witam,
Czemu na tym forum nie ma nic na temat rozwoju i dziejów floty portugalskiej? Czyż to nie temu narodowi zawdzięczamy w ogóle że opuściliśmy wody przybrzeżne?
Tylko mnie nie bijcie za ten atak
Zostałem tutaj przekierowany z forum historycy.org gdyż chciałem się dowiedzieć coś na temat drzewa używanego do budowy okrętów. Wątek już przeczytany i jestem pod wrażeniem zawartych tam wiadomości.
Korzystając jednak z okazji, że już tu jestem, prosiłbym o przybliżenie czasów w których flota portugalska panowała na morzach i oceanach. Chodzi mi o przełom wieku XV i XVI oraz pierwsze pięćdziesięciolecie tego ostatniego.
Skąd Portugalczycy brali materiały na swe okręty i statki (Włochy, Gdańsk?), jak wyglądało uzbrojenie tych okrętów a jak wyglądały statki handlowe ? Jak rekrutowano załogi?
Podobniesz w tedy Portugalczycy mieli najlepiej rozwiniętą artylerię?
Portugalczycy rzeczywiście robili na przełomie XV i XVI wieku działa okrętowe słynące z jakości. Jak twierdzi Guilmartin (od którego zapewne pochodzi ta opinia o najlepiej rozwiniętej artylerii), przodowali zwłaszcza w petrierach - bardzo skuteczne i spore „miotacze kamieni”, zwane były przez nich camelos (około 18 funtów) oraz cameletes (około 12 funtów), ale istniały też dużo większe. Wiadomo ponadto skądinąd, że bardziej nowoczesne lawety czterokołowe wprowadzili (w XVI w.) tak samo prędko jak Anglicy, wyprzedzając inne nacje. Celowali również we wczesnych działach odlewanych z brązu.
Dominującym gatunkiem drewna używanego do budowy okrętów wojennych w całej Europie był zawsze dąb. Portugalczycy początkowo eksploatowali nieliczne zasoby krajowe, potem mogli już polegać na znakomitych gatunkach drewna z kolonii. Import dębu włoskiego i polskiego (via Gdańsk) jest poświadczony dla Płw. Iberyjskiego, ale w obu przypadkach wymienia się konkretnie raczej Hiszpanię, niż Portugalię. Natomiast Portugalczycy już od XVI w. używali świetnego teku (w Indiach) oraz mahoniu (w Ameryce Południowej), ponieważ bardzo prędko podjęli zakrojone na szeroką skalę budownictwo okrętowe w koloniach. Do Europy importowano te gatunki rzadko, z uwagi na koszty i kłopoty przy takiej odległości. Do budowy okrętów nadawała się też – przywożona już od XV w. w wielkich ilościach do Lizbony – słynna brezylia (Caesalpinia), ale czyniono z niej użytek szkutniczy absolutnie wyjątkowo, gdyż była zbyt cenna w innych zastosowaniach. Natomiast w Brazylii znaleziono wkrótce inne gatunki drzew bardzo przydatnych do konstruowania kadłubów – np. tapinhoa (Mezilaurus navalium), peroba (Aspidosperma peroba), putumoju (Centrolabium robustum) - i część z nich importowano do kraju macierzystego. O drewnie na maszty i reje, kiepskim z Brazylii i tak dobrym znad Bałtyku, że używanym powszechnie w Portugalii, a nawet transportowanym w małych ilościach do Brazylii – już pisałem w innym wątku.
Odpowiedź na pytanie o wygląd portugalskich statków handlowych oraz okrętów wojennych plus kwestia rekrutacji załogi, wymagałby napisania małej książki, na co nie mam chwilowo ani sił, ani czasu. Być może wrócę jednak do tych kwestii, ponieważ istotnie miały bardzo duże znaczenie dla historii rozwoju żeglugi. Może zresztą wesprze mnie w tym Napoleon, który zajmował się kiedyś tamtymi czasami i szerokości geograficznymi, a materiał jest przeogromny. Na razie informacje zebrane i obecnie przypomniane przez Pothkana dają bardzo dobrą podstawę.
Krzysztof Gerlach
Pothkanie - wybacz, nie zauważyłem tego wątku. Jednak z uwagi na to że cała pierwsza strona to nazwy okrętów i to po portugalsku to chyba przyznasz mi racje że należałoby coś jeszcze dodać.
Może jakiś miły admin połączył by te dwa wątki? W końcu wypowiedź Pana Krzysztofa zasługuje na zapamiętanie.
Panie Krzysztofie jeśli będzie miał Pan chwile aby w skrócie opisać o czy m Pan mówi będę wdzięczny.
Mam pytanie odnośnie tych prymitywnych armat. Od kiedy były one stosowane we flocie portugalskiej?, jaką miały donośność? i po ile je ustawiano na karakach czy karawelach? Interesuje mnie zwłaszcza jak wyglądało uzbrojenie okrętów portugalskich "w wojnie o Indie" że tak sobie nazwę zmagania Portugalczyków z Egipcjanami gdy ci pierwsi zjawili na Oceania Indyjskim. Z tego co czytałem to przewaga floty Portugalii była niepodważalna. Co mnie osobiście trochę dziwi, gdyż Egipcjanie do Europy daleko nie mieli, a w dodatku to Turcy jako pierwsi na starym kontynencie użyli dział bodajże w 1333(?). Jak to możliwe, że Portugalczycy tak szybko odskoczyli reszcie świata w tej dziedzinie. Zresztą ledwie opłynęli oni cały kontynent od razu, mimo słabego zaplecza, pobili dominujące tu od lat jak nie wieków kraje.
OKRĘTY PORTUGALSKICH WYPRAW „ODKRYWCZYCH”
W zasadzie było cztery/pięć głównych typów (nie licząc pomniejszych), występujących zresztą w różnych wariantach. Pierwsze, już żaglowe, ale jeszcze z dużym naciskiem na poruszanie się na wiosłach, musiały być przede wszystkim lekkie – tak zresztą jak najwcześniejsze, małe karawele – więc jest bardzo prawdopodobne, że budowano je głównie z sosny. Tego budulca w Portugalii wczesnych wieków średnich absolutnie nie brakowało – rozlegle bory sosnowe rosły wokół Alcobaça, nad Duero, na południe od Tagu – i dopiero częste, kosztowne wojny prowadzone na Morzu Śródziemnym z użyciem licznych galer doprowadziły do znacznego przerzedzenia tych lasów w XIV w.. Lepsze ma maszty „sosny flandryjskie” Portugalczycy sprowadzali najprawdopodobniej już od XII w. za pośrednictwem Hanzeatów i Niderlandczyków.
