zdolność ostrego chodzenia do wiatru

Okręty Wojenne do 1905 roku

Moderatorzy: crolick, Marmik

piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Szanowny Panie Karolu,
istotnie na lekkiej żaglówce zwroty przez sztag można wykonywać "samym sterem" nie dotykając szotów grota (oczywiście coś trzeba zrobić z fokiem jeśli ten jest) ale na łodziach nieco mniej zwinnych poczynając od DZety trzeba już umiejętnie operować żaglami.
Zdarzało mi się wszakże pływać na łódkach (zwłaszcza gaflowych dwumasztowych), które zwrotu przez sztag "nijak nie chciały robić". W końcu udawało się nam nauczyć zwrotu przez sztag "zadnim parachodom" a opór jaki stawiały łopoczące 2 sztaksle, grot i bezan wydawał nam się nie mniejszy niż stawiany przez żagle rejowe pracujące wstecz.

Szanowny Panie Krzysztofie,
myślę, że wszyscy z przyjemnością i pożytkiem przeczytamy nieco więcej na temat właściwości ożaglowania rejowego bo istotnie czytając niektóre książki (zwłaszcza "podręczniki" żeglarstwa) można dojść do wniosku, że takielunek rejowy stosowano trochę przez pomyłkę a trochę "z ciemnoty i zacofania".

Przy okazji, jeśli można, jeszcze jedno pytanie:
Zauważyłem, że terminu "nawietrzność" używa Pan w sensie "zdolność ostrego chodzenia do wiatru". W języku współczesnych żeglarzy "nawietrzność" oznacza "tendencję jednostki żaglowej do samoczynnego ostrzenia". Przypuszczam, że oba znaczenia są poprawne a jedynie używane w "innych sferach".

Pozdrawiam sedecznie
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Traktowałem tę swoją deklarację raczej niezbyt poważnie, ale być może rzeczywiście warto zaletom i wadom różnych typów ożaglowania poświęcić nieco uwagi i postaram się to zrobić.

Na razie odpowiedź na bezpośrednie pytanie. Prawdę mówiąc, nie wiem, czy oba znaczenia są poprawne DZISIAJ. To znaczy, nie mam wątpliwości, że definicja „nawietrzności” używana przez współczesnych żeglarzy brzmi obecnie dokładnie tak, jak Pan ją sformułował. Wiem też z całą pewnością, że sens, w którym ja ją używam, był jednym z dwóch obowiązujących na przełomie XVIII i XIX wieku, a na pewno nie używano jej wtedy w obecnym znaczeniu. Ale kiedy nastąpiła zmiana, a może i zanik pewnych form rozumienia „nawietrzności” – nie mam pojęcia.
Oczywiście jasne jest, że w tym kontekście można mówić wyłącznie o angielskim terminie „weatherly” tłumaczonym na „nawietrzny”, bo polskiego słownictwa morskiego w interesujących mnie epokach po prostu – NIESTETY! – nie było.
Otóż dla żaglowca „nawietrzność” w dzisiejszym znaczeniu tego słowa nie była i nie jest żadną zaletą (zwłaszcza nadmierna), a już szczególnie szkodziła rejowcom. Te jednostki pływały z reguły z wiatrem z baksztagu lub co najwyżej półwiatrem, rzadziej z wiatrem pełnym i nieustanne zmaganie się ze sterem, by korygować tendencję dziobu do zbliżania się do linii wiatru, tylko hamowało ruch postępowy i wyczerpywało sterników. Taka „dzisiejsza” nawietrzność przydawała się wprawdzie przy (rzadko wykonywanym!) zwrocie przez sztag, ale to była kwestia marginalna podczas normalnej eksploatacji rejowca. Ówczesne podręczniki sztuki żeglarskiej pełne są recept na takie korygowanie takielunku, aby zapewnić neutralność okrętu, bez samoczynnego wyostrzania czy odpadania (idealna neutralność też nie była całkiem dobra, ale o tym może kiedy indziej). Natomiast opisy dokonywanych wtedy prób żeglarskich i porównań między żaglowcami niemal nieodmiennie dotykają cechy „weatherly”, jako wysoce sławionej i pożądanej w najwyższym stopniu, a jej przeciwieństwo – jako bardzo negatywnej.
Najczęstszym rozumieniem tego terminu (innym też, niż wykorzystane przeze mnie) było opisanie następującej zalety: okręt płynący ostro do wiatru nie posuwa się wg teoretycznej linii wyznaczanej przez swoją stępkę, lecz dryfuje na zawietrzną. Im mniej, tym jest bardziej „weatherly”, im bardziej – tym jest silniej „leewardly” (oczywiście wada). Z tendencją do samorzutnego wyostrzania ta cecha nie miała żadnego związku, chociaż opisywało ją to samo słowo.
O okręcie zdolnym do bliższego trzymania się wiatru niż drugi pisano ściśle, że jest on w stanie płynąć bardziej „close-hauled”od porównywanego. Ale to obejmowało wiele słów i zabierało dużo miejsca, więc czasem także tę właściwość skracano do określenia „more weatherly” – w tym znaczeniu użyłem je i ja.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Dziękuję bardzo za wyjaśnienia.

Niejako na pograniczy tematów: niniejszego i rozpoczętego przez Pana o cechach różnego rodzaju ożaglowań pozwolę sobie postawić kilka naiwnych tez obrazujących mojej (nie)wiedzy i jedno lub dwa "prowokacyjne" pytania.

Zdolność żaglowca/żaglówki do ostrgo chodzenia do wiatry zależy od wielu czynników (kilka pomijam świadomie a znacznie więcej zapewne z niewiedzy):

1. Konstrukcja kadłuba i wynikająca z niej siła oporu hydrodynamicznego a szczególnie stosunek siły oporu bocznego do oporu czołowego. Oczywiście im opór czołowy mniejszy a boczny większy (w rozsądnych granicach) tym lepiej.

2. Opór aerodynamiczny wszystkiego innego niż żagle (kadłub, maszty, liny a na małych łódkach znaczeni ma i opór stawiany przez załogę). Wystarczy popatrzeć na jakiekolwiek zdjęcie czy rysunek żaglowca by zobaczyć, że może on być naprawdę znaczący. A i doświadczenie choćby mazurskich żeglarzy pokazuje, że przy silnym wietrze fordewindem można zupełnie szybko płynąć na gołym maszcie. (Czy ktoś jeszcze pomięta "pagajowanie" pod
nieco silniejszy wiatr?)

3. Żagle.

I tutaj "prowokacja", o której na wstępie:
Jeśli wyobrazimy sobie żagiel rejowy jako prostokąt płótna przymocowany do dwóch poziomych belek (rej) obracających się swobodnie wokół masztu obsługiwany przez 4 (brasy, szoty) liny,
żagiel gaflowy jako jego połówkę przymocowaną dodatkowo do masztu obsługiwaną przez jedną (może dwie liny) a żagiel bermudzki jak "ćwiartkę" rejowego (1 szot) to mogę nie widzieć powodów by żagiel rejowy był DUŻO gorszy jeśli chodzi o ostre chodzenie do wiatru. Oczywiście "diabeł tkwi w szczegółach" ale ta "wada" wynika właśnie z owych "szczegółów" a nie z samej "rejowości" żagla

Pozdrawiam
Ostatnio zmieniony 2009-03-07, 14:42 przez piotrs, łącznie zmieniany 1 raz.
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Ad. 1. Z całą pewnością tak jest i było. Wielu nie interesujących się żeglarstwem sądzi, że miecze w żaglówkach śródlądowych mają zapobiec wywrotkom, podczas gdy główny cel ich użycia przed wiekami i teraz, to zwiększenie oporu bocznego bez zwiększania oporu czołowego, co by się przecież stało, gdyby tylko zwiększać zanurzenie całego kadłuba. Jak niewielkie modyfikacje mogły wpływać na właściwości dawnych żaglowców niech świadczy fakt, że zdarzały się przypadki, kiedy żaglowiec silnie dryfujący i słabo podchodzący do linii wiatru zmieniał się w bardzo przyzwoitą jednostkę po tak prostym zabiegu, jak przybicie dodatkowej podstępki o zaledwie kilkucalowej grubości. Opór czołowy wzrastał, ale minimalnie w porównaniu ze wzrostem oporu bocznego.

Ad.2. Opór aerodynamiczny „wszystkiego innego niż żagle” miał duże znaczenie także na dawnych żaglowcach, które w skali dzisiejszych kilkudziesięciotysięczników (o większych nawet nie warto wspominać) były jednakowoż ciągle bardzo małe. Znane są sytuacje, w których Francuzi budowali fregaty całkowicie pozbawione nadburć, tylko z linowymi relingami. Ich marynarze żyli stale zalewani wodą, a w bitwie trafiało w nich każde ziarnko śrutu. Lecz własności żeglarskie tych jednostek były znakomite. Brytyjczycy po zdobyciu dochodzili zwykle do wniosku, że przy ich sposobie walki (całe miesiące na morzu, służba blokadowa, konwoje, atakowanie nawet silniejszego przeciwnika) nie można pozwolić sobie na takie warunki służby. Wznosili więc wysokie, stałe nadburcia ochronne i nie mogli się nadziwić, jak fregata słynąca z przymiotów żeglarskich zamieniała się w pływającą stodołę. Część winy spadała oczywiście na podniesienie środka ciężkości (zwłaszcza że te stałe nadburcia prowokowały do instalowania tam dział), ale negatywny wpływ aerodynamiczny dodatkowych powierzchni wystawianych na wiatr był wielokrotnie podkreślany.

3. Fajne! To ja Panu odpowiem tak. Niech Pan sobie ustawi żagiel gaflowy (tę „połówkę” żagla rejowego) gaflem do dziobu i powie mi, jak ostro do wiatru zdoła Pan na nim popłynąć. Tyle mniej więcej (chociaż to dalekie od ścisłości) pożytku przy żegludze na wiatr przynosi nawietrzna połówka żagla rejowego.
Jednak generalnie ma Pan rację, jeśli poruszać się w sferze czystej abstrakcji. Po pierwsze, różnice przy podobnej budowie i wielkości okrętów oraz tym samym stopniu nowoczesności ożaglowania nie są przecież wcale bardzo duże – dobry rejowiec podejdzie na 6 rumbów do wiatru (67,5 stopnia), dobry szkuner wielomasztowy na 4 rumby (45 stopni). Rozbieżność na kolana nie powala. Po drugie, żagla rejowego nie da się ustawić optymalnie do kursu na wiatr, ponieważ przeszkadzają w tym wanty i sztagi. Jednak dokładnie te same wanty nie pozwolą na prostopadłe ustawienie względem burty gafla i bomu żagla skośnego. Czyli przy pełnym wietrze dysponuje on tylko umowną „połówką” dostępnej powierzchni ożaglowania, ze wszystkimi tego ujemnymi konsekwencjami. Nie na darmo jachty skośnożaglowe posiłkują się spinakerami!

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Dziękuję za odpowiedź jak i za cykl wykładów o różnych rodzajach ożaglowania.

Ad. Ad.3. Pomysł pływania "gaflem naprzód" jest zbyt radykalny ale podsunął Pan mi coś innego: gdyby reję "klasycznego" żagla rejowego "sprytnie przełożyć pod wantami" otrzymalibyśmy prawie coś co dawno temu na kursach żeglarskich nazywano "ożaglowaniem lugrowym długohalsowym".

I oczywiście (nie)możliwość optymalnego ustawienia żagla ma równie istotne znaczenie jak jego własności aerodynamiczne.

Pozdrawiam.
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Cytat: "nazywano ożaglowaniem lugrowym długohalsowym".

Coś jest (a raczej było) na rzeczy! W XVIII i XIX wieku próbowano sobie radzić ze zbyt małą możliwością zbrasowania żagla rejowego w następujący sposób: podwantki biegnące do want głównych na przedłużeniu stenwant dochodzą do tworów (linowych lub drewnianych) zwanych poprzeczkami podwantek; łączą one wszystkie wanty jednej burty (oczywiście pojedynczego masztu) bardzo wysoko, chociaż jeszcze sporo pod marsem. Te poprzeczki podwantek łączono specjalną liną poprzeczną (z wielokrotnym przeplotem). Dawało się ją wybrać przy pomocy talii, a wtedy ściągała ona górne części wszystkich want bliżej masztu, jak byśmy chwycili kogoś za gardło (zwłaszcza na filmach rysunkowych to dobrze wychodzi). Wanty bliżej masztu oznaczały automatycznie większą możliwość zbrasowania rei. Ponieważ na dodatek - w sposób oczywisty - wanty są tym bliższe masztu im bardziej poruszamy sie w górę do ich osadzenia na szczycie kolumny masztowej, warto było lekko podnieść w górę (wybierając odpowiednią topenantę) zawietrzny koniec rei, by ją jeszcze ostrzej zbrasować. No i w końcu otrzymywano przy pomocy tych sztuczek coś, co faktycznie już tylko dolnym likiem odbiegało od lugra długohalsowego!
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Ponownie serdecznie dziękuję i, jeśli można, kolejne pytanie:

Aerodynamika (jak ją teraz nazywamy) żagla musiała być zagadnieniem bardzo istotnym dla ówczesnych admiralicyj i zapewne zlecały jakieś badania na ten temat. Prawo Bernoulli'ego znane było od połowy XVIII w. Pytanie: kiedy (z grubsza) intuicję zastąpiły (wspomogły) wyniki takich badań ?

Pozdrawiam
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Cytat:
"Aerodynamika (jak ją teraz nazywamy) żagla musiała być zagadnieniem bardzo istotnym dla ówczesnych admiralicyj i zapewne zlecały jakieś badania na ten temat. Prawo Bernoulli'ego znane było od połowy XVIII w. Pytanie: kiedy (z grubsza) intuicję zastąpiły (wspomogły) wyniki takich badań ?"

Oj, obawiam się, że z punktu widzenia admiralicji i flot wojennych odpowiedź musi brzmieć – NIGDY!
Prawo Bernoulliego znano rzeczywiście od 1738 i nawet wykorzystywano teoretycznie do opisu działania pomp odśrodkowych w 1750. Ale do zrozumienia, że gaz to też płyn, chociaż nie ciecz, i można go opisywać podobnymi prawami, była jeszcze daleka droga. Założyłbym się nawet, iż na początku XXI wieku co najmniej 50 procent dorosłych Polaków zapytanych o taki podział, nie będzie miało o nim najmniejszego pojęcia. W XVIII w. najwybitniejsze gremium naukowe ówczesnego świata, Akademia Francuska, ogłosiło kategorycznie, na podstawie ówczesnej znajomości praw rządzących gazami, że nigdy żadne ciało cięższe od powietrza nie będzie mogło latać, chociaż na parapetach sali zgromadzeń czcigodnych członków gruchały gołębie, a na ulicach chłopcy bawili się latawcami. Pierwsze na świecie pomiary oporu powietrza i siły nośnej przeprowadził Anglik, G. Cayley, dopiero w 1808. Pierwszy tunel aerodynamiczny, w którym można była zacząć poważniejsze badania, zbudował inny Anglik, F. Wenham, dopiero w 1871. Pierwsze znane mi prace naukowe z aerodynamiki ŻAGLA pochodzą z początku XX wieku i dotyczą – rzecz jasna – doskonalenia ożaglowania JACHTÓW.
Zatem w momencie kiedy teoria, wspomagana możliwościami badawczymi, stworzyła jakąś szansę na naukową interpretację i korygowanie aerodynamiki żagla, żadna admiralicja na świecie nie mogła już zlecać takich badań, ani być zainteresowana ich wynikami. Oczywiście zmieniło się to znowu wraz z pojawieniem lotnictwa pokładowego, ale na tę łączkę nie zamierzam wchodzić.
Zastrzegam przy tym, że fakt, iż ja nie słyszałem nigdy o zlecaniu takich badań odnośnie żagli (bo względem kadłuba poruszającego się w wodzie takie prace były prowadzone, a jakże), nie na żadnej obiektywnej mocy dowodowej :) ! Ponieważ jednak przez 46 lat mojego pasjonowania się żaglowcami, parę książek i parę dokumentów z różnych epok przeczytałem, a nigdy na taką informację nie natrafiłem, ma to przynajmniej wymowę statystyczną.
Nie jestem zresztą odosobniony w swoich spostrzeżeniach. Autor absolutnie najlepszej współczesnej pracy o rozmaitych aspektach dawnej sztuki żeglarskiej, John Harland, stwierdza: „Modern sailing theory compares the sail to an airfoil, Bernouilli’s Theorem demonstraing that air flow on the [...]. It is important to realise that this concept WAS QUITE UNKNOWN to the seamen of an earlier day [i.e before XX Century]”.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
jefe de la maquina
Posty: 787
Rejestracja: 2007-10-27, 00:01

Post autor: jefe de la maquina »

Myślę, że rysunek da większe pojecie jak na żaglowcach rejowych wykonywano zwroty. Zwrot na wiatr jest ciężki do wykonania przy bardzo slabych wiatrach i i bardzo silnych. Wymaga dużej załogi i b. dobrego wyszkolenia. Przy małych załogach bezpieczniej i łatwiej jest wykonać zwrot prze rufę, i zawsze wychodzi. :)
Radzę zwrócić uwagę jak pracują żagle w poszczególnych fazach zwrotu.

Obrazek
Jefe
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Szanowny Panie Krzysztofie,

w jednym z ostatnich listów był Pan łaskaw prawie zgodzić się z moją tezą, że żagiel rejowy (oczywiście miałem na myśli ten najprostszy "jednokondygnacyjny") i żagiel lugrowy długohalsowy to prawie ten sam żagiel a reja jednego zawieszona jest przed wantami a rejka drugiego między masztem a jedną z want.

Pytanie (zakładając, że olinowanie stałe było naprawdę stałe): czy, spodziewając się dłuższego żeglowania kursami pełnymi, nie próbowano "wieszać" żagli lugrowych (czy łacińskich) "na sposób rejowy" (tzn. "w poprzek" przed wantami")

Pozdrawiam,
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Nie przesadzajmy! Ja tylko stwierdziłem, że kiedy stosowano SPORADYCZNIE pewne (trudne w realizacji i niezbyt bezpieczne) sztuczki, żagiel rejowy zaczynał odbiegać od żagla lugrowego długohalsowego już tylko dolnym likiem – ale ciągle odbiegał (a dla kursów z wiatrem ta różnica ma duże znaczenie)! Podkreśliłem też, iż nadal jego reja znajdowała się NA ZEWNĄTRZ want, ponieważ (czego już nie pisałem) nigdy nie próbowano absurdalnego pomysłu przekładania jej pod wantami.

Żagle lugrowe wykorzystywano tylko na małych i maleńkich jednostkach. Żagle łacińskie występowały na ogromnych galerach, ale bywały też na zupełnych maleństwach. Im mniejszy żaglowiec, tym lżejsza reja (łatwiejsza do niecodziennych manipulacji), mniejsza liczba want i mniejszy obszar przez nie zajmowany, prostszy system zawieszania i ustawiania rei w odpowiedniej pozycji.
W grupie tej znajdowały się zatem np. zwykłe łodzie okrętowe – tutaj symboliczne niemal wanty (w liczbie jednej, dwóch na burtę), trzymanie rejki wyłącznie za pomocą fału i nadawanie jej skośnej pozycji tylko przez obciąganie w dół rogu halsowego żagla, mała masa całego zespołu, wszystko to powodowało, że wystawienie przed wanty i ustawienie jej w poprzek (oczywiście nadal ze skosem) było bardzo łatwe I RZECZYWIŚCIE PRAKTYKOWANE zarówno dla żagli łacińskich jak lugrowych.
Naprzeciw możemy wyobrazić sobie duży lugier z ciężkimi rejami, szerszym kątem zajmowanym przez większą liczbę want, a przede wszystkim bardziej skomplikowanym systemem trzymania i ustawiania masywnej rei za pomocą pikfału, którego przymasztowy blok mocowany był na stałym bolcu w tylnej części dyb stengi. Obrót takiej rei przed maszt byłby piekielnie trudny, a utrzymywanie w pozycji z blokiem z tyłu masztu – karkołomne i niezbyt mądre.
Poza tym trzeba by odróżnić lugry pływające w legalnym handlu podczas pokoju (rzadki przypadek w dawnych wiekach!) od jednostek szmuglerskich, korsarskich, pirackich czy handlowych albo rybackich podczas wojny. Największą zaletą takielunku skośnego stanowiło ostrzejsze chodzenie do wiatru, a lugry były pod tym względem wyjątkowe, bijąc nawet kutry z ożaglowaniem gaflowym. Kiedy taki żaglowiec, który i tak nie dorównałby prawdziwemu rejowcowi (oczywiście równorzędnemu w innych aspektach) w kursach z wiatrem, ponieważ miał dużo mniejszą sumaryczną powierzchnię żagli, natykał się na jednostkę, z którą chciał uniknąć kontaktu, niemal pewny ratunek znajdował w zwykłym wyostrzeniu. Rzucanie się dopiero teraz do ciężkiej i czasochłonnej harówki przywracania rej do normalnej pozycji, a przez ten czas stanie w miejscu, byłoby NONSENSEM. Oczywiście podczas pokoju i przy legalnym zajęciu opłacalność takiej praktyki mogła wyglądać zupełnie inaczej. Jasny jest też – podkreślony wyżej – odwrotny związek z wielkością, masą i komplikacją takielunku.
Praktyka, o którą Pan pyta, była więc powszechnie stosowana na łodziach, na bezanmasztach karak z XV w., galeonów z XVI w. i liniowców z XVII w., na felukach, małych szebekach. małych pinkach i podobnych jednostkach przez wszystkie stulecia. Ale na dużych żaglowcach z takielunkiem skośnym korzystano w opisywanej przez Pana sytuacji ze znacznie prostszego i efektywniejszego (z uwagi na brak zbalansowania żagli skośnych) rozwiązania – opuszczano długie reje żagli skośnych na pokład, a przed wantami podnoszono w górę (składowane dotąd na pokładzie) krótkie reje żagli rejowych i voila!
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Ramond
Posty: 240
Rejestracja: 2007-12-12, 17:53
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: Ramond »

Oczywiście podczas pokoju i przy legalnym zajęciu opłacalność takiej praktyki mogła wyglądać zupełnie inaczej. Jasny jest też – podkreślony wyżej – odwrotny związek z wielkością, masą i komplikacją takielunku.
Praktyka, o którą Pan pyta, była więc powszechnie stosowana na łodziach, na bezanmasztach karak z XV w., galeonów z XVI w. i liniowców z XVII w., na felukach, małych szebekach. małych pinkach i podobnych jednostkach przez wszystkie stulecia. Ale na dużych żaglowcach z takielunkiem skośnym korzystano w opisywanej przez Pana sytuacji ze znacznie prostszego i efektywniejszego (z uwagi na brak zbalansowania żagli skośnych) rozwiązania – opuszczano długie reje żagli skośnych na pokład, a przed wantami podnoszono w górę (składowane dotąd na pokładzie) krótkie reje żagli rejowych i voila!
I to chyba nie tylko podczas pokoju? Co prawda kojarzę to głównie z książek Patricka O'Briana, ale wydaje mi się, że przykład fregaty-szebeki z zamiennym ożaglowaniem rejowym i łacińskim był wzięty z rzeczywistej praktyki?
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Ma Pan rację, ale wygląda na to, że wyraziłem się nie całkiem jasno.
Podkreślając znaczenie wojny lub pokoju odnosiłem się wyłącznie do lugrów. Rzecz w tym, że te specyficzne jednostki, mające wielkie zalety, lecz trudne w obsłudze i wymagające w związku z tym licznych załóg, miały dość specyficzne zastosowania. Najmniejsze, będące w istocie rzeczy dużymi szalupami rybackimi, wyposażano w tak lekkie i nieskomplikowanie podnoszone reje, tak małą liczbę want, że oczywiście stawiano na nich żagle jak w danym momencie było wygodnie, nie dbając o stan wojny czy pokoju, ponieważ każdą zmianę ustawienia dało się zrealizować względnie łatwo i szybko. Natomiast dużych lugrów, z przymusowo wielkimi załogami, używano przede wszystkim - w czasie wojny zewnętrznej - jako okrętów korsarskich i okrętów do zwalczania korsarzy oraz - w ramach "wojny wewnętrznej" - jako statków przemytniczych i jako okrętów do zwalczania przemytników. Na nich rezygnacja z najważniejszej zalety tego ożaglowania dla zyskania miernej korzyści przy bardzo kłopotliwej i czasochłonnej procedurze zmiany byłaby absurdem. Oczywiście i dla takich przypadków nie mogę powiedzieć, że nie zrobiono tego na pewno NIGDY, ponieważ można przecież zawiesić na maszcie gacie kapitana i próbować płynąć, a nikt na świecie nie udowodni, że to się nie zdarzyło. Ale prawdopodobieństwo obu przypadków jest tego rzędu wielkości, że nie warto się nimi zajmować.
Wszystkie pozostałe opisywane przeze mnie procedury postępowania odnoszą się do związku z ROZMIARAMI OKRĘTÓW I ELEMENTÓW ICH TAKIELUNKU, a nie wojną czy pokojem.
Da się znaleźć jednostkowe przypadki żagli łacińskich ustawionych prostopadle nawet na całkiem sporych galerach, lecz były one bardzo rzadkie, w przeciwieństwie do nagminnego stosowania takiego rozwiązania na jednostkach podobnych (szebeki, feluki, pinki i inne), ale dużo mniejszych.
Natomiast rozwiązanie, które podałem na końcu, i do którego Pan się odniósł, było bardzo specyficzne, lecz mógł je stosować każdy, kto miał dość miejsca na pokładzie, i oczywiście w każdym czasie. Zwracam jednak uwagę, że nie należy go mylić z "patentem" jeszcze prostszym i znacznie powszechniejszym - pływało pełno jednostek (w tym odmiany szebek, ale też polakry i ogromnie wiele innych), które NA STAŁE miały w swoim takielunku rozmaite żagle rejowe i rozmaite żagle skośne. Wystarczyło przy każdym kierunku wiatru względem pożądanego kursu rozwijać odpowiednią część żagli, a redukować czy całkiem zwijać inną. Przecież od drugiej połowy XVII w. także wszystkie typowe REJOWCE miały pełno żagli skośnych. Jeśli było to potrzebne (np. sztormowanie ostro do wiatru) zamiast wygibasów z podkładaniem drzewc pod wanty czy odwrotnie, można było chwilowo płynąć wyłącznie (lub prawie wyłącznie) na żaglach skośnych. Oczywiście to działało w obie strony.
Dlatego rzadki pomysł z ZAMIANĄ wszystkich rei łacińskich na podnoszone tylko wtedy reje żagli poprzecznych wydał mi się wart wzmianki. Nie wziąłem go z raportów oficerów czasu wojny, tylko z ilustracji i opisów zawartych w XVIII-wiecznych podręcznikach dotyczących sztuki żeglarskiej w basenie Morza Śródziemnego.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Szanowny Panie Krzysztofie,
dziękuję bardzo za cierpliwość.
Informacja, że jednostki o ożaglowaniu lugrowym chodziły ostrzej do wiatru (rozumiem, że przy ustawieniu rejki po "właściwej" stronie masztu) niż te o żaglach gaflowych była dla mnie sporym zaskoczeniem. Chociaż ....
Uczono mnie, że "przełożenie" rejki lugra długohalsowego było niemożliwe bez całkowitego zrzucenia żagli ale w świetle tego co napisał Pan o żaglach łacińskich wyobrażam sobie, że jednak było.
Na małych (choć największych na całym jeziorze) lugrach krótkohalsowych miałem przyjemność pływać i przekładanie rejki na nich mam przećwiczone.
Pozdrawiam
Krzysztof Gerlach
Posty: 4453
Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Krzysztof Gerlach »

Przyznam, że i mnie zdziwiło, gdy pierwszy raz się dowiedziałem, że przemytnicze lugry chodziły na ogół ostrzej do wiatru niż ścigające je i słynące z prędkości kutry celne. Nie rozwodziłem się nad tym w postach, gdyż – chociaż sam fakt musi się uznać za dowiedziony, ponieważ bezspornie wynika z dokumentów i raportów – próba wyjaśnienia przyczyny nie jest „w moim guście”. Zacytują ją dosłownie, ale nie będę podejmował żadnej dyskusji w tej mierze: „ze zredukowanym oporem i zawirowaniami od swojego zminimalizowanego takielunku, lugry żeglowały w dużo gładszym powietrzu od ciężko omasztowanych i olinowanych kutrów, a także ostrzej do wiatru.”
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
piotrs
Posty: 108
Rejestracja: 2007-07-29, 09:40
Lokalizacja: Lublin

Post autor: piotrs »

Przepiękny cytat. I, jeśli (jak rozumiem) jest to cytat "z epoki", pokazuje jak dawni żeglarze świetnie czuli aerodynamikę.
Oczywiście nie można zapominać o oporze olinowania zwłaszcza, że używano wówczas lin "miękkich" znacznie grubszych niż współczesne stalówki.
Maszt żagla gaflowego stoi podczas żeglugi na wiatr w jednym z najgorszych do wyobrażenia miejsc: na krawędzi natarcia profilu. Maszt lugra długohalsowego (mimo, że przednia część żagla jest trochę "gaflem do przodu") wypada w miejscu znacznie mniej niekorzystnym: z gruba tam gdzie żagiel jest najbardziej wybrzuszony zatem w pewnym odeń oddaleniu i po nieco "mniej ważnej", "dolnej" stronie profilu. W zamian za to jest problem braku sztywności liku przedniego ale gdy patrzę na obrazki z epoki (lub nieco późniejsze) pokazujące pięknie wytrymowane żagle widzę, że jakoś sobie z nim radzono.
Pozdrawiam
ODPOWIEDZ