Nowy artykuł Xeno - Mysliwiec lat XXX

Tzaw1
Posty: 640
Rejestracja: 2006-05-03, 17:23
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Tzaw1 »

1. Polacy wybrali silnik nieistniejący. Jego projektowanie rozpoczęto mniej więcej równolegle z samolotem.
2. Polacy od razu projektowali wielozadaniowy samolot dwusilnikowy. Brytyjczycy w oficjalnej specyfikacji żądali tylko jednomiejscowego samolotu myśliwskiego, dziennego i nocnego z odpowiednio silnym uzbrojeniem - 8 km z możliwością zastąpienia ich 4 działkami 20 mm. Nie precyzowano liczby silników.
3. Na brytyjski konkurs ofert zgłoszono kilka projektów jedno- i dwusilnikowych. W tym wersje Hurricane i Spitfire z 4 działkami. Wybór padł na Whirlwinda z bardzo prozaicznej przyczyny - kreślarnie Hawkera i Supermarine były zawalone robotą przy rozkręcającej się właśnie seryjnej produkcji.
U Brytyjczyków nie ma tu poszukiwania jakiegokolwiek rozwiązania dylematu przedstawionego przez Szanownego Autora, dra Tymoteusza Pawłowskiego. Jest czysta pragmatyka.
W Polsce przyjęto optykę prezentowaną przez dra Pawłowskiego, znaleziono wizję "idealnego" wielozadaniowego myśliwca dwusilnikowego i wyszło to, co wyszło, czyli zupełnie nieudana konstrukcja, bez możliwości rozwoju.
Dla porównania garść danych:

..........................................PZL-38 Wilk/Westland Whirlwind/Hawker Hurricane IIA
rozpiętość [m]....................11/13,7/12,10
powierzchnia nośna [m^2]...20/23,2/23,9
masa maksymalna [kg].......2300/4710/3742

Widać, że bliżej Whirlwinda Hurry'emu, niż Wilkowi.
I widać, że porównywane dwusilnikowce to zupełnie dwie różne kategorie wagowe. I dosłownie, i w przenośni.
Obrazek
Delwin
Posty: 79
Rejestracja: 2007-02-28, 20:36

Post autor: Delwin »

Odnośnie prac nad Wilkiem:
Latem 1939r. rozpoczęto produkcję pierwszej serii z 200 zamówionych samolotów myśliwskich PZL -50 Jastrząb [...]. Trwały także przedłużające się prace nad dwusilnikowymi samolotami myśliwskimi (PZL-38 Wilk i PZL-48 Lampart).


str. 94 kolumna druga.

Czcionka: dlaczego zatem nazwy własne samolotów są tekstem pochyłym: też fanaberia redaktora ? Odnośnie tabel i formy: opinia czytelnika (tak, mnie osobiście) jest taka, że taki tekst czyta się trudno. Zaletą to nie jest. Jakoś w innych tekstach (np. o broni pancernej) od tabel nie stroniłeś. Dorabianie ideologii do lenistwa jest bezcelowe.

ZSRR i lotnictwo myśliwskie: zdecyduj się. Albo lenistwo (wersja pierwsza) albo przyczyny "ideologiczne" (wersja druga).

Pytanie o rezerwę powtórzę: co było wliczane jako rezerwa -czy samolot zdolny do właściwie natychmiastowego zastąpienia straconej maszyny czy także zdekompletowany tudzież remontowany egzemplarz (czytaj każdy grat) ? Kto jest autorem relacji o tych 200 sztukach Jastrzębia, o której wspominasz ? Rayski trzymał się wersji 300 bodajże. W tej wersji zakładasz tylko 10 eskadr wyposażonych w Jastrzębie - jest 15.

A odnośnie tego:
Jeśli masz wątpliwości - co miałem na myśli - zadaj mi pytanie.
Tylko nie wmawiaj mi potem, że lepiej ode mnie wiesz, co naprawdę miałem na myśli.
Wyobraż sobie Ksenofoncie, że nie ma internetu i nie ma możliwości dopytywania o co autorowi chodziło. W takiej wersji zostaje uznanie, że autor nie potrafił wyrazić się dostatecznie jasno. To nie literatura piękna gdzie potem pisze się rozprawki co autor miał na myśli...
Awatar użytkownika
SmokEustachy
Posty: 4479
Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
Lokalizacja: Oxenfurt
Kontakt:

Post autor: SmokEustachy »

Marmik pisze:To jeszcze jedno małe pytanie, związane właśnie z ogólną filozofią projektowania. Jakie były wymagane/zakładane prędkości maksymalne dla samolotów? W ogólnodostępnych źródłach czytam 520 km/h dla Wilka i 560 km/h dla Whirlwinda.
Ogólna recenzja artykułu Xeno jest o tyle utrudniona, że odnoszę się tylko do tych babołów, co są na www.
A różnica jest taka, że Whirwind osiągał 560 km/h z 4 armatami 20mm a Wilk 430 z kijem od szczotki.
2. Określenie Whirwinda jako dość słabo motorowego implikuje taki termin dla Jaszczompa, Bf109E i nawet F, Spitfajera, D 520 et catera et catera, czyli koncept absurdalny.
Ja tu widzę całkiem zbieżna koncepcję. Problem tkwi w czym innym. Polscy konstruktorzy wyraźnie przeszacowali możliwości silników, które przyjęli do rozważań, albo nieprawidłowo obliczono moc potrzebną do osiągnięcia zakładanej prędkości i wybrano zły silnik (czyli podejście od A do B lub od B do A).
Nie i nie. W Polsce roił sobie tor pokojowy czyli Rayski.
Brytyjczycy tego błędu nie zrobili (może bogatsi o doświadczenia). Dlatego nadal, nie wnikając w szczegóły, widzę kontrast w filozofii projektowania pomiędzy Wilkiem i Whirlwindem, a tymi latającymi krowami o rozpiętości ponad dwadzieścia metrów.
What? Pod względem pałera?
Awatar użytkownika
SmokEustachy
Posty: 4479
Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
Lokalizacja: Oxenfurt
Kontakt:

Post autor: SmokEustachy »

Marmik pisze:Może wyjaśnię co rozumiem pod pojęciem "ogólna filozofia projektowania". Otóż nie mam na myśli detali takich jak wybór silnika, lecz ogólną charakterystykę maszyny. Jej gabaryty i inne charakterystyki wynikające z podejścia ukierunkowanego na przeznaczenie. Stąd błędny wybór silnika (może przez kogoś narzucony), lub niewłaściwie policzona moc potrzebna do uzyskania zakładanej prędkości jest dla mnie bez znaczenia. To, że Brytyjczycy od razu wybrali z górnej półki świadczy tylko o tym, że byli mądrzejsi, a nie że mieli całkowicie odmienną koncepcje projektowania maszyny. Nie twierdzę, że nie widzę różnic pomiędzy Wilkiem, a Whirlwindem, ale w kontekście porównania klasy maszyn, czyli tego co odebrałem ze zdania Ksenofonta, jest to jedna grupa. Nie wiem czy dobrze to nazwę (?), ale chyba lekki dwusilnikowy samolot myśliwski, gdzie przeciwna strona to ciężkie dwusilnikowe samoloty myśliwskie. Odebrałem to tak, nawet pomimo tej "mocy silnika", którą podkreślacie jako błąd.
Problem z Wilkiem to problem z silnikiem. Całe te prędkości itp wynikły stąd, że silnik który by się zmieścił w Wilku mógł dać w ówczesnym stanie techniki 250, może 300 KM przy dobrych wiatrach.
Na tym projekt się zawalił bo danie cięższego wymagało poprawek które by zżarły zyski z przyrostu mocy i wymagały robienia samolotu na nowo praktycznie /co ważniejsze/.
Dlaczego to było możliwe? Z powodu ubóstwa środków. W innych krajach był konkurs i robili prototypy, a u nas na podstawie świstków na papierze był konkurs, co promowało nierealne pomysły. To tylko jedna z wielu przyczyn.

Dodatkowa literatura /moja/:
http://soplandia.fm.interia.pl/militaria/w-doktryna.htm
Tzaw1
Posty: 640
Rejestracja: 2006-05-03, 17:23
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Tzaw1 »

No dobra.
Szanowny Autor, dr Tymoteusz Pawłowski, nie rozwiał naszych wątpliwości co do zrównania Wilka i Whirwinda. Czyżby nie potrafił?

Najwyraźniej 1:0 dla nas.
(Nie licząc równoległego meczu dotyczącego metodyki przedstawienia sił lotnictwa myśliwskiego w Europie. Tam 1:0 dla Delwina... Delwina Ygrekowskiego :-D ).

Czekamy na odpowiedź, co Szanowny Autor, dr Tymoteusz Pawłowski, miał na myśli zestawiając obok siebie P.24 i Eindeckera. Dotychczasowe wyjaśnienia należy uznać za niezadowalające.

Żeby nie było za łatwo, kolejne pytania.
Co Szanowny Autor, dr Tymoteusz Pawłowski, miał na myśli określając skrzydło Hurricane'a jako grube "pierwszowojenne"?
Czy Autor przeprowadził analizę profili skrzydeł samolotów myśliwskich z okresu I wojny światowej? Czy też znalazł gdzieś taką informację? Jeśli tak, to gdzie?
Czy Autorowi chodziło o grubość rzeczywistą, czy o grubość względną?
Czy Autor określiłby mianem grubego skrzydło P.24? A Spitfire? Lub Łosia?
W końcu, czy Autor zna różnice sztywności układu dwupłata z rozpórkami, jednopłata zastrzałowego i jednopłata wolnonośnego? I konsekwencje wynikające z przyjęcia któregoś z tych układów?
Obrazek
Awatar użytkownika
SmokEustachy
Posty: 4479
Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
Lokalizacja: Oxenfurt
Kontakt:

Post autor: SmokEustachy »

Znamy głównie myśliwce z czasów wojny, zdjęć i filmów dotyczących okresu przedwojennego jest mało.
Kto jest kultura obrazkowa to zna. Kto czyta to różne rzeczy wyczyta.
Fragment o Beaufajterach Henshlach 124 i Aircudach w ogóle co ma wspólnego z z myśliwcami 1939, Ani nie funkcjonowały w sumie jako jednostki bojowe albo już były skreślone jak Wilk?
Szybkie bombowce też nie takie szybkie w porównaniu z myśliwcem.
Awatar użytkownika
Mitoko
Posty: 2718
Rejestracja: 2004-01-05, 12:26
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Mitoko »

Powiem tak:

1)
Artykuł z zadziwiająco małą (jak na Xeno) ilością dyskusyjnych tez.

2)
Dyskusja z Xeno ... jak zwykle niestety.

3)
Ogólnie artykuł na pewno wart zamieszczenia z racji podejścia do tematu, choć też zabrakło pokazania innych dróg do szybkich (lub "szybkich") maszyn jak choćby CR-25 (o ile nie mylę oznaczenia) czy też przymiarki jugosłowiańskie.
Wykopany z DWS za żądanie prawdy
Awatar użytkownika
Maciej3
Posty: 4748
Rejestracja: 2008-05-16, 11:36

Post autor: Maciej3 »

A ja tam zgodzę się z Marmikiem. Może gdybym lepiej znał się na latających trumnach to bolało by mnie takie ładowanie do jednej grupy tych "całkowicie odmiennych" maszyn, ale nie sądzę. Tak na oko to jak władowanie do jednego wora Lexingtona i Tigera a do drugiego Revenge i Colorado. Pewnie że można długo i namiętnie czepiać się konkretnych danych itd. Ale ogólne cechy wspólne, tendencje itd. dla dwóch grup są chyba widoczne.
"wciąż rozważano czy okręt powinien być szybki i słabo opancerzony, czy wolny i silnie opancerzony"
A potem proponuję rozpocząć dłuuugą dyskusję dlaczego nie można ich łączyć razem bo takie a nie inne parametry wynikały z innych założeń. I co z tego jak na końcu wyszło to samo?
A przepraszam nie to samo, osiągi różne o 5-10%

Ale w sumie wracam do okrętów.
Samolot? A po co to komu?

pozdrawiam

Maciej Chodnicki
Tzaw1
Posty: 640
Rejestracja: 2006-05-03, 17:23
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Tzaw1 »

Samolot? A po co to komu?
Żeby pomóc samotopom podjąć właściwą decyzję... szybko nauczyć się pływać :-D
Obrazek
Awatar użytkownika
SmokEustachy
Posty: 4479
Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
Lokalizacja: Oxenfurt
Kontakt:

Post autor: SmokEustachy »

Maciej3 pisze:A ja tam zgodzę się z Marmikiem. Może gdybym lepiej znał się na latających trumnach to bolało by mnie takie ładowanie do jednej grupy tych "całkowicie odmiennych" maszyn, ale nie sądzę. Tak na oko to jak władowanie do jednego wora Lexingtona i Tigera a do drugiego Revenge i Colorado. Pewnie że można długo i namiętnie czepiać się konkretnych danych itd. Ale ogólne cechy wspólne, tendencje itd. dla dwóch grup są chyba widoczne.
"wciąż rozważano czy okręt powinien być szybki i słabo opancerzony, czy wolny i silnie opancerzony"
A potem proponuję rozpocząć dłuuugą dyskusję dlaczego nie można ich łączyć razem bo takie a nie inne parametry wynikały z innych założeń. I co z tego jak na końcu wyszło to samo?
A przepraszam nie to samo, osiągi różne o 5-10%

Ale w sumie wracam do okrętów.
Samolot? A po co to komu?

pozdrawiam

Maciej Chodnicki
To tak jakbyś założył, że siłownia Revenge da 200 000 koni pałera a tu nie działa i czyja to wina?
ALbo że se zrobisz z 2 Lexingtonów katamarana.
Tzaw1
Posty: 640
Rejestracja: 2006-05-03, 17:23
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Tzaw1 »

Drobne sprostowanie.
W omawianym tekście Szanownego Autora, dra Tymoteusza Pawłowskiego, znalazł się też błąd przez Autora najpewniej niezawiniony.
Fiat G.55 Centauro miał silnik DB 605, a nie DB 601.
Przypuszczam, że to informacja powtórzona za Wiesławem Bączkowