Strona 1 z 3

Szybowce

PostNapisane: 2008-04-10, 13:32
przez Jacek Bernacki
W tym miejscu http://fow.aplus.pl/forum/viewtopic.php?t=3714 padło kilka zdań o szkoleniu pilotów szybowców transportowych.
Temat interesujący i w związku z tym mam parę pytań.

1. Jak wyglądało szkolenie pilotów w poszczególnych krajach?
2. Czy poza Waco CG-4A inne szybowce transportowe tej wytwórni były użyte bojowo?

Pozdrawiam

Jacek

PostNapisane: 2008-04-10, 15:39
przez G. Cz.
Witam,

Jacek Bernacki napisał(a):1. Jak wyglądało szkolenie pilotów w poszczególnych krajach?

Wszędzie podobnie, albo wręcz tak samo, bo wszystkie państwa szkolące pilotów szybowcowych w latach 30. i 40, także w systemie paramilitarnym, były zrzeszone w Fédération Aéronautique Internationale (FAI) i to ona narzucała program i metodykę szkolenia. Dominowało szkolenie po starcie za wyciągarką lub z lin gumowych. Szkolenie w trybie z wyciągarką i ściągarką było już czymś zaawansowanym, jak na owe czasy. Rzeczą traktowaną jako najbardziej elitarna było szkolenie na holu za samolotem. Najwyższa „szkoła jazdy” to szkolenie w dwuholu i trójholu samolotowym. Największe przedwojenne potęgi szybowcowe (pod względem ilości wyszkolonych pilotów i rekordów FAI) to Niemcy, Polska i Rosja.

Dla przykładu można podać, że polski podstawowy kurs szybowcowy za wyciągarką to jest 75 lotów. Nauczyć się pilotowania szybowca można dość szybko, ale najgorzej jest z nauką startów i lądowań (jak zawsze w lotnictwie) i stąd owe 75 lotów, bo samego tylko pilotażu po prostej i zakręcania można się nauczyć po 30-40 lotach.

Jacek Bernacki napisał(a):2. Czy poza Waco CG-4A inne szybowce transportowe tej wytwórni były użyte bojowo?

Użyto jednego egzemplarza szybowca Waco CG-13A podczas operacji „Appari” na Filipinach (23 czerwca 1945 r.)

Pozdrawiam

Grzegorz

PostNapisane: 2008-04-10, 18:14
przez dessire_62
Jacek Biernacki

Na temat szkolenia lotniczego podczas IIws w USA ukazał sie cykl artykułów w Aero w 2007 roku "Zanim wyruszyli na Pacyfik" autorstwa naszego kolegi z FOW G. Czwartosza.Polecam,naprawdę warto przeczytać ,opisane są tam takie rzeczy "o których filozofom się nie śniło" :o

Korzystając z okazji pytanie do G.Cz.Nawiązując do artykułu o wyborze
śmigłowca dla policji,w gre wchdzi tylko Agusta i Eurocopter?,a co ze Swidnikiem , jego Sokołem i SW-4?

Pozdrawiam.

PostNapisane: 2008-04-11, 11:31
przez G. Cz.
G. Cz. napisał(a):
Jacek Bernacki napisał(a):1. Jak wyglądało szkolenie pilotów w poszczególnych krajach?

Dominowało szkolenie po starcie za wyciągarką lub z lin gumowych. Szkolenie w trybie z wyciągarką i ściągarką było już czymś zaawansowanym, jak na owe czasy. Rzeczą traktowaną jako najbardziej elitarna było szkolenie na holu za samolotem.

Zapomniałem napisać o jeszcze jednej technice startu szybowcowego, jaka przed wojną była stosowana, a celowała w tym Polska. Był to start za samochodem. Start ten był na tyle specyficzny, że nie każdy instruktor szybowcowy mógł tej techniki uczyć. Na przykład przedwojenny instruktor-pilot szybowcowy klasy Ia jeszcze nie miał prawa uczyć startów za samochodem. W zakresie podstawowym mógł to robić dopiero instruktor szybowcowy klasy Ib, natomiast w zakresie zaawansowanym instruktor klasy IIb i instruktor klasy III, które to uprawnienie było w latach 30. i 40. najwyższą klasą instruktorską.

Ostatnią i unikatową techniką startu szybowcowego typowego wyłącznie dla II w.ś. była technika amerykańska, dla której w Polsce nie ma dobrej terminologii, chyba żeby zastosować przedwojenną polską terminologię lotnictwa liniowego/łącznikowego, gdzie funkcjonowały terminy „podchwytywacz” i „podchwytywanie”. Bardzo podobnie wyglądał ów start amerykański. W US Army nazywano tę technikę startu „snatch”, czyli powiedzmy, że „podrywanie”. Był to swoisty „przeszczep” z amerykańskiego lotnictwa pocztowego, gdzie samoloty bez lądowania pobierały z ziemi różne przesyłki. Tę samą technikę stosowało wojsko w wielu krajach w sytuacjach braku radiostacji i konieczności pobierania przez samolot meldunków z ziemi. W przypadku szybowców amerykańskich był to start ze specjalnej bramki za pośrednictwem systemu haków oraz lin nylonowych i gumowych, gdzie szybowiec był podrywany z ziemi przez samolot w locie koszącym.

dessire_62 napisał(a):"Zanim wyruszyli na Pacyfik"

Zapewniam, że nic specjalnego tam się nie dzieje. Są tam najnormalniejsze i typowe dla II w.ś. zjawiska, a jedynie brak woli w Stanach Zjednoczonych, aby to napisać, bo trzeba by się zmierzyć z narodowym patosem i mitami oraz przyznać się do wielu niedociągnięć, a żadne społeczeństwa nie chcą zazwyczaj słyszeć, że ich kraj kiepsko coś robił w historii.

dessire_62 napisał(a):Korzystając z okazji pytanie do G.Cz. Nawiązując do artykułu o wyborze śmigłowca dla policji,w gre wchdzi tylko Agusta i Eurocopter?,a co ze Swidnikiem , jego Sokołem i SW-4?

Ponieważ w ramach obowiązków służbowych śledzę te sprawy to oczywiście możemy o tym podyskutować, ale prośba byłaby jedynie taka, aby może nie w wątku szybowcowym lat 30. i 40., bo być może ciut szkoda takiego ciekawego i naprawdę pięknego (jak szybownictwo!) wątku.

Pozdrowienia

G.

PostNapisane: 2008-04-17, 11:58
przez G. Cz.
A teraz przerywnik rozrywkowy.

Dziś jak uczą człowieka latać to obowiązują trzy wstępne zakazy:
▪ żadnego palenia
▪ żadnego picia
▪ żadnych plastikowych okularów w kabinie szybowca (wyłącznie szklane)

Takie pozytywne zjawiska ja przynajmniej miałem szczęście oglądać i mogę tylko chylić czoła przed takimi instruktorami lotniczymi i ich konsekwencją oraz pewnym poczuciem misji, aby nie wypuszczać spod swoich skrzydeł zjawisk patologicznych.

Ale co innego II wojna i Stany Zjednoczone. :-D :piwo:

Były to czasy, gdy zdarzała się promocja „kultury lotniczej”, w tym szybowcowej, w rodzaju „sztachnij się i łyknij sobie”, a służyły do tego grafiki odwołujące się do szkolenia szybowcowego i do tego wielkiego narodowego zrywu amerykańskiego społeczeństwa, aby dać US Army jak najwięcej pilotów szybowcowych.

Poniżej dwie amerykańskie „szybowcowe” reklamy z II wojny – reklamy papierosów „Camel” i piwa „Budweiser”.

