silnik, sprzegło i wał śrubowy), który przeniesie się na cały kadłub. Niestety nie mamy żadnej relacji załogi maszynowej i jej reakcji w czasie wypadku. Z doświadczenia wiem, że wibracje i bicie wału będą tak silne, że nie wyłączenie silnika (przez wysprzęglenie lub zatrzymanie silnika) spowoduje uszkodzenia, zwłaszcza, że ostatnie łożysko wału śrubowego (gwajakowe) znajduje się na wytyku. Ponieważ w angielsko języcznym raporcie opisującym uszkodzenia i naprawy w stoczni nie wymienia się uszkodzenia łożysk wału śrubowego, to przypuszczam, że silnik został zatrzymany na czas.
Sprawę uszkodzeń prawej sruby odsunąłem w swoich rozważaniach na później, gdyż śruba ta pomimo, że uważam iż została uszkodzona w trakcie wypadku, to dalej pracowała, mimo występujących wibracji, spowodowanych uszkodzeniami płatów.
Posumowanie
Moim zdaniem w świetle krytycznej analizy opisów, zachowanie się okrętu w czasie wypadku pasuje do zachowania jakie oczekiwałbym w przypadku odłamania płata śruby w trakcie wykonywania zwrotu. Zmiana kursu przy jednoczesnym odłamaniu płata spowoduję silne nadrzucenie rufy, pogłębione przechyłem, które załoga znajdująca się na rufie odebrała jako silny wstrząs i nadrzucenie rufy powodujące wyrzucenie ludzi z koi.
Przyczyna wypadku.
W pełni zgadzam się z Crolickiem, że już po wstępnym zapoznaniu się z uszkodzeniami, można wykluczyć, że Wilk miał kolizje z innym okrętem podwodnym, czy też został uszkodzony w wyniku wybuchu miny czy bomby głębinowej.
Wydaje mi się, że można założyć, że przyczyna wypadku było to co podano w angielsko języcznym raporcie; zderzenie z podwodnym obiektem. Faktem jest, że patrząc na uszkodzenia to obiekt nie był zbyt duży, raczej mały. Uwaga: oprócz uszkodzeń sruby wszystkie inne uszkodzenia wymienione w raporcie są naprawdę drobnostkami, które można przypisac raczej silnemu wstrząsowi.
I tutaj hipoteza najechanie przez okręt na boję kawałkiem z łańcucha, która urwała sie, wysunięta przez Crolicka jest dla mnie do przyjęcia. Moim zdaniem boja ta przeszła wzdłuż lewej burty i łancuch uszkodził najpierw płat lewej sruby (pozycja 3 godzina na rysunku) by następnie wciągnąć boję, w którą uderzył odłamany płat sruby (pozycja 12 godzina). Raczej wydaje mi się mało prawdopodobne by boja dostała się na prawą stronę okretu i uderzyła w prawą śrubę uszkadzając dwa płaty Podejrzewam raczej, że siła odśrodkowa wyrzuciła odłamany płat na prawą burtę, która została zmielona przez prawą srubę (stąd zagięcie krawędzi).
Jefe
