Woj pisze:To może spróbujmy próbę powrotu do właściwych form i właściwej tematyki?
Czy p. G.Cz. zna odpowiedzi na postawione przez siebie (skądinąd oczywiście istotne) pytania - choćby w części? Bo ja przyznam, że co do niektórych mam niejakie pojęcie - ale wiedzą bym tego nie nazywał.
Witam Pana!
Wszystkich odpowiedzi na postawione przez siebie pytania nie znam, ale to nie znaczy, że nie musiały paść. Część odpowiedzi znam, ale nie wszystkie, bo po pierwsze lotnictwem rumuńskim interesowałem się „tyle o ile” w ramach ogólnych zainteresowań techniką, technologią, historią, lotnictwem i połączeniem tego wszystkiego na okoliczność jakichś wydarzeń światowych, a po drugie nie wszystkie z tych odpowiedzi znane są nawet z literatury fachowej. Część z tych odpowiedzi musi tkwić w rumuńskich archiwach. Dopiero po obejrzeniu rumuńskich kontraktów z lat 30. na zakup materiałów lotniczych następna część z tych odpowiedzi będzie tkwiła w głowach inżynierów lotniczych takich mniej więcej przed osiemdziesiątką, bo to oni mają w głowach tę wiedzę, jaka nie zawsze na poziomie mikroszczegółu jest publikowana, bo się ją dostawało od wykładowców na studiach.
Sklejki lotnicze były w każdym razie olszynowe, brzozowe i bukowe. Najlepsza w Europie sklejka lotnicza była produktem fińskim i tak było zawsze. Za lotniczą sklejką fińską jest gigantyczna przepaść i zaczynała się jakaś „II liga sklejkowa” prawdopodobnie z Niemcami jako graczem nr 1 w tej lidze i w Europie. Na pewno jedną z najgorszych sklejek europejskich była brytyjska, bo termity w Birmie potrafiły wchrumkać brytyjską konstrukcję lotniczą na bazie sklejki w 2-3 tygodnie, gdy np. amerykańskiej sklejki lotniczej nawet nie powąchały i zawsze obeszły bokiem. Skąd Rumuni kupowali drewno lotnicze, w tym także wysoko przetworzone? Nie wiem, trzeba by sprawdzić w ich archiwach, a potem sobie odpowiedzieć na pytanie, czy pochodziło to wszystko od czołówki światowej, czy nie? Tylko czy to wszystko ma sens?
Od pytań, jakie postawiłem, wprawdzie nie ma ucieczki, ale tylko wtedy, jeśli stawia się tezy pachnące albo absurdem, albo polskim nacjonalizmem. Pana to oczywiście nie dotyczy, bo jest Pan tu dla mnie pewnym wzorem. I dlatego pierwsze pytanie to jest takie, czy w ogóle brnąć w jakieś takie rozważania z zakresu historii polskiego lotnictwa międzywojennego, które to badania miałyby dać odpowiedź, czy Rumunia coś Polsce zawdzięcza, bo my zrobiliśmy/nie zrobiliśmy (odpowiednie skreślić) dla przemysłu lotniczego Rumunii coś epokowego, bo im pozwoliliśmy produkować nasze samoloty na licencji? Jest to jak dla mnie kompletnie bez sensu, a w tę właśnie stronę poszła ta dyskusja i stąd mój ostry bunt, bo to forum ma aspiracje naukowe i to niemałe. A tymczasem tu się wdeptuje na poletko nie nauki, ale pisanych lekkim piórem wspomnień polskich lotników uciekających przez Rumunię na Zachód i wspominających, jak to wieś rumuńska nie przypadła im do gustu, bo wieś polska to była wtedy panie dzieju Fifth Avenue. Do takiego właśnie poziomu próbowano doprowadzić tę dyskusję. A skoro tak, to jest pytanie o podstawy do tego i do polskiego wywyższania się, że dzięki nam Rumuni powąchali duralu, bo bez nas to pracowaliby w drewnie. I znowu pytanie – co z tego, że w drewnie, sklejce i płótnie? Otóż nic z tego, bo jak ktoś widział na przykład czarną porowatą duraluminiową blachę radziecką i najlepszą na świecie fińską sklejkę lotniczą to wtedy właśnie wiadomo, że nic z tego.
Pytania, jakie postawiłem, niekoniecznie mają „rumuński charakter” – są one po prostu lotnicze. Gdy się stawia tezy z pogranicza historii i techniki, to przynajmniej trzeba umieć postawić odpowiednie pytania, żeby dociekania posuwały się dalej, albo żeby tezę oddalić z powodu absurdu. Odpowiedzi z zakresu Rumunii trzeba wtedy uzyskiwać na różne sposoby, bo to jest wiedza typowa dla czegoś w rodzaju „konsylium inżynierskiego” wykształconego w latach obowiązywania w lotnictwie tych technologii, jakich dotyczy teza. Nie da się właśnie zrobić czegoś takiego, jak bezmyślne rzucenie w przestrzeń tego, co tu padło – „
Rumuni potrafili montować samoloty z drewna i płótna, a na polskiej licencji budowali P.24. W latach trzydziestych nie grali w naszej lidze”.
Czy z powodu używania drewna „grali” lub „nie grali w naszej lidze” to może odpowiedzieć po wielowątkowej analizie wyłącznie inżynier lotniczy, nigdy historyk. Wytrzymałość na rozrywanie sosny przygotowanej dla przemysłu lotniczego wynosi ok. 750 kG/cm kw. (na Newtony chętni sobie przeliczą), ale już drewna ulepszanego i przygotowanego dla przemysłu lotniczego wynosi ok. 2500 kG/cm kw. No i co takiego strasznego, że Rumuni używali drewna? Nic. Leży przede mną amerykański miesięcznik „Flying” z 1943 r. z piękną kolorową reklamą samolotu N2T-1, z którego Ameryka była dumna, że on jest właśnie z drewna, a miał za zadanie wytrzymywać najgorsze błędy kadetów-pilotów, najgorsze ćwiczenia w waleniu samolotem o pokład lotniskowca, czyli na pewno musiał wytrzymywać więcej, niż niejeden samolot myśliwski, bo uczniowie-piloci nagminnie wyprowadzają samoloty choćby z korkociągów poza dopuszczalnymi współczynnikami obciążenia. A czy to wstyd, że Niemcy pod koniec II wojny przechodzili z duralu na drewno? Żaden wstyd – taki sam materiał, jak każdy inny, tyle tylko, że pozyskiwany latami podczas sezonowania, a nie wywalcowany w dobę.
Z ukłonami i pozdrowieniami –
G. Cz.