Rozróżnienie okrętów wojennych od handlowych było początkowo w Portugalii takie samo, jak w państwach śródziemnomorskich – długa, niska, smukła i lekka galera, to okręt wojenny; pękaty, szeroki i ciężki żaglowiec o względnie wysokich burtach, to statek handlowy lub transportowiec. Pierwsi Portugalczycy wypływający daleko na Atlantyk byli przede wszystkim rybakami i okręty wojenne ich nie interesowały. W chwili, kiedy zajęło się tym państwo, także żaglowiec musiał stać się jednostką bojową, ale – jak z kolei we wszystkich państwach Europy zachodniej i północnej – tylko liczba chwilowo zabranych zbrojnych, wyposażania wojskowego i dział odróżniała okręt wojenny (chwilowy!) od statku handlowego. Oczywiście marynarka królewska budowała większe jednostki, lepiej wyposażała je w działa, ale o jakichś wyraźnych różnicach konstrukcyjnych nie można mówić.
Pierwszym typem, używanym od początku wypraw do późnych lat 1430-tych, była BARKA. Niewiele wiemy o tych jednostkach – prawdopodobnie podnoszono na nich jeden lub dwa żagle rejowe, używano także wioseł. Ponieważ jednak na Morzu Śródziemnym używano w tym czasie także barek trzymasztowych, zwykle z żaglami łacińskimi, nie da się wykluczyć, że w latach 1420-tych i 1430-tych i one pływały w służbie Portugalczyków. Wielkościowo były ogromnie zróżnicowane, od 15 do 150 ton, przy czym początkowo z pewnością przeważały mniejsze, do 70 ton, a może nawet tylko zabierające do 30 owych beczek zwanych tonami (tonel). Zaletą barek była lekkość, małe zanurzenie (niezbędne przy wyprawach do „dzikich” wybrzeży), sprawność na wiosłach – wadami zaś mała pojemność (nie pozwalająca na zabieranie dużych zapasów na długie rejsy oraz łupów i niewolników w drodze powrotnej) i zła sprawność przy halsowaniu pod wiatr (zwłaszcza przy ożaglowaniu rejowym), bardzo utrudniająca powrót do kraju w czasach, gdy nie poznano jeszcze stref stałych prądów i wiatrów. W normalnych warunkach 30-beczkowe barki potrzebowały tylko 15 ludzi załogi.
Drugim typem, używanym głównie od lat 1420-tych, a powszechnie od 1435 był BARINEL, zapewne bardzo zbliżony do północnoeuropejskiego Salingera, może już dwupokładowy. Początkowo z rejowym grotżaglem i trójkątnym bezanem, już od lat 1430-tych coraz częściej z trzema masztami i klasycznym ożaglowaniem rejowym (nadal z łacińskim bezanem). Barinele często miały napęd żaglowo-wiosłowy, jak barki, ale były od nich cięższe – pierwsze miały 60 do 90 ton, do połowy XV w. osiągając 180 ton. Charakteryzowały się w zasadzie tymi samymi zaletami i wadami co barki, ale wszystkimi „stonowanymi” – silniej się zanurzały, były bardziej masywne i mniej poręczne, za to zabierały więcej zapasów i ładunku.
Trzeci typ to słynna karawela. Aczkolwiek stała się wręcz symbolem portugalskiego „odkrywania” świata i zamorskiej ekspansji, i chociaż była powszechnie znana i stosowana już w XIII w., głównie jako maleńka, lekka, szybka i wysoce sprawna jednostka rybacka, policyjna, celna, handlowa, zaopatrzeniowa, to w portugalskich wyprawach odkrywczych zaczęła brać udział raczej dopiero około 1440 (wzmianki o 1433 traktowane są jako mało wiarygodne). Wydaje się, że wynikało to po prostu z czasu, jaki był jej potrzebny, by trochę „wyrosła” z bezpokładowych, jednomasztowych łódek rybackich do statków zabierających do 50 czy 60 beczek. Najbardziej typowa karawela okresu wypraw to dwumasztowy (rzadziej trójmasztowy) okręt z niskim, ale długim tylnym kasztelem i brakiem jakiegokolwiek kasztelu dziobowego, żaglami łacińskimi na wszystkich masztach. Bardzo prędko wyparły wszystkie wcześniejsze typy, ponieważ okazały się niemal idealne do tych celów. Bardzo lekkie, mniej się zanurzające niż barinele, ale dość pojemne, niezwykle zwrotne, szybkie, a przede wszystkim mogące płynąć ostro do wiatru jak żadne inne (do czego przyczyniało się nie tylko skośne ożaglowanie - chociaż ono oczywiście przede wszystkim - ale i niskie burty), z łatwością wpływały i wypływały z nieznanych zatoczek, ujść rzek, znad pasów płycizn przybrzeżnych i dość swobodnie przebywały strefy niekorzystnych wiatrów. Póki odkrycia Portugalczyków ograniczały się do napadów na małe wioski murzyńskie i porywania po kilku-kilkunastu ludzi, ten typ żaglowca nie miał sobie równych. Karawele były zresztą na tyle lekkie, że w razie flauty i one mogły poruszać się na wiosłach, chociaż dla nich to absolutnie drugorzędny sposób napędu.