Obrazek

Obrazek

PostNapisane: 2008-04-17, 14:42
przez Bukowa
Witam!
Co do pierwszych dwóch zastrzeżeń to "normalka".
Ale co do tego mają plastikowe okulary?
Pozdrowienia
Robert

PostNapisane: 2008-04-17, 14:57
przez Jacek Bernacki
To były czasy, Galland miał popielniczkę w swojej "stodziewiątce", a teraz wszędzie zakazy.
Ciężko jest mieć nałogi w XXI wieku. :(

PostNapisane: 2008-04-18, 09:36
przez G. Cz.
Widzę, że dymek i piwko rozruszały wątek. :lol:

Bukowa napisał(a):Co do pierwszych dwóch zastrzeżeń to "normalka".
Ale co do tego mają plastikowe okulary?

Tak dokładnie to nakazy są cztery (zapomniałem o jeszcze jednym):
▪ żadnego palenia
▪ żadnego picia
▪ żadnych plastikowych okularów w kabinie szybowca (wyłącznie szklane)
▪ żadnej gołej głowy – zawsze czapeczka od słońca

A z tymi okularami to nie ma, a w każdym razie jeszcze do niedawna nie było żartów, zanim nie weszły do użytku obecnie rozpowszechnione okulary z wysokoudarowego plastiku, które współczesna okulistyka i optyka akceptują jako całkowicie zdrowe i bezpieczne. Nie zachowałem żadnego podręcznika medycyny lotniczej, nie jestem optykiem, nie jestem okulistą, więc nie potrafię tego dokładnie powtórzyć z pamięci – jeśli ktoś zna się na tym to niech skoryguje o co tu chodzi. Mogę tylko powiedzieć, że od pewnego okresu po II wojnie nie wpuszczano już do statków powietrznych w plastikowych okularach, bo każda rysa na nich powodowała szkodliwe dla siatkówki załamanie światła. Powodowała oczywiście i wcześniej, ale medycyna lotnicza nie przywiązywała do tego takiej wagi. Osobiście spotkało mnie coś takiego, że pewnego razu miałem czymś lecieć, ale podszedł do mnie instruktor i wskazując na moje okulary powiedział, że w tym to ja nie polecę, a wskazał na przyzwoite, chociaż plastikowe, okulary firmy Polaroid na dodatek zrobione specjalnie do tłumienia wszelkich odblasków. I trzeba było zamienić okulary na szklane.

Coś z ducha tych zakazów i nakazów żyło nawet podczas II wojny mimo ogólnego rozluźnienia pewnych spraw w wojsku. W najlepiej wyszkolonej amerykańskiej DPD, czyli w 11., można było latać szybowcem nawet na golasa i nikt się nie czepiał, ale nakrycie głowy raczej musiało być, jak widać to poniżej.

Obrazek

Jacek Bernacki napisał(a):To były czasy, Galland miał popielniczkę w swojej "stodziewiątce", a teraz wszędzie zakazy.
Ciężko jest mieć nałogi w XXI wieku. :(

Ano coś w tym jest, chociaż dobrze wiadomo, że wszelkie zakazy są łamane. Mimo zakazów doszło kiedyś w Polsce do... pożaru na pokładzie szybowca. Pilot, który palił podczas lotu odsunął okienko i chciał wyrzucić papierosa na zewnątrz, ale nie zgasił go w środku szybowca i pęd powietrza urwał końcówkę papierosa z żarem i wrzucił tę końcówkę na spadochron. Spadochron natychmiast zajął się ogniem. Głupiec ów spłonąłby żywcem w tym szybowcu, gdyby na szczęście nie miał ze sobą napoju i nim właśnie ugasił pożar. Po tym przypadku nastąpiło w Polsce jeszcze dodatkowe zaostrzenie rygorów „przeciwnałogowych” w szybownictwie.

Ale wiadomo, że różnie to bywa. Znany pilot myśliwski PSP, który był pilotem szybowcowym prawie do ostatnich lat życia, zawsze brał do szybowca taką malutką maniereczkę jeszcze z czasów II wojny oraz drewnianą lufkę, czy jak kto woli fifkę. Obserwując go przez kilka lat nie dałbym głowy, że zawsze miał w szybowcu mapę, za to fifkę zawsze.

PostNapisane: 2008-04-18, 09:51
przez Jacek Bernacki
Tacy całkiem goli to oni nie są, nie to co ten żołnierz 8 Armii w samym cylindrze z anegdoty. :-)

PostNapisane: 2008-04-21, 15:31
przez G. Cz.
Tak nawiasem mówiąc to wrzuciłem powyżej zdjęcie-unikat. Jedyne znane mi zdjęcie szybowca CG-4A z tablicą przyrządów wykonaną na planie wycinka koła. Wszystkie znane mi CG-4A mają prostokątne tablice przyrządów. Konia z rzędem temu, kto znajdzie drugie zdjęcie CG-4A z taką tablicą, jak powyżej. Po ponad 30 latach gromadzenia różnych wojennych i wszelkich innych materiałów na temat CG-4A i ogólnie szybownictwa wojskowego jeszcze nie widziałem takiego egzemplarza, jak powyżej, więc chyba jednak coś w tym jest.

8)

PostNapisane: 2008-04-21, 23:49
przez Darth Stalin
Dwie sprawy:
1. jak to jest z tym "najlepszym wyszkoleniem 11. DPD" - czy dlatego, ze miaął najmniej okazji skakac bojowo, więc siła rzeczy nie robiła nic innego, jak tylko się szkoliła?

2. odnośnie nakrycia głowy - anegdotyczną historię na ten temat można znaleźc u Urbanowicza w "Latających Tygrysach" - o pilocie, który bardzo chciał dostać awans, więc zawsze i wszędzie miał na sobie czapkę, choćby nawet nie miał niczego innego.
No i pewnego razu po alarmie wystartował do lotu nad atakowanym lotniskiem - w samej tylko czapce... awansu nie dostsał, bo zaliczyl naganę za "nieregulaminowy ubiór podczas wykonywania zadań służbowych"...

PostNapisane: 2008-04-22, 22:01
przez Krzysztof Miller
Dwie publikacje, które mogą pomóc w w/w temacie:

The Glider Pilot Training Program, 1941 to 1943:
http://afhra.maxwell.af.mil/numbered_studies/467593.pdf

Development and Procurement of Gliders in the Army Air Forces, 1941-1944:
http://afhra.maxwell.af.mil/numbered_studies/467638.pdf


Więcej na:
http://afhra.maxwell.af.mil/numbered_st ... sintro.asp

PostNapisane: 2008-04-23, 11:34
przez G. Cz.
Darth Stalin napisał(a):jak to jest z tym "najlepszym wyszkoleniem 11. DPD" - czy dlatego, ze miał najmniej okazji skakać bojowo, więc siła rzeczy nie robiła nic innego, jak tylko się szkoliła?

To jest dłuższa historia i nie do końca szybowcowa, a wątek jednak szybowcowy, więc napiszę tylko skrótowo. Tę umowną „najlepszość” należy w tym przypadku rozumieć jako najbardziej wszechstronne wyszkolenie oraz członkostwo w tej dywizji (pod koniec wojny) spadochroniarzy z 503rd PRCT – ludzi, którzy przeprowadzili najbardziej ekstremalny desant spadochronowy w całej historii światowego spadochroniarstwa (na Corregidor). 11. DPD to jedyna amerykańska DPD, która miała własny system szkolnictwa i własną szkołę. Jej dowódca, gen. Joseph M. Swing, postanowił, że każdy jego żołnierz będzie miał podwójne kwalifikacje – spadochroniarza i żołnierza piechoty szybowcowej. Są to dwie różne rzeczy, bo wbrew pozorom do szybowca CG-4A nie wskakiwało się radośnie „i już”, tylko wszystko musiało tam być dopracowane naukowo, a załadunkiem żołnierzy i sprzętu rządził specjalny suwak, na wzór suwaka logarytmicznego. Skoro to forum morskie, to jako ciekawostkę można podać, że takie eleganckie suwaki dla szybowców CG-4A produkowała firma Cox & Stevens nie zajmująca się bynajmniej lotnictwem, a sprawami morskimi – konstrukcją jachtów, statków i okrętów. Suwak taki wyglądał tak, jak widać poniżej.

Obrazek
Obrazek

Już na starcie 11. DPD przeszła, jako jedyna DPD, szkolenie we wszystkich strefach klimatycznych. Już to sprawia, że jest pod tym względem nie do pobicia przez pozostałe DPD US Army z II w.ś. W związku z tym przeszła takie szkolenie survivalowe, jakiego nie przeszła żadna jednostka amerykańskich sił zbrojnych, a survivalu uczono wtedy w USA tak, jak nawet dziś nie uczy się w niejednym państwie NATO. Szkolenie survivalowe 11. DPD można porównać tylko do takiego samego szkolenia załóg lotniczych US Navy i USMC, a było to, i jest nadal, szkolenie unikatowe. Ale w ten temat brnąć nie będziemy, bo to znowu temat rzeka i nie szybowcowy.

Potem okazało się, że obciążony pewną wadą amerykański system szkolnictwa lotniczego nie jest w stanie wydać na świat ani tylu pilotów samolotów transportowych, żeby na froncie Dalekiego Wschodu było stać Amerykę na takie działania powietrznodesantowe, jak w Europie, ani też system nie jest w stanie wyszkolić tylu pilotów szybowcowych, żeby rzucić ich na Daleki Wschód. Decydenci od logistyki nie chcieli puszczać pilotów transportowych do desantów, bo uznano, że logistyka jest ważniejsza, a na lądzie jakoś US Army i USMC prędzej lub później sobie poradzą, gdy bez logistyki nigdy sobie nie poradzą. I wtedy 11. DPD zyskała jak gdyby trzecią specjalizację – coś w rodzaju „marines”. Jej pułki piechoty szybowcowej 187. i 188. ładowano do łodzi desantowych i takie to były dywizyjne desanty, zamiast powietrznych. Tak oba pułki, czyli z morza, nie z powietrza, zdobyły Manilę. Z kolei artyleria dywizyjna desantowała się z amfibii LVT Amtrac, zamiast na spadochronach, jak głosiła nazwa 457th Parachute Field Artillery Battalion.

Krzysztof Miller napisał(a):Development and Procurement of Gliders in the Army Air Forces, 1941-1944

Jest nawet polski akcent. Doceniono w tym dokumencie jeden egzemplarz polskiego szybowca Orlik II, który w USAAF nazywał się XTG-7. Piękny i bardzo dobry przedwojenny szybowiec o kadłubie bardzo podobnym do powojennego polskiego szybowca Mucha 100 – ten z kolei to inna wspaniałość, bo rzadko się zdarza tak przyjemny w pilotażu statek powietrzny, jak Mucha 100. Żadnych sił na sterach, samo toto lata, reakcja sterów natychmiastowa, no po prostu marzenie – tylko dobrze wytrymować i można puścić wszystkie stery, a w razie czego małym palcem coś skorygować. Być może Orlik II/XTG-7 był podobny pod tym względem.

Krzysztof Miller napisał(a):The Glider Pilot Training Program, 1941 to 1943

Ciekawy dokument, ale jak to wojenny dokument pozbawiony jest wielu różnych refleksji. Jego głównym zadaniem było alarmowanie w związku z problemami, tym bardziej, że to dokument spod pióra wojskowych, więc oni przede wszystkim musieli pozałatwiać swoje sprawy już choćby dla ochrony swoich stanowisk. Gdyby w tym dokumencie dopuścić do głosu cywili to jego ogólny wydźwięk być może byłby nieco inny. Zapewne zawitałby do tego dokumentu duch amerykańskiego „geniuszu organizacyjnego” tak opiewanego w Stanach Zjednoczonych zawsze i wszędzie. Oczywiście było w „American Glider Program” wiele zjawisk patologicznych, w których prokurator miałby pełne ręce roboty, ale bywało też wręcz przeciwnie.

Dla przykładu podam, że już w roku 1943 Otto W. Timm, prezes i jednocześnie główny inżynier Timm Aircraft Corporation, dokładnie opisał to, jak stan Kalifornia poradził sobie z produkcją szybowców CG-4A. Timm była firmą może nie za wielką, ale na pewno bardzo ambitną, o czym może świadczyć jej dobry i ciekawy konstrukcyjne samolot N2T-1 dla szkolnictwa lotniczego US Navy. Jeśli chodzi o szybowce CG-4A to w Kalifornii produkowała je właśnie Timm Aircraft Corporation. Nie było z tymi szybowcami żadnych afer, jak zdarzało się w innych miejscach. Otto W. Timm dobrze zorganizował w całym stanie sieć 11 poddostawców różnych elementów do CG-4A i montaż finalny odbywał się już pod okiem fachowców lotniczych w Timm Aircraft Corporation, mimo faktu, że... statecznik pionowy CG-4A nie mieścił się w fabrycznych halach nastawionych na inną produkcję lotniczą. Ogony gotowych CG-4A wystawały poza drzwi hal, ale żeby została zachowana najwyższa kultura techniczna to dobudowano przed halami solidne przedsionki i już ogony były całkowicie chronione przed warunkami atmosferycznymi, a do zakładów wchodziło się odtąd przez dwoje wielkich drzwi.

PostNapisane: 2008-04-24, 12:17
przez G. Cz.
Tu jest ładna propagandówka poświęcona szybowcom CG-4A i dobrze wpisująca się w początkowe pytanie Jacka Bernackiego o szkolenie pilotów szybowcowych.

Riders in Gliders
http://www.youtube.com/watch?v=cjZyaRANv4Q

Aparat wojskowych public affairs postarał się w tym przypadku wybitnie. Zarówno start, jak i lądowanie szybowca pokazane w tym filmie są wyjątkowo perfekcyjne. Wybrano do tego filmu bardzo dobrego pilota szybowcowego – aż mi się ciśnie, że być może był to rutyniarz z lotnictwa silnikowego z nieco obniżoną kategorią zdrowia i przerzucony do szybownictwa. Moim zdaniem i z tego, co widzę, amerykańscy piloci szybowcowi (w sensie „tylko” szybowcowi, bez wcześniejszych doświadczeń samolotowych) tak dobrze nie latali, jak w tym filmie. O co chodzi?

Jak pokazuje większość zdjęć ze startów szybowców CG-4A ich piloci startowali nimi prawie zawsze z kardynalnym błędem każdego rodzaju szybownictwa, czy to cywilnego, czy wojskowego. Nie wiem, o co chodzi, ale wyraźnie widać, że nie popełniali tego błędu piloci szybowcowi USMC, natomiast w USAAF ten błąd aż wyje z większości fotografii. Może USMC pozyskał z rynku cywilnego lepszych instruktorów? Nie wiem. Widać wyraźnie, że wojskowi piloci szybowcowi USAAF nie mogli pokonać pewnej bariery psychicznej podczas startu. W normalnych warunkach za ten niebezpieczny błąd jest się zawieszonym w lotach (jeśli rzecz została zauważona przez władze lotniska), albo... dostaje się po zębach od pilota samolotu holującego (jeśli nie doszło wcześniej do katastrofy), bo władze akurat się nie przyglądały kiepskiemu startowi.

Start zespołu holownik/szybowiec dzieli się na trzy główne fazy:
● rozbieg
● wytrzymanie
● wznoszenie

Ale ze względu na specyfikę każdego statku powietrznego w zespole faz startu jest nieco więcej:
1. Rozbieg samolotu i naprężanie liny
2. Rozbieg szybowca
3. Oderwanie szybowca (podczas rozbiegu samolotu, gdy ciągle jeszcze dotyka ziemi)
4. Wytrzymanie szybowca (podczas rozbiegu samolotu, gdy ciągle jeszcze dotyka ziemi)
5. Oderwanie samolotu
6. Wytrzymanie samolotu (wraz z wytrzymaniem szybowca)
7. Wznoszenie zespołu holownik/szybowiec

Niebezpieczne zjawiska mogą się dziać zawsze w fazach pomiędzy 3 a 6. Jest to najgorszy moment dla niedoświadczonych pilotów, a nie da się nazwać „doświadczonymi pilotami” żadnych wojskowych pilotów szybowcowych, którzy przyszli do szybownictwa wojskowego „z ulicy” bez wcześniejszych doświadczeń sportowych w szybowcach lub za sterami samolotów. Problem wynika stąd, że zachodzi znacząca różnica pomiędzy prędkością oderwania szybowca, a prędkością oderwania samolotu. W przypadku szybowca jest to prędkość relatywnie mała, natomiast w przypadku samolotu relatywnie duża. Jest taki etap startu zespołu holownik/szybowiec, pomiędzy powyższymi fazami 3 a 6, gdy samolot jeszcze jest na ziemi, albo parę/parędziesiąt centymetrów nad nią, natomiast szybowiec ma tendencję do gwałtownego wyrywania w górę ze względu na nietypową dla niego siłę nośną wynikającą z nietypowo dużej dla niego prędkości w locie poziomym.

Wszystkim laikom zawsze się wydaje, że żeby czymś wystartować, to zawsze i wszędzie trzeba ściągać sterownicę na siebie. Zależy kiedy i w jakim statku powietrznym. W szybowcu jest wręcz przeciwnie – żeby nie doprowadzić do katastrofy podczas startu to trzeba albo odpychać sterownicę od siebie poza neutrum, albo przynajmniej trzymać ją w neutrum – zależy jeszcze jaki to jest rodzaj startu (wyciągarka czy samolot) i jaka jego faza.

Podczas faz nr 3 i 4, gdy samolot jeszcze wykonuje rozbieg, a szybowiec jest już w powietrzu i ma silną tendencję do wyskakiwania w górę należy go „zdusić” sterem wysokości i trzymać szybowiec tuż przy ziemi w osi kadłuba samolotu holującego. Nie kontrowane sterem wysokości wyrwanie szybowca do góry może spowodować zadarcie w górę ogona samolotu liną holowniczą i wbicie samolotu nosem w ziemię, albo nawet w przypadkach ekstremalnych kapotaż samolotu. Pilot szybowcowy musi się wówczas wykazać i silnymi nerwami, i największą precyzją, żeby zdusić szybowiec, ale nie walnąć nim o ziemię, bo wówczas mogłoby dojść do jeszcze gorszej rzeczy, jak „kangur” podczas startu na holu, a efekt tego mógłby być tak samo katastrofalny. Jest to najtrudniejsza faza startu, której oczywiście można się bardzo dobrze nauczyć i w końcu wykonuje się te wszystkie czynności bez stresu i automatycznie, ale dobrze się tak opowiada w czasie pokoju i w odniesieniu do szybowców sportowych. Szybkość reakcji i precyzja sterów w szybowcu sportowym i transportowym nie są jednak takie same i są to rzeczy nieporównywalne. Jeśli amerykańscy piloci uczyli się latać szybowcami klasy naszego Orlika II lub Muchy 100, jak wspomniałem powyżej, to taka Mucha 100 (nowsza Mucha Standard już niestety nie) reaguje na stery szybciej, niż człowiek pomyśli. Jest to coś wspaniałego. Potem przesiadka na taki kufer, jak CG-4A musiała być niezbyt miła w sensie doznań pilotażowych.

Sekcja bezpieczeństwa lotów USAAF miała już tak dość tego błędu pilotów szybowcowych, jaki opisałem powyżej, że opracowano plakat edukacyjno-ostrzegawczy, aby uczulić pilotów szybowcowych na to, żeby jednak nie zabijali swoich holowników i siebie poprzez zadzieranie liną ogona samolotu-holownika.

Obrazek

Tych wszystkich błędów nie popełnił pilot szybowcowy z powyższego filmu „Riders in Gliders”, więc można go docenić.

8)

PostNapisane: 2008-04-29, 18:11
przez Bukowa
Zupełnie tak jak podczas holowania samochodu.
Cały czas "z nogą na hamulcu" - tak mi się wydaje jako "szczurowi lądowemu" ;)
Wytłumaczenie świetne.
Pozdrawiam
Robert

PostNapisane: 2008-05-02, 11:22
przez G. Cz.
Za dobre słowo dziękuję, aczkolwiek tak naprawdę to niewiele tu wytłumaczyłem. Lekko zahaczyłem może o jeden procent i to zaledwie podstawowych aspektów szybownictwa wojskowego w sensie „desantowego”. Ten rodzaj szybownictwa to z punktu widzenia nauki i szerzej lotnictwa czysta patologia. Wiele rzeczy w niej było na opak w stosunku do normalnego lotnictwa i szybownictwa i to począwszy już od procesu dydaktycznego. Patologia tym większa, że (przynajmniej w USA) dochodziło w niej do łamania prawa lotniczego na skalę masową.

Przykłady odwrotności i nietypowości tego rodzaju szybownictwa:

1. Gdy naczelną zasadą kształcenia normalnego pilota szybowcowego jest zdobywanie przez niego kwalifikacji do lotów na szybowcach o coraz większej doskonałości (w latach 40. maksymalnie dochodzącej do 28, jak w szybowcu Göppingen Gö 3 Minimoa) to naczelną zasadą szybownictwa desantowego była rzecz odwrotna – do pewnego etapu nauczenie latania szybowcami o rosnącej doskonałości i dochodzącej aż do średniej lub wysokiej doskonałości (w latach 40. coś z zakresu 17÷23) tylko po to, aby na końcu szkolenia dokonać degradacji całego procesu dydaktycznego i nauczyć latać szybowcem desantowym o doskonałości 9÷12, czyli „doskonałości kamienia”, jak się mawia w szybownictwie. Pod tym względem szybownictwo desantowe było totalnym obłędem z dydaktyką postawioną na głowie.

2. Gdy naczelną zasadą szybownictwa jest niedopuszczanie do lądowań w terenie przygodnym (ze względu na duże niebezpieczeństwo) to naczelną zasadą szybownictwa desantowego było lądowanie wyłącznie w terenie przygodnym bez względu na niebezpieczeństwo.

3. Gdy naczelną zasadą szybownictwa jest wybór takiego miejsca do lądowania w terenie przygodnym (jeśli już w ogóle musi do niego dojść), aby mogło się ono odbyć zgodnie z zasadami lądowania, czyli z fazami:
▪ podprowadzenia
▪ wyrównania
▪ wytrzymania
▪ przyziemienia
▪ dobiegu
... to w szybownictwie desantowym obowiązywały (głównie u Amerykanów) i na zasadzie „Łup!” tylko dwie ostatnie fazy i to w wersji skróconej.

4. Gdy naczelną zasadą szybownictwa (ale także szerzej lotnictwa) jest niedopuszczanie do lądowań w terenie przygodnym metodą przepadania (wolno to zrobić tylko w lądowaniach na zboże, las i wodę) to w szybownictwie desantowym (choć głównie amerykańskim) wręcz tę metodę brano pod uwagę w każdym dowolnym lądowaniu i wręcz ją zalecano. To kolejny obłęd z punktu widzenia normalnego szybownictwa i szerzej lotnictwa.

5. Gdy naczelną zasadą szybownictwa jest niedopuszczanie do katastrof podczas lądowania w terenie przygodnym to naczelną zasadą szybownictwa desantowego była kontrolowana katastrofa wręcz uwzględniająca zderzenia szybowca z obiektami terenowymi.

6. Gdy normalny pilot szybowcowy pozyskuje w toku swojej kariery dużą wiedzę o ocenie z powietrza i doborze miejsca do lądowania przygodnego w dzień to przeciętny pilot szybownictwa desantowego czasu II wojny nigdy nie miał okazji do uzyskania takiej wiedzy ani w dzień, ani tym bardziej w nocy, bo w nocy lądowań w terenie przygodnym w normalnym szybownictwie nie ma, jako rzeczy samobójczej. Tymczasem główna aliancka koncepcja powietrznodesantowa z okresu II w.ś. to desanty nocne – na szczęście potem zmodyfikowana do postaci desantów dziennych.

Pozdrawiam

Grzegorz