Silniki diesla dla niemieckich okretow podw. typu VII i IX

[jefe de la maquina]

Niedawno miałem przyjemność zapoznać się z ciekawym artykułem Mieczysława Jastrzębskiego na temat silników spalinowych używanych na niemieckich okrętach podwodnych okresu 2 wojny św. typu VII i IX, opublikowanym w ostatnim wydaniu magazynu “Militaria”. Przypuszczam, że artykuł jest pierwszym z serii mająca przybliżyć czytelnikowi polskiemu w całości napęd tych popularnych okrętów.
Autor, omawiając konstrukcję silnika, prawidłowo podzielił na systemy pozwalające zrozumieć zastosowane rozwiązania oraz funkcje jaką spełniają w silniku okrętu podwodnego. Moja drobna uwaga to w przyszłości warto by również poruszyć i omówić system regulacji obciążenia silników.
Od strony ilustracyjnej artykuł prezentuje się bardzo dobrze i dla kogoś kto zna rysunek techniczny będzie dużą pomocą w zrozumieniu tekstu.
Autor, by nie zniechęcić czytelnika, stara się unikać żargonu technicznego, ale w kilku miejscach opisy można było zastąpić bardziej precyzyjnym słownictwem technicznym, które istnieją w języku polskim. Są to jednak drobnostki, ktore wg mnie nie mają wpływu na wartośc artykułu. Warto również zwrócić uwagę, że autor celowo używa popularną nazwę “silnik diesla”, kiedy ten rodzaj paliwa był wyłacznie stosowany w tych silnikach. Dzisaj w związku zastosowaniem paliw cieżkich nazwa ta jest już anachronizem. Od lat 60-ych przyjęło używać się nazwę silniki spalinowe lub wysokoprężne.

Szkoda, że autor nie przedstawił kto był ojcem tych silników i jak ważny były te silniki w późniejszym rozwoju spalinowych silników średnioobrotowych po wojnie oraz jak bardzo przyczyniły się do rozwoju całej klasy cywilnych statków typu ro-ro oraz promów samochowych.

Za rozwój i produkcją silników produkowanych w czasie 2 wojny św. przez firmę MAN typu M40/46 dla niemieckich okrętów podwodnych był odpowiedzialny dr. Gustav Pielstick, wysokiej klasy specjalistą, którym po 2 wojnie św. interesował się wywiad amerykański (patrz lista specjalistów niemieckich sporządzona przez wywiad amerykański w 1947 r. (http://www.scientistsandfriends.com/files/JIOA_List.doc).
Zespołowi kierowanym przez Pielsticka powierzono zadanie opracowania silnika specjalnie na potrzeby niemieckiej marynarki wojennej. Silnik musiał być zwarty, prosty w budowie, o dużej mocy i obrotach poniżej 500 rpm co pozwalało uniknąć zastosowania przekładni obrotów. Rozwiązania zaproponowane przez ten zespół, w tym parametry jak średnica cylindra 400 mm oraz skok tłoka 460 mm, zostały również wykorzystane przy opracowaniu konkurencyjnego silnika spalinowego rozwijanego przez firmę Krupp, zaś później pozwoliło na dalsze rozwijanie i ulepszanie konstrukcji.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na amerykańskie problemy z silnikami dla okrętów podwodnych. Przed 2 wojną św. Amerykanie borykali się z tym problemem i jednym z nielicznych silników, który przeszedł z wynikiem pozytywnym wszystkie testy US Navy był silnik z tłokami przeciwbieżnymi typu 38A produkowany przez Fairbanks Morse. Z perspektywy czasu konstrukcja ta okazała się niewypałem i nie pozwoliła na dalszy rozwój.

Po wojnie nałożone restrykcje zabraniały Niemcom produkcję sprzętu na potrzeby armii i wojska. Silnik opracowany przez Pielsticka, w tym czasie, nie miały żadnego cywilnego zastosowania, gdyż na statkach handlowych dominowały wolnoobrotowe silniki dwusuwowe. Po wojnie kiedy Amerykanie byli zajęci werbowaniem niemieckich specjalistów rakietowych, nuklearnych i lotnictwa -dziedzin uznanych za priorytowe przez USA- Pielstick otrzymał od Francuzów ofertę pracy. W 1947 z kilku francuskich firm storzono konglomerat techniczny o nazwie Société Etude Machines Thermic (w skrócie S.E.M.T.), na czele ktorego stanął dr. Gustav Pielstick ze swoim współpracownikiem z MANa dr. Gieslingerem. Francja była zainteresowana budową i rozwojem silników dla okrętów podwodnych, stąd Pielstick nie tylko wniósł swoje doświadczenie, ale poprostu wykorzystał niemiecki projekt silnika typu M40/46, który w latach 50-ych rozwijał i ulepszał.
W latach 50-ych zaszły zmiany, które spowodowały przełom w rozwoju silników średnioobrotowych. W USA poczęto wprowadzać napęd spalinowy w lokomotywach i trend ten byl kontynuowany w innych krajach oraz do Pielsticka zwrócili się konstruktorzy promów samochodowych, którzy szukali zwartych silników o dużej mocy i niewielkich gabarytach, ktore pozwalały by zastosować pokład ciągły od dziobu do rufy na promach samochodowych umożliwiające wjazd/ wyjazd od rufy i wyjazd/wjazd z drugiej strony przez podnoszone furty hydrauliczne.

Na początku lat 60-ych S.E.M.T. wypuścił swój silnik o nazwie Pielstick PC2.0, który był rozwinięciem silnika M40/46, włącznie z zachowanymi wymiarami średnicy i skoku tłoka. Podniesienie mocy uzyskano przez zastosowanie układu widlastego, w przeciwienstwie do oryginału , który był silnikiem rzędowym. Zastosowanie tych silników na promach brytyjskich pływających przez Kanał spowodowało prawdziwą rewolucję. Silniki stały się popularne i spowodowało, że sprzedano wiele licencji, ponadto wiele firm zaczęło sie specjalizować w budowie silników średnioobrotowych dla statków cywilnych.
W roku 2006 firma MAN przejęła całkowitą kontrolę na S.E.M.T. produkujące silniki , których początek zaczął się w MAN-ie.

Podsumowując pragnę pogratulować odwagi autorowi i wydawnictwu za artykuł o napędach, które są już ostatnim bastionem niewiedzy historii okrętów.
Jefe

[polsteam]

"...dr. Gieslingerem..."

na pewno Gieslingerem ?...

nie Geislinger'em ?...

nie podważam, tylko sie pytam / upewniam...

ponieważ "świat jest mały" - podejrzewam, że to może być "ten" Geislinger, który obecnie (tzn. firma o nazwie Geislinger) produkuje sprzęgła elastyczne i wały (ostatnio juz nawet nie stalowe, tylko z kompozytów), głównie na statki...


- - - -


owszem, silniki z S.E.M.T. Pielstick znalazły dla siebie rynek i były "znaczącą" marką...

ale...

np. polscy mechanicy okrętowi (trudno mi dokładnie sprecyzowac w jakim okresie, ale tak "na oko" powiem - w latach 50-tych do 70-tych) bardzo narzekali na Pielstick'i... były to silniki wyjątkowo nielubiane...

było nawet (pół-żartem) coś w rodzaju przekleństwa "obyś na statek z Pielstick'iem poszedł pływać"...

[jefe de la maquina]

nie Geislinger'em ?...

Tak bedzie poprawnie.
I jest to ten sam Geislinger, ktory otworzyl w Austrii wytwornie nie sprzegiel elastycznych, ani walow ale "vibration dampers" , ktore w Pielstickach znajduja szerokie zastosowanie, za kolem zamachowym, przed przekladnia. Vibration dampers po polsku nazwalbym tlumiki wibracji skretnych.

np. polscy mechanicy okrętowi (trudno mi dokładnie sprecyzowac w jakim okresie, ale tak "na oko" powiem - w latach 50-tych do 70-tych) bardzo narzekali na Pielstick'i... były to silniki wyjątkowo nielubiane...
było nawet (pół-żartem) coś w rodzaju przekleństwa "obyś na statek z Pielstick'iem poszedł pływać"...

Tak zgadza sie. Na pierwszych kontenerowcach, chyba typu Jastania Bor, chodzace na Australie, w koncu lat 60 zastosowano silniki Pielsticka opalane paliwem ciezkim. I tu byla tragedia. Silniki nie byly przystosowane do spalania tych paliw i nastepowalo wypalanie zaworow wydechowych. Zabralo kilka lat zanim firma wypracowala nowe zawory, ktore wytrzymywaly to paliwo. Problem ten nie podwaza jakosci silnika, ktory otworzyl brame dla silnikow srednioobrotowych we flocie cywilnej. Problem zaworow wydechowych spowodowany byl naciskiem armatorow na stosowanie paliw ciezkich i wystepowal we wszystkich firmach, miedzy innymi MaK, Ruston itd. Sam silnik okazal sie konstrukcja dobra i przeszedl wiele ewolucji, ale dalej jest bardzo popularny.
Jefe

[polsteam]

nie Geislinger'em ?...

Tak bedzie poprawnie.
I jest to ten sam Geislinger, ktory otworzyl w Austrii wytwornie nie sprzegiel elastycznych, ani walow ale "vibration dampers" , ktore w Pielstickach znajduja szerokie zastosowanie, za kolem zamachowym, przed przekladnia. Vibration dampers po polsku nazwalbym tlumiki wibracji skretnych.

wsio ryba...


sprzęgła elastyczne sprzęgają wały "na stałe", ale z możliwością akomodacji małych przemieszczeń wzajemnych tych wałów, czyli sprzęgła elastyczne są dokładnie "vibration damper'ami"...

mają różne formy - np. z zastosowaniem sprężyn podobnych do piór resorów, jak u Geislinger'a, czy z zastosowaniem "wkładek" gumowych (lub elastomerowych), jak np. u Vulkan'a, Centy...

lubię apostrofy w takich sytuacjach


a Geislinger nie wiem od jak dawna, ale na pewno od kilkunastu lat - rozszerzył program produkcyjny - m.in. na wały napędowe z kompozytów...

[eSDe]

nie Geislinger'em ?...

Tak bedzie poprawnie.
I jest to ten sam Geislinger, ktory otworzyl w Austrii wytwornie nie sprzegiel elastycznych, ani walow ale "vibration dampers" , ktore w Pielstickach znajduja szerokie zastosowanie, za kolem zamachowym, przed przekladnia. Vibration dampers po polsku nazwalbym tlumiki wibracji skretnych.

np. polscy mechanicy okrętowi (trudno mi dokładnie sprecyzowac w jakim okresie, ale tak "na oko" powiem - w latach 50-tych do 70-tych) bardzo narzekali na Pielstick'i... były to silniki wyjątkowo nielubiane...
było nawet (pół-żartem) coś w rodzaju przekleństwa "obyś na statek z Pielstick'iem poszedł pływać"...

Tak zgadza sie. Na pierwszych kontenerowcach, chyba typu Jastania Bor, chodzace na Australie, w koncu lat 60 zastosowano silniki Pielsticka opalane paliwem ciezkim. I tu byla tragedia. Silniki nie byly przystosowane do spalania tych paliw i nastepowalo wypalanie zaworow wydechowych. Zabralo kilka lat zanim firma wypracowala nowe zawory, ktore wytrzymywaly to paliwo. Problem ten nie podwaza jakosci silnika, ktory otworzyl brame dla silnikow srednioobrotowych we flocie cywilnej. Problem zaworow wydechowych spowodowany byl naciskiem armatorow na stosowanie paliw ciezkich i wystepowal we wszystkich firmach, miedzy innymi MaK, Ruston itd. Sam silnik okazal sie konstrukcja dobra i przeszedl wiele ewolucji, ale dalej jest bardzo popularny.
Jefe

Jastarnia Bór; Hel; Władysławowo i Kuźnica to były tz."ekspresowce" duńskiej budowy. Wszystkie bez wyjątku wyposażone w silniki wolnoobrotowe Burmeister & Wain.

W Pielsticki była wyposażona seria B-467 zbudowana pod koniec lat siedemdziesiątych w Szczecinie (J.C. Korzeniowski; A. Mickiewicz; Gen. F. Kleeberg). Silniki na podstawie licencji wykonała Zgoda Świętochłowice. Był to typ 18 PCV3-480. Każda z jednostek była wyposażona w dwa takie silniki pracujące na jedną śrubę poprzez przekładnię KaMeWa.
Jak wspomniał jefe konstrukcja przewidywała pracę na paliwie lekkim. Kryzys paliwowy w latach 70 ubiegłego stulecia "wymusił" racjonalizację w postaci dodatkowych podgrzewaczy - temperatura paliwa ciężkiego przed wtryskiwaczami powinna była oscylować przy około 140 stopni Celsjusza. Dużym problemem było też zasiarczenie paliwa. Efektem tego był krótki czas pracy i bardzo wysoka awaryjność - nagminne wypalanie zaworów; krótki czas pracy końcówek wtryskiwaczy; niewłaściwe i niedostateczne chłodzenie trzonów zaworów w wyniku czego następowało przegrzewanie materiału a następnie upalanie denek zaworów. Swoje 3 grosze dokładała też konieczność jazdy przy prędkości ekonomicznej. Przy rozwinięciu prędkości maksymalnej większość problemów z silnikami ustępowała, ale dobowe zużycie paliwa przekraczało 104 tony (a ciśnienie powietrza doładowującego wynosiło 1,3 kg/cm kw.).
Modernizacje samych silników objęły zastosowanie koszy do zaworów wydechowych co pozwoliło znacznie skrócić czas remontów i przegladów (brak konieczności demontażu całej głowicy cylindrowej!!!), jak i przede wszystkim lepsze chłodzenie samych zaworów.
Dla wielbicieli technikaliów moge podac, że mechanik kontrolujący parametry pomiedzy pracującymi silnikami był poddany hałasowi 113 dB.
Pozdrowienia z dalekiej krainy wspomnień

[Adam]

I głównie ze względu na te silniki całej trójki PLO dość szybko się pozbyło, a ich nowi właściciele też dość szybko wysłali je na złom. Generał i Mickiewicz zostały złomowane jeszcze w 1999 roku, w wieku zaledwie 20 lat, a do XXI wieku dotrwał tylko Conrad, jako koreański kontenerowiec Sinokor Busan. Temu ostatniemu, co ciekawe, "na ostatnią drogę" zmieniono nazwę na ... Silnik ;)

[jefe de la maquina]

W Pielsticki była wyposażona seria B-467 zbudowana pod koniec lat siedemdziesiątych w Szczecinie (J.C. Korzeniowski; A. Mickiewicz; Gen. F. Kleeberg). Silniki na podstawie licencji wykonała Zgoda Świętochłowice. Był to typ 18 PCV3-480. Każda z jednostek była wyposażona w dwa takie silniki pracujące na jedną śrubę poprzez przekładnię KaMeWae.

SDe, dziekuję za uzupełnienie. O problemach z polskimi Pielstickami wiedziałem tylko ze słyszenia. I ja sam ze swojego doświadczenia z zaworami wydechowymi w silnikach średnioobrotowych moge książkę na ten temat napisać. Ale jak podkreślam problemy mieli wszyscy wytworcy silników i były to tak zwane “growing pains”. Wystarczy przejrzeć instrukcje silników średnioobrotowych by unaocznić sobie jak często przez pierwsze 15 lat zmieniano konstrukcję zaworów wydechowych. Ostatecznie sprawę rozwiazano przez zastosowanie w “rotating cup”, który powoduje, że przy każdym przesuwie zaworu w dół, obraca się on o pewien kąt. Również wprowadzono chłodzone gniazda zaworowe (MaK, Pielstick), zaś w samych tłokach zrezygnowano z tłoków aluminiowych na dwuczęściowe z denkiem żeliwnym, chłodzone olejem tzw. coctail shaker (Pielstick PC2.5).
Pragnę zwrócić uwagę, że podobnie problemy wystąpiły w czasie wojny w silnikach M40/46 kiedy zastosowano doładowanie. W silnikach M6V40/46, które były niedoładowane, tłoki były aluminiowe, zaś w modelu z turbiną doładowująca użyto tłoki dwuczęśćiowe żeliwne z bardzo skomplikowanym chłodzeniem wodnym. Pieltsick później w powojennych modelu PC2.0 zrezygnował z tego rozwiązania i wrócił do tłoku aluminowego, choć silnik był z doładowaniem, ale w tłokach wtopiono wężownicę dla oleju chłodzącego.

Ja coś słyszałem, że Zgoda miała licencję na te silniki, ale nie byłem pewny. Na początku lat 70-ych Zgoda podjęła produkcję bardzo dobrych silników średnioobrotowych na licencji Sulzer typu Z40 z obracającymi się tłokami i mogę się tylko domyślać, że nie byli zainteresowani przedłużeniem licencji z S.E.M.T..

To co podkreślił Polsteam, silniki Pielstick cieszyły się złą sławą wśród polskich marynarzy. Myślę, że przyczyną było nie tylko przejście na paliwo ciężkie w silnikach średnioobrotowych i problemy z tego wynikające. Polscy mechanicy we flocie handlowej znali bardzo dobrze silniki wolnoobrotowe, zaś śrenioobrotowe silniki były im nieznane, a poza tym wymagały znacznie więcej uwagi. Wystarczy przejrzeć podręcznik WSM do silników Piotrowskiego z początku lat 70, w którym nie ma nic na temat silników średnioobrotowych. Była to nowość, choć we flocie rybackiej i w PMW stosowano silniki średnioobrotowe na trałowcach (Fiat).

Warto przy okazji podać, że amerykanska firma Fairbanks Morse, która wyprodukowała “podobno” najlepszy silnik dla amerykanskich okretów podwodnych w czasie 2 wojny św., na początku lat 80-ych zakupila licencję na podukcję silników Pielstick dla US Navy. Podobnie jest z W. Brytania, gdzie firma Crossley posiada licencję na Pielsticki, mimo, że istniała firma brytyjska Ruston. Brzmi to ironicznie, że kraje kraje, ktore walczyły pod drugiej stronie, po wojnie zakupiły licencje na silniki noszące nazwę ojca silników stosowanych na niemieckich okretach podwodnych, ktore im tak szkodziły.

Wracając, chcę jeszcze raz podkreślić, że silnik MANa zastosowany na okrętach podwodnych typu VII okazał się konstrukcją bardzo udaną, przyszłościowa i wywarł duży wpływ na zmiany w cywilnej żegludze.

sprzęgła elastyczne sprzęgają wały "na stałe", ale z możliwością akomodacji małych przemieszczeń wzajemnych tych wałów, czyli sprzęgła elastyczne są dokładnie "vibration damper'ami"...

Odnośnie “vibration damper” . Raczej nie nazwałbym tego sprzęgłem, a po zastanowieniou sią najlepszym odpowiednikiem będzie tłumik drgań skretnych, a nie wibracji skrętnych. I to jest jego głownym zadaniem, ale z drugiej strony moje polskie slownictwo techniczne jest z lat 70-ych

Jefe

[Adam]

Lekko offtopikując - nie jestem na bieżąco, ale czy w końcu została wyjaśniona jedna z "urban legend" naszej floty, czyli "silnik od u-boota" na Zawiszy Czarnym?
Wiadomo, że zainstalowany tam silnik nie był stosowany chyba na żadnym z seryjnie budowanych niemieckich okrętów podwodnych. Zatem - co to za silnik jest zamontowany na Zawiszy Czarnym? Wiadomo, że MAN, raczej wojenny i że firma MAN ma na niego "oko", bo pasuje im do firmowego muzeum ;)

[jefe de la maquina]

Nigdzie nie znalazłem informacji na temat typu silnika na Zawiszy. Podają, że w 1965/6 wymieniono silnik, i obecny ma 330 KM. Jest to zbyt mały, by nadawał się do napedu niemieckiego okrętu podwodnego, nawet gdy weźmiemy pod uwagę, że okręt miał 2 silniki. Oceniając pod kątem mocy mógł być to silnik z małego holownika.Najlepiej zapytać własciciela jaki to model, gdyż części trzeba dalej zamawiać i muszę też mieć pełną informacje, włącznie z numerem budowy, typ i książką części.

Co do zachowanego silnika U-Boota to chcę podać, że na początku lat 70-ych w WSM w Gdyni był poniemiecki silnik rzędowy średnioobrotowy w stanie niekompletnym. Używany był do trenowania studentów wymiany tłoka, panewek łożysk korbowodowych, i pomiarów elementów w ramach praktyki warsztatowej. Patrząc na zdjecie w artykule nie mogę się oprzeć wrażeniu, że jest to ten sam silnik. Warto więc spytać się na wartsztatach co się z nim stało.

Jefe

[Marek T]

Lekko offtopikując - nie jestem na bieżąco, ale czy w końcu została wyjaśniona jedna z "urban legend" naszej floty, czyli "silnik od u-boota" na Zawiszy Czarnym?
Wiadomo, że zainstalowany tam silnik nie był stosowany chyba na żadnym z seryjnie budowanych niemieckich okrętów podwodnych. Zatem - co to za silnik jest zamontowany na Zawiszy Czarnym? Wiadomo, że MAN, raczej wojenny i że firma MAN ma na niego "oko", bo pasuje im do firmowego muzeum

Na CIETRZEWIU był silnik June Munktell 1003MV (3-cylindrowy o mocy 300 KM) o numerze 7838/40. Już po przebudowie na żaglowiec wymieniono go na inny, też o mocy 300 KM. Pochodził z 1938 roku, był produkcji DW w Kilonii, typu 6MU421 (też 300 KM, ale 6 cylindrów). Nawiasem mówiąc - ciekawe, skąd go wzięli. Wymiana miała miejsce w Świnoujściu, w tamtejszej Stoczni Remontowej.
Perypetie z wymianą na nowy silnik w 1992 roku (o ile dobrze pamiętam) opisałem krótko w "Naszym Morzu" w odpowiednim odcinku. Nie mam tego tekstu pod ręką, więc nie będę pisał z głowy, aby czegoś nie pokręcić. W każdym razie opierałem się na ówczesnych wycinkach prasowych, bo na pamięci uczestników to już nie mogłem.
Jeżeli ktoś będzie miał w tej kwestii cokolwiek do uzupełnienie lub sprostowania, będę wdzięczny za pomoc.

O ile wiem, w WSM w Szczecinie był silnik Humboldt-Deutz z 1939 roku. Co stało w gdyńskiej WSM - na razie nie wiem. Może uda mi się coś dowiedzieć. Na pewno było tam kilka silników do agregatów, z DARU POMORZA, ale mniejszej mocy (do 100 KM), m.in. jednocylindrowy Bolinder i jeszcze coś, pierwotnie z BENIOWSKIEGO.

[jefe de la maquina]

Pan Mieczyslaw Jastrzebski zwrocil moja uwage na website:
http://www.port21.pl/calanaprzod/article_46.html
gdzie jest wiecej na temat silnika zawiszy Czarnego i byc moze jest to zrodlo informacji o pochodzeniu z U-boota. Wynika, ze silnik jest Kruppa, typ oraz zdjecia.
MarekT pisze o wymianie silnika w 1992 r. Czy to jest ten wlasnie ??
Przy okazji, mozna sie dowiedziec jakie najmniejsze U-Booty 2 wojny sw. mialy moc silnikow ?

Jefe

Ps. Czy mozna wydzielic ten watek jako odrebny temat: Pochodzenie Silnika na Zawiszy

[U1]

Swego czasu (połowa lat 80.) zbierałem materiały do historii "Zawiszy" (I), przy okazji dowiedziałem się - bodajże od Witolda Bublewskiego - wielu "smaczków" na temat silników "postubootowskich". "Silników", bo było ich więcej - kilkadziesiąt "trofiejnych" dużych MAN-ów z VII i XXI w Gdańsku i kilka "małych" 350-konnych, 6-cylindrowych sygnowanych "Motoren-Werke-Mannheim" znalezionych w Gdyni. Te miały rzekomo pochodzić z U-boot'ów typu II; sześć sztuk wymontowanych z U4 , U6 i U10, plus prawdopodobnie trzy (jeden podobno został zezłomowany po dłuższym przebywaniu w wodzie - U2 zatonął po kolizji z kutrem i przeleżał trochę na dnie zanim Niemcy go wydobyli) wymontowane w Pilawie z U2 i U21 i przesłane do Gdyni do remontu i jeden z U29 (usunięty przed planowaną przebudową na torpedownię). O zdobycznych silnikach decydowało wyłącznie Ministerstwo - silniejsze poszły "w Polskę" jako generatory (gdzieś słyszałem, że w jakiejś fabryczce produkującej soki /Tarczyn?/ do dziś taki jeden biega) a mniejsze - na morze; były przydzielane stoczniom budującym statki rybackie.

W czasach, gdy pływałem na "Zawiasie" obejrzałem dokładnie silnik - zasuwając w ramach "wachty" ze szmatką i czyszcząc wycieki oleju; chyba nie ma na nim widocznych elementów umożliwiających identyfikację. Choć zapewne nie wszędzie wpełzłem.

[Marek T]

... MarekT pisze o wymianie silnika w 1992 r. Czy to jest ten wlasnie ??

Wciąż nie mam dostępu do mojego własnego artykułu z NM ani do wycinków. Może jutro do nich zajrzę, jak nie zapomnę ...
Coś mi jednak chodzi po głowie, że w 1992 r. nie było wymiany, ale naprawa silnika. Potwierdza to zresztą przywoływana strona, bardzo ciekawa.
Producentów (i inne parametry) obu silników na ZAWISZY podałem wg Rejestrów PRS.

[jefe de la maquina]

Marek T napisal

Wciąż nie mam dostępu do mojego własnego artykułu z NM ani do wycinków. Może jutro do nich zajrzę, jak nie zapomnę ...

Czy moglbys przeslac skan tego artykulu jak znajdziesz ?
W zaden sposob nie moge znalezc wytworcy silnikow o nazwie DW. W Kilonii byla i jest wytwornia silnikow srednioobrotowych o nazwie MaK, ktora po wojnie zaczela produkcje silnikow srednioobrotowych dla lokomotyw. Krupp produkowal rowniez swoje silniki srednioobrotowe i nawet w pewnym czasie (po wojnie)`przejal firme MaK,. Krupp ma b. dobre archiwum i majac juz model mozne bedzie dojsc co to za silnik.

Jefe

[Adam]

Deutsche Werke chyba też produkowała silniki - skrót DW pasowałby jak ulał.

[jefe de la maquina]

Faktycznie, ale Deutsche Werke to byla stocznia, ktora rowniez w czasie wojny zarzadzala stocznia w Gdyni. Czy produkowala silniki ??
Jefe