Stopniowo wyprawy sięgały coraz dalej, a ich charakter się zmieniał. Chciano przywozić znacznie więcej niewolników i okazywało się, że zamiast porywać pojedynczych ludzi znacznie korzystniej było kupować ich hurtem od miejscowych kacyków, ale na to należało mieć towary na handel, a więc dużo pojemniejsze statki. Niskie dzioby małych karawel sprzyjały nawietrzności i szybkości, ale nie sprawdzały się w długich rejsach po akwenach o częstych sztormach i dużej fali, ponieważ ludzie stali nieustannie w wodzie. Poza tym w drodze ku Oceanowi Indyjskiemu napotykano na bardziej zorganizowane oraz silniejsze twory państwowe niż wioski zachodniej Afryki, a do „handlu” z nimi potrzebowano argumentów – ponieważ wyroby portugalskie miały bardzo niską jakość w porównaniu z dziełami owych „dzikusów” nie znających „prawdziwego” Boga, taki argument stanowiły wyłącznie działa. Do ich przenoszenia potrzebowano żaglowców większych i cięższych. Karawele nie zeszły jednak od razu ze sceny (zresztą tak naprawdę nie zniknęły do XVII w., a jedynie przeszły na pozycje jednostek pomocniczych), tylko najpierw zmieniły się (niektóre) w wielkie (150 do 200 ton), czteromasztowe „caravela de armada” schyłku XVI wieku, z żaglami rejowymi na fokmaszcie i łacińskimi na pozostałych trzech. Samo podnoszenie na karaweli żagli rejowych (i to na wielu masztach) w sytuacjach temu sprzyjających (np. strefy pasatów) nie było zresztą niczym nowym już w połowie poprzedniego stulecia. Natomiast te czteromasztowe karawele „de armada” miały wiele zalet lekkich karawel (np. ostrzej chodziły do wiatru niż rejowce) i dużych żaglowców rejowych (pojemność), ale ostatecznie – jak większość rozwiązań kompromisowych, łączących nie tylko zalety, ale i wady pierwowzorów – nie utrzymały się zbyt długo, początkowo konkurując we wspólnych wyprawach, a potem oddając pole karakom. Ich duże rozmiary stanowiły zresztą przy tym takielunku jedną z podstawowych słabości. Tak się bowiem składa – o czym już tu dość szeroko pisałem w innym wątku – że ożaglowanie skośne w ogólności, a łacińskie w szczególności, miało nie tylko zalety, mocno eksponowane we wszystkich książeczkach o żaglowcach, ale i szereg wad, o których autorzy tych prac na ogół nic nie wiedzą, zahipnotyzowani zdolnością ostrzejszego chodzenia do wiatru niczym królik wzrokiem kobry. Tymczasem, o ile na malutkiej karaweli rybackiej łacińską reją i jej żaglem mógł manewrować jeden rybak, to w miarę wzrostu wielkości ten typ ożaglowania stawał się coraz bardziej nieporęczny, niebezpieczny, trudny w obsłudze i wymagający masy ludzi. Takie rzeczy jak refowanie albo przerzucenie rei na drugą stronę masztu przy zmianie halsu stawały się niebotycznymi wręcz wyczynami, z których czasem w ogóle rezygnowano dla bezpieczeństwa żaglowca i ograniczenia liczebności załogi. Wielka załoga na karaweli „de armada” użytej faktycznie do celów krótkotrwałej wyprawy wojennej nie przedstawiała poważniejszego problemu, ale jeśli taką jednostkę kierowano do Indii Wschodnich, Chin lub Brazylii, to potrzebne dla tylu ludzi zapasy uniemożliwiały zabieranie łupów, a pensje i zaprowiantowanie załogi mogły zrujnować mniej szczęśliwego armatora.
Logika rozwoju sytuacji prowadziła więc do KARAKI, często nazywanej też nawą (nao), aczkolwiek pełna tożsamość tych odmian może budzić dyskusję. Wielkie, ciężkie karaki z wysokimi kasztelami, zwłaszcza dziobowymi, o ożaglowaniu prawie całkiem (poza żaglami bezanmasztu/ów) rejowym, których monstrualne odmiany widzimy jeszcze w składzie „Niezwyciężonej” Armady hiszpańskiej w 1588, pochodzą w zasadzie z początków drugiej połowy XV w., ale na portugalskich szlakach kolonialnych pojawiły się dopiero na przełomie XV i XVI stulecia, w większej liczbie po 1500 r. Oczywiście nie były to okręty do wpływania w płytkie ujścia nieznanych rzek na niecywilizowanych wybrzeżach, penetrowania małych zatoczek o zaskakujących prądach, itp. Kiedy jednak Portugalczycy dopłynęli do Indii i Chin, napotkali tam cywilizacje, wobec których ich własna stanowiła skrajny prymityw (aczkolwiek oni pojmowali to całkiem inaczej). Nie chodziło już o zbadanie odkrytego lądu, tylko o siłę pozwalającą na wpłynięcie do świetnie urządzonych portów, pokonanie ich obrońców, zdobycie wybranych punktów strategiczno-handlowych, wymuszenie na „tubylcach” nierównoprawnego handlu oraz o wielkie ładownie, by bezpiecznie przewozić ogromne łupy pochodzące z tej wymiany albo bezpośredniego rabunku. Do tego celu naos nadawały się znacznie lepiej niż karawele. Zdolność lawirowania ostro pod wiatr, faworyzująca niegdyś karawele, też przestała mieć takie znaczenie, od kiedy Portugalczycy nauczyli się już wykorzystywać różne strefy stałych wiatrów, stałych prądów oraz lepiej posługiwali się bulinami do prawidłowego ustawiania żagli rejowych. Oczywiście nie należy wierzyć Da Silvie („Morskie dzieje Portugalczyków”) sugerującemu, że to jego rodacy wymyślili owo „bulinowanie”. Da Silva w opisach manewrowania żaglem łacińskim czy „obniżania środka potężnego ożaglowania” wypisuje zresztą takie bzdury (a może to „zasługa” tłumaczki, najwyraźniej nie rozumiejącej o co chodzi w tych fragmentach), że włos się na głowie jeży. Najpóźniej w początkach drugiej połowy XVI w. Portugalczycy budowali już wielkie karaki w Indiach, z miejscowego drewna – wiemy np. o czteromasztowej karace Sao Paulo zbudowanej w 1561, najprawdopodobniej w Goa.
Piątym typem okrętu był GALEON. Wahałem się, czy zaliczyć go do żaglowców używanych przez Portugalczyków podczas wypraw eksploracyjnych, gdyż na dobrą sprawę pojawił się, kiedy dokonali oni już podstawowych „odkryć”, i jedynie konsolidowali swoje imperium, rozszerzali wpływy oraz odpierali ataki konkurentów, w tym innych Europejczyków. Jednak skoro Pana w zasadzie interesuje wiek XVI, trudno pominąć żaglowiec stanowiący niemal symbol tamtej epoki. Jak każdy świetnie wie, w rozwiniętej, „klasycznej” postaci był to okręt różniący się od karaki wydatnym obniżeniem, skróceniem i cofnięciem za dziobnicę kasztelu dziobowego, stopniowaną i silniej zwężającą się ku górze w przekroju poprzecznym nadbudówką rufową, udoskonalonym takielunkiem, lekkim wydłużeniem kadłuba względem szerokości, wydatnym galionem. „Typowa” karaka miała ponadto zaokrągloną rufę poniżej kasztelu, podczas gdy na galeonie znajdowała się w tym miejscu płaska pawęż. Ten klasyczny galeon był tak dużo lepszym żaglowcem od „nao”, że musiał go całkowicie wyprzeć, czasem zresztą dziedzicząc jego nazwę. Oczywiście długo pojawiało się pełno faz przejściowych oraz różnych hybryd i nie mam najmniejszego zamiaru dawać się wciągnąć w jałową dyskusję, czy dany żaglowiec to jeszcze „bardziej” karaka, czy już „bardziej” galeon, albo gdzie leży jakaś wydumana, sztywna granica.
Budowane w Portugalii galeony odznaczały się solidnością, wielkością, silnym uzbrojeniem i całkiem dobrymi przymiotami żeglarskimi jak na konstrukcję pozostającą przy dość wysokich kasztelach, przypominających rozwiązania z karak. Portugalczycy zresztą do początku XVII w. używali karak z wydatnym forkasztelem jako typowych statków handlowych i transportowców wojennych, zaś mniejsze i mniej obciążone na dziobie galeony uznawali za lepiej nadające się na okręty bojowe. Anglicy chlubią się słusznie nowymi galeonami własnego pomysłu (błędnie nazywanymi „wyścigowymi”, gdyż słowo „race” oznaczało wtedy to samo, co późniejsze „rase”, czyli obcięcie nadbudówek, a nie wyścig), ale trzeba powiedzieć, że straty poniesione przez „przestarzałe” portugalskie galeony w wyprawie Armady były stosunkowo niewielkie, chociaż brały na siebie główny ciężar walk. Zaś o ich jakości świadczy fakt, że Hiszpanie właśnie portugalskie okręty wybierali na flagowce, łącznie z jednostką naczelnego dowódcy.
W okresie, w którym Portugalczycy już budowali duże karawele i karaki (nie wspominając nawet o galeonach), a jeszcze nie pozyskiwali świetnego drewna tropikalnego z kolonii, z pewnością posługiwali się przede wszystkim dębem, chociaż brak na to materialnych dowodów. Jeśli nie mieli wystarczających ilości własnej dębiny, mogli ją kupować zarówno z państw włoskich - z którymi czasami walczyli, ale na ogół utrzymywali stosunki handlowe (portugalskie statki pływały zresztą nawet do Konstantynopola, a więc nie ograniczały się do Atlantyku), jak z wielu innych terenów nad Morzem Śródziemnym, ponieważ rósł tam we względnej obfitości (kiepski co prawda) dąb turecki, zwany w Polsce dębem burgundzkim (Quercus cerris).
Jak wspomniałem na początku, scharakteryzowałem pobieżnie tylko główne typy żaglowców używanych przez Portugalczyków – naprawdę było ich znacznie więcej, chociażby pinasy oraz szereg małych jednostek żaglowych i wiosłowo-żaglowych, o oryginalnych nazwach, przejmowanych przez nich od krajowców w koloniach, z uwagi na szczególnie dobre przystosowanie do lokalnych warunków.
Następnym razem napiszę kilka słów o artylerii i załogach wymienionych okrętów królestwa Portugalii.
Krzysztof Gerlach
Bardzo dziękuję Panie Krzysztofie.
Zaskoczył mnie Pan trochę tymi statkami żaglowo/wiosłowymi używanymi w pierwszych latach XV w. Czyżby Azory i Maderę odkryli wioślarze?
Już wcześniej się zorientowałem że karaki powstały wcześniej niż pierwotnie myślałem. Dziękuję za upewnienie mnie w tych domysłach.
Rozumiem także ze nie da się dać cenzurki od kiedy używano karak. Zdaje sobie sprawę że przejście od karaweli do karaki następowało płynnie, w miarę potrzeb. W tym przypadku z przechodzenia z żeglugi przy wybrzeżach Afryki zachodniej i "wybrzeży towarowych" do rejsów dalekomorskich.
Chciałbym także powiedzieć iż wątek na temat drewna używanego w budowie okrętów czy typów żagli już przejrzałem, więc nie musi tracić Pan czasu na powtarzaniu tych informacji. W miarę jak mi pozwoli czas przejże też inne wątki.
Azory i Madera. Niewątpliwie odkryli je (1418, 1427) żeglarze używający wiosłowo-żaglowych „barkas”. Trudno jednak raczej nazywać ich wioślarzami. Ówczesne statki tego i podobnych typów (np. używane przez naszych kaprów w wojnie 13-letniej barki, balingery i krajery) były na tyle lekkie i niskie, że w razie potrzeby (flauta, fala przyboju) można było z nich wystawić za burtę długie wiosła i sobie poradzić, np. z niespodziewanym atakiem na duże statki handlowe czekające na zerwanie się silniejszego wiatru, czy z wejściem do portu, albo na rzekę pod prąd. Jednak wszystkie przejścia morskie dokonywano wyłącznie pod żaglami, więc marynarze na nich służący byli absolutnie żeglarzami.
Co do użycia karaki, to napisałem dość dokładnie, że pojawiła się na tych szlakach na przełomie XV i XVI wieku. Natomiast najwcześniejszą ścisłą datą, jaką znam, jest rok 1481. Król Jan II polecił zbudować twierdzę Sao Jorge da Mina w kraju Aszantów. Ekspedycja „budowlana” wyruszyła właśnie w grudniu 1481, a w jej składzie oprócz 9 lub 10 karawel oraz małego transportowca, znajdowały się dwie karaki, aczkolwiek może nie portugalskiej budowy, ponieważ określone mianem „urcas”, czyli „holki”, którą to nazwę Portugalczycy rezerwowali raczej dla jednostek z północnej Europy. W każdym razie nie była to typowa wyprawa odkrywcza, bowiem żaglowce wiozły wapno, ciosane kamienie, dachówki, belki itp.
Krzysztof Gerlach
ARTYLERIA
W drugiej połowie XV w. portugalskie karawele nosiły powszechnie działa, a okręty królewskie miały nawet „ciężkie” - jak na ówczesne standardy morskie - bombardy, więc może dochodzące do 10 funtów. Małe, 40/50-tonowe karawele z XVI w. wyposażano tylko w lekką artylerię – dwa falkony (5- do 7-funtowe) oraz cztery obrotowe foglerze (bercos). Ciężkie, wielkie karawele używane do celów wojennych mogły zabierać nawet do 40 dział, chociaż zazwyczaj ograniczały się do 14-18 sztuk. Karawela 160-tonowa opisana w portugalskim manuskrypcie ze schyłku XVI w. uzbrojona była w 18 następujących dział: 6 bercos, 6 falkonów, 4 lekkie petriery (działa kamienne), 2 działka prawdopodobnie 3-funtowe. Da Silva twierdzi, że pociski z „potężnych bombard”, w które były jakoby wyposażone te wielkie karawele, „leciały tuż nad wodą”, ale nie mam pojęcia, co miałaby oznaczać ta urocza poezja. W roku 1513 pisano, że działa zwane selvagens, o wagomiarze 16 do 20 funtów, są za ciężkie i za duże do bezpiecznego używania na karawelach.
Wielkie europejskie karaki wojenne nosiły nawet ponad 200 dział, jednak jest zupełnie nieprawdopodobne, aby Portugalczycy zabierali takie arsenały do Brazylii czy Indii, chyba że z przeznaczeniem na artylerię we wznoszonych tam (i na szlaku do Indii) twierdzach. Tym niemniej znane są handlowe karaki portugalskie z drugiej połowy XVI w., uzbrojone w około 50 dział, a przeciętne miały ich od 6 do 30. Najważniejsza była jednak nie liczba, tylko większy ciężar armat i większy ich wagomiar, niż tych instalowanych na karawelach.
Kiedy latem 1497 Vasco da Gama wybierał się w swą wiekopomną podróż, miał pod swoimi rozkazami dwie „piękne” nawy (karaki) o pojemności prawdopodobnie po 100-160 ton, każda uzbrojona w 20 dział, małą karawelę z rejowym ożaglowaniem fokmasztu (około 50-90 ton) o nieznanym mi uzbrojeniu oraz dużą (jedni piszą o 120 tonach, inni nawet o 300) karakę transportową, prawdopodobnie uzbrojoną bardzo słabo. Wątpię by istniały przekazy źródłowe podające szczegółowe wykazy typów i wagomiarów armat na tych jednostkach.
W połowie XVI w. średnie portugalskie galeony nosiły około trzydziestu paru dział.
Na przełomie XV i XVI wieku przy lawetach dział okrętowych pojawiły się powszechniej po dwa spore koła, a około 1550 w Anglii i Portugalii wprowadzono – jak już pisałem – nowoczesne lawety czterokołowe. W tym samym czasie na galerach arabskich próbujących konkurować z Portugalczykami na Oceanie Indyjskim znajdowały się prymitywne, pojedyncze działa dziobowe na nieruchomych lawetach klocowych.
Oprócz odnotowanego w źródłach, szerokiego wykorzystywania na portugalskich okrętach udanych dział kamiennych (o których już wspominałem), Portugalczykom przypisuje się wynalezienie w drugiej połowie XVI w. specjalnego typu armaty, zwanej „drake”, „drache”, charakteryzującej się stożkowo zwężającą się ku tyłowi komorą prochową. Sto lat później wynaleziono je ponownie w Rosji i nazwano jednorogami. Podobnie jak działa kamienne, drakes umożliwiały zwiększenie kalibru bez proporcjonalnego wzrostu masy, za to kosztem znacznego spadku donośności.
W połowie XVI w. donośność najdłuższych dział brązowych ledwo przekraczała 400 m; z tej odległości można było zestrzelić jakąś reję, zerwać linę czy uszkodzić maszt, ale prawdziwej walki między okrętami nie było sensu prowadzić na dystansach przekraczających 275 metrów (ta dziwnie precyzyjna wartość wynika po prostu z przeliczania jardów, w których naprawdę ją określono). Donośność 9- do 18-funtowych odtylcowych dział kamiennych to zaledwie około 130 m, jednak nie warto było się fatygować na dystansach przekraczających 100 m. Natomiast odprzodowe petriery miały mniejszą donośność maksymalną niż długie działa brązowe, a za to dość podobną jak one donośność skuteczną, większą niż w odmianach odtylcowych.
ZAŁOGI
Portugalczycy bardzo wcześnie zainteresowali się morzem, co wynikało m.in. z ich położenia geograficznego, podobnie jak to było u Anglików. Ziemia obfitowała wprawdzie w różne bogactwa mineralne (złoto, srebro, cynę), ale te były bezwzględnie eksploatowane już od starożytności, a poza tym monopolistyczne zyski z nich zawsze czerpał jakiś silny ośrodek władzy, zatem nie mogły być źródłem utrzymania szerszych grup ludności. Z uwagi na rekonkwistę, miasta były wielokrotnie zrównywane z ziemią, a mieszkańcy mordowani, więc produkcja przemysłowa rozwinęła się późno i była słaba – Portugalczycy przez całe wieki eksportowali prawie wyłącznie surowce (miód, wosk, skórki królicze, sól), a niewiele produktów przetworzonych, jak kiepskie sukno, nienadzwyczajne wina, bardzo drogi cukier z trzciny uprawianej na Maderze. Natomiast wielkie rzeki, ich atlantyckie estuaria oraz strefy przybrzeżne obfitowały w ryby i ssaki morskie – rybołówstwo i połączony z nim drobny handel stały się podstawą utrzymania znacznego procentu społeczeństwa. Ci rybacy nie tylko łowili ryby, delfiny, morświny, wieloryby, ale i wozili je na swoich barkach czy karawelach do różnych miejsc sprzedaży, także na eksport, z czasem zapuszczając się aż na łowiska Nowej Fundlandii i zdobywając ogromne doświadczenie żeglarskie. Z kolei rzeki ługowały wodę morską tworząc rozległe saliny, przyciągające tutaj rzesze żeglarzy z całej Europy – w czasach, kiedy sól była jedynym znanym środkiem konserwującym, a solone ryby podstawą wyżywienia przy kalendarzu upstrzonym postami do granic możliwości, handel solą należał do absolutnie najważniejszych. Dzięki temu Portugalczycy nieustannie kontaktowali się z ludźmi z zachodniej i północnej Europy (trzeba do tego liczyć również gdańszczan, cokolwiek by nie powiedzieć o położeniu geograficznym mojego rodzinnego miasta), trafiającymi do portugalskich miast portowych także w wyniku krucjat, pielgrzymek i emigracji. Rozkwitający feudalizm odbierał ziemię i chleb chłopom, spychając ich na wybrzeża, gdzie tworzyli konglomerat z przybyszami. Wśród tych ostatnich przeważali „Niemcy”, czyli hanzeaci, ale nie brakowało innych narodowości, zwłaszcza Włochów. Władcy portugalscy bardzo sprzyjali osiedlaniu się cudzoziemców, którzy posiadali jakieś cenne umiejętności, ale i tak dla wielu z nich oraz ludności miejscowej drogą do zapewnienia sobie utrzymania, a może i dobrobytu, było uczestnictwo w wyprawach morskich, potem zamorskich. Dzięki temu książę Henryk Żeglarz miał na ogół pod dostatkiem ludzi bitnych, doświadczonych w żeglarstwie lub rzemiośle, chciwych złota, niewolników i innych bogactw, bezwzględnych i brutalnych, czyli wprost idealnych na załogi statków takich ekspedycji, a potem na osadników w koloniach. Z pewnością można ich porównać z hiszpańskimi konkwistadorami z Ameryki Środkowej – to samo poczucie wyższości względem „dzikich”, pewność siebie wynikająca z przewagi uzbrojenia, brak skrupułów i rozgrzeszanie wszelkich zbrodni w imię jedynej słusznej wiary, odwaga przekraczająca często granice zuchwalstwa, a przede wszystkim świadomość, że odwrót nie wchodzi w rachubę, ponieważ tylko zwycięstwo zapewnić może godziwą egzystencję. Poza tym władcy portugalscy bardzo dbali o załogi swoich okrętów oraz o rzemieślników (cieśli, uszczelniaczy, kowali) zajmujących się budową i wyposażaniem tych jednostek – zrównywali ich w prawach z rycerstwem (!), zwalniali od podatków, obdarzali różnymi przywilejami – służba w królewskiej flocie była niebezpieczna, ale bardzo zyskowna pod każdym względem, przyciągała więc wyjątkowo bitny element, chociaż cokolwiek międzynarodowy. Mimo wszystko rejsy w nieznane budziły strach, a nie wszyscy byli ochotnikami, więc sporadyczne bunty zdarzały się tak samo jak na okrętach Kolumba czy Magellana.
Nie wiem, czy o taką charakterystykę załóg Panu chodziło? Jeśli o szczegółową wyliczankę, ilu było oficerów, bosmanów, cieśli, artylerzystów itd. na każdym żaglowcu, to takimi danymi nie dysponuję.
Krzysztof Gerlach
Panie Krzysztofie w 1807r. by uchronić okręty przed Francuzami odesłano eskadrę Admirała Manuela da Cunhy do Brazylii. Czy mogę prosić o podanie więcej informacji o tym fakcie, o jej pobycie w Brazylii.
Domyślam się, że została przebazowana do Rio de Janeiro.
Kiedy i ile z tych okrętów wróciło do Portugali?
Skład eskadry portugalskiej: Principe Real (84, flagowiec adm. Manuel da Cunha), Conde Henrique, Medusa , Principe do Brazil, Rainha de Portugal (74), Alfonso d`Albuquerque, Dom Joam de Castro, Martim de Freitas (64), fregaty Minerva (44), Golfonho (36), Urania (32) i brygi Gaivota, Voador (22) Vinganca (20).
Jednocześnie pozostawiono w Lizbonie okręty Maria Prima, Vasco de Gama (74), Princesa de Beira, Sao Sebastao (64), fregaty Fenix (48), Perola (44), Veney (30). Co stało się z tymi okrętami i dlaczego ich też nie "ewakuowano"?
Pozdrawiam Janusz.
Portugalia była przez stulecie sojusznikiem Wielkiej Brytanii (oczywiście nie angażując się we wszystkie konflikty, tylko wybrane), a w czasie wojen z rewolucyjną Francją pod koniec XVIII w. uczestnikiem koalicji antyfrancuskiej, razem z m.in. Hiszpanią (1793-1795). Kiedy Hiszpanie zmienili front i najpierw wycofali z wojny, a potem sprzymierzyli z Napoleonem, sytuacja Portugalczyków zaczęła być bardzo kłopotliwa. Zaatakowani przez Hiszpanów i Francuzów w 1801 ponieśli klęskę i musieli przyjąć dyktat francuski odnośnie kontaktów z Anglikami. W latach 1801-1807 próbowali lawirować między Wielką Brytanią (od której uzależniali się coraz bardziej handlowo i militarnie) a Francją (naciskającą politycznie i grożącą spuszczeniem Hiszpanów ze smyczy). Z jednej strony rozlegle kolonie Portugalii – a zwłaszcza perła wśród nich, Brazylia – byłyby bardzo podatne na ataki Brytyjczyków dominujących na morzach (a bez bogactw płynących z kolonii Portugalia oznaczała tylko małe, dość ubogie państewko), z drugiej zaś nie miałaby najmniejszych szans w samotnej wojnie lądowej z wojskami napoleońskimi i hiszpańskimi, przy ponownie obudzonych w Hiszpanach apetytach na połknięcie tego jedynego skrawka Półwyspu Iberyjskiego, który teraz nie należał do nich, ale przecież był już wchłonięty w XVI w. Oczywiście zachowanie neutralności było zupełnie niemożliwe w Europie zdominowanej przez Napoleona, który wprawdzie potrafił gromko grzmieć na „perfidnych Anglików” za ich „zdradziecki atak” na neutralną Danię w 1807 r. (echa jego propagandy do dzisiaj szeroko bębnią w sercach wielu polskich entuzjastów i historyków), ale równocześnie sam żądał od neutralnej Portugalii całkowitego przyłączenia się do blokady kontynentalnej (1806), konfiskaty mienia obywateli brytyjskich, zajęcia ich statków i podjęcia innych kroków wojennych, a przewidując odmowę (ultimatum z sierpnia 1807 nakazywało wręcz wypowiedzenie Anglikom wojny!) już wysłał armię francusko-hiszpańską do okupacji tego państwa (dotarła do granicy i przekroczyła ją w listopadzie). Rząd portugalski starał się rozpaczliwie spełnić, na ile mógł, żądania cesarza Francuzów, ale sytuację zmieniło pojawienie się na Tagu silnej eskadry brytyjskiej. Rozważywszy wszystkie za i przeciw, elita rządząca w Portugalii doszła do wniosku, że lepiej utrzymać bogate kolonie i mieć nadzieję na powrót do prawdziwej władzy w kraju macierzystym w przyszłości, niż utracić kolonie i zostać w ubogim kraiku jako faktyczne marionetki Napoleona, zależne od każdego jego skinienia i humoru, jak to się wkrótce potem stało w Hiszpanii. Koniec końców, znalazłszy się między młotem a kowadłem, zdecydowano się na ewakuację rodziny królewskiej, rządu, skarbu i floty do Brazylii, korzystając z ochrony marynarki brytyjskiej, której Francuzi nie mieli szans przełamać. Jednak ta „szarpanina pępka” trwała na tyle długo, a sytuacja zmieniała się na tyle szybko, że wiele portugalskich okrętów po prostu nie było gotowych do wyjścia w morze. Proszę pamiętać, że w czasach żaglowców nie wystarczyło podsypać węgla pod kotłami. Tu potrzebne były liczne załogi, a z ich rekrutacją mieli kłopoty wszyscy (poza Amerykanami z uwagi na nieproporcjonalnie małą marynarkę wojenną w stosunku do handlowej i Rosjanami, którzy przymusowo ładowali na pokłady chłopów pańszczyźnianych–niewolników), niezbędne było wyposażenie wymagające ciągłego odnawiania (żagle, liny, maszty), na bieżąco uszczelniane kadłuby, wielkie zapasy żywności itd. W epoce żaglowej nie wystarczyło po prostu dać rozkazu wypłynięcia floty, o czym wielokrotnie boleśnie przekonał się Napoleon. Przy pośpiesznej ucieczce – a tak właśnie było w tym przypadku, bowiem Hiszpanie i Francuzi już maszerowali raźnym krokiem ku stolicy – Portugalczycy zabrali wszystkie okręty, jakie w danej chwili mogły żeglować. Zatem te jednostki, które popłynęły do Brazylii nie tyle były „eskadrą adm. Manuela da Cunha”, co raczej całą tą częścią floty portugalskiej, którą udało się uratować przed „perfidnymi Francuzami” . Pozostałe padły oczywiście łupem Francji, lecz w praktyce to nic nie znaczyło, bowiem po Trafalgarze Francuzi nie mieli dość ludzi i wyposażenia, by wysłać na oceany nawet wszystkie własne okręty. Maria I stał się formalnie na moment francuskim liniowcem Maria Primeira, ale kiedy we wrześniu 1808 przyszła kolej na Francuzów, aby dawać drapaka z Lizbony, wrócił do marynarki portugalskiej (zatonął w marcu 1810). Vasco de Gama też należał formalnie do marynarki francuskiej (bez zmiany nazwy) i również został we wrześniu 1808 pozostawiony w Lizbonie, powracając do floty portugalskiej. Identycznie było z liniowcem Sao Sebastiao [nie Sebastao] (w marynarce francuskiej Saint Sébastien, potem Bresil lub Grand Dragon) i bardzo podobnie z liniowcem Princesa da Beira [nie de Beira] (w marynarce francuskiej Princesse de Beira, potem Portugaise) – z tym, że ten ostatni prawdopodobnie nie był już od 1808 używany przez Portugalczyków. Te same losy dotyczyły fregat Pérola i Fenix (w marynarce francuskiej Phénix) i wielu innych, których Pan nie wymienił. Nic nie wiem o fregacie Veney, najbliższa nazwą wydaje mi się Venus (u Francuzów Vénus) – oczywiście losy identyczne co wszystkich pozostałych, czyli przestanie przez 9 miesięcy bezczynnie w Lizbonie, a potem powrót pod portugalską banderę.
Losy okrętów, które popłynęły do Portugalii (bazowały tam rzeczywiście głównie w Rio de Janeiro, jako ówczesnej stolicy kolonii i największym porcie Brazylii, chociaż najpierw dotarły do Salwadoru) były całkiem normalne – służyły, walczyły, były chwytane przez przeciwników (Minerva przez Francuzów na Oceanie Indyjskim w listopadzie 1809), ulegały rozbiórce po zużyciu (zdaje się Urania w 1807), większość pozostała w Brazylii aż do ogłoszenia jej niepodległości w 1823 – Principe Real, Conde Dom Henrique, Medusa, Principe do Brazil, Alfonso de Albuquerque, Dom Joao (nie Joam) de Castro, Martim de Freitas, Vogador – nieliczne wcześniej powróciły do Portugalii – zdaje się Rainha de Portugal, Golfinho. Szczegóły indywidualne znajdują się wyżej, podane w kilku postach przez Pothkana.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
11.08.1829 attaque on Terceira
1 SOL
3 frigates
2 corvettes
4 brigs
4 churruas
07.1831 seized by French
0 SOL (DOM JOAO VI - returned to Portugal already in 1831)
3 frigates AMAZONA (50) PEROLA (44) DIANA (50)
3 corvettes URANIA , DOM JOAO I,, LEALDADE
3 brigs INFANTE D. SABASTIO, MEMORIA, DOM PEDRO I
1 churruas DON ALPHONSE ex ARESTE
Tons 1090 30/94obm Dimensions 120'2"x38'0x15'2" Armament 46 Sails Crew
22.10.1812 Francs Bernard , Son & Roberts, Deptford Marquis of Wellington Henry Bonkham
11.9.1832 sol to Dom Pedro Dom Pedro IV Duque de Braganca Portuguese Navy
1850 deleted
2-1854 BU Lisbon
(Hackman, returned as mv?)
1803 Karlskronavarvet by Fredrik Henrik af Chapman af Chapman, Swedish Navy
1825 sold to Colombia and sailed tp Cartagena Congresso Colombian Navy
1831 acquired Reinha de Portugal
1850 hulked
30.1.1854 sold to Vincente Guimar for 1226000 Reis
854 BU Lisbon
Tons 900t (P) 751obm (RN) 736 (Phipps) Dimensions 139,5 x34,2x29 (P)
132'3,5" 112' 4 1/8" x 35'5" x 14' (RN) Armament 44 Sails Crew 324
1797 Bombay by Jamsetjee Bomanjee
Asia ??r private trade
1805 purchased in India for £28000 (already in October in service) Sir Francis Drake Royal Navy 38gun V rate
1815 storeship armed UD 2-9 10x24 carr QD 4x24 carr FC 2-9 88men
1825 sold
1831 acquired Dona Maria II Portuguese Navy
29.10..1850 explosion Macao
Ostatnio zmieniony 2010-05-29, 20:27 przez AvM, łącznie zmieniany 5 razy.
The Companion to the newspaper: and journal of facts in ..., Issues 1-13
By Society for the Diffusion of Political Knowledge
Three ships were bought in London for Donna Maria, — namely, "The Congress," which had been built for the Colombian service, and pierced for 46 guns; " The Asia" (formerly the "Francis Drake"), a condemned British frigate, which had carried 42 guns ; and " The Juno," a merchantman of 300 tons. These purchases were made in the name of a French merchant, and the vessels, when ready, were cleared out for a French port. At the same time houses were privately opened in London •iind its suburbs for the enlistment of British and Irish volunteers, to serve as sailors and soldiers in the projected expedition. Many delays ensued, in part financial, and in part caused by the necessity Don Pedro's agents and officers lay under, of deceiving the authorities of the British government, which could not countenance such an armament ; but at the beginning of 1832, the ships, having on board several hundred men who had been concealed or embarked with much ingenuity, sailed for the French coast.
The United service magazine, Volume 52, Page 3
By Arthur William Alsager Pollock
The ten thousand pounds received by Admiral Sartorius for the forfeiture of his British commission, he invested in the purchase of the Wellington, East-Indiaman, and the Congress, a Swedish frigate of 45 guns. The former vessel was called the Don Pedro, and the latter the Beyna da Portugal, and became the flag-ship of the squadron. Upon Captain Sartorius being dismissed the naval service of H.B. Majesty, he forthwith assumed the rank of Admiral in that of H.M.F.M. of Portugal, and also served under his own name ; but his second in command and other officers, who still retained their half-pay, adopted a nom de guerre, having before their eyes the fear of their "affectionate friends," the Lords of the Admiralty-)-. Officers, who had only served as Mates or passed Midshipmen, in the British Navy, entered that of H.M.F. Majesty under their real name. Many of these gentlemen frequently distinguished themselves and got decorated. Since the conclusion of the War of Succession in Portugal, the majority of these youthful heroes and would-be Nelsons have returned to the British Navy, and signalized themselves in all the gallant exploits which have been so gloriously achieved by the " wooden walls of Old England " for the last five or six years, and will no doubt continue to do honour to their noble and enterprising profession ; but alas ! many of the senior grades, late of the naval service of Dona Maria the Second of Portugal, who have passed the meridian of their days under the banner of Britannia, are now on the shelf and hard up in their respective docks, such as skyparlours or other elevated apartments in some obscure locality of this vast metropolis. Others have gone to that " bourne from whence no traveller returns;" thus may Neptune deplore the loss of many a choice spirit of the ocean, and all true admirers of undaunted bravery must pay the well-merited tribute to departed fame and worth. Among the many who are tenants of the cold tomb are Captains Hills}; and Thornton. The general services and personal achievements of these distinguished officers wete of the most brilliant description. Captain Hills at one period commanded a transport, Countess of Liverpool, and rendered essential service to the cause of the then infant Queen of Portugal; he afterwards commanded a vessel of war, and took some valuable prizes. He also distinguished himself in the gun-boat service, in the arduous duties of which he endured the greatest hardships and privations, and contracted a severe and deep-rooted rheumatic complaint in his limbs, which completely paralyzed him, and he died a few years back an emaciated cripple. In justice to the memory of the distinguished
. Pozostałe padły oczywiście łupem Francji, lecz w praktyce to nic nie znaczyło, bowiem po Trafalgarze Francuzi nie mieli dość ludzi i wyposażenia, by wysłać na oceany nawet wszystkie własne okręty. Maria I stał się formalnie na moment francuskim liniowcem Maria Primeira, ale kiedy we wrześniu 1808 przyszła kolej na Francuzów, aby dawać drapaka z Lizbony, wrócił do marynarki portugalskiej (zatonął w marcu 1810). Vasco de Gama też należał formalnie do marynarki francuskiej (bez zmiany nazwy) i również został we wrześniu 1808 pozostawiony w Lizbonie, powracając do floty portugalskiej. Identycznie było z liniowcem Sao Sebastiao [nie Sebastao] (w marynarce francuskiej Saint Sébastien, potem Bresil lub Grand Dragon) i bardzo podobnie z liniowcem Princesa da Beira [nie de Beira] (w marynarce francuskiej Princesse de Beira, potem Portugaise) – z tym, że ten ostatni prawdopodobnie nie był już od 1808 używany przez Portugalczyków. Te same losy dotyczyły fregat Pérola i Fenix (w marynarce francuskiej Phénix) i wielu innych, których Pan nie wymienił. Nic nie wiem o fregacie Veney, najbliższa nazwą wydaje mi się Venus (u Francuzów Vénus) – oczywiście losy identyczne co wszystkich pozostałych, czyli przestanie przez 9 miesięcy bezczynnie w Lizbonie, a potem powrót pod portugalską banderę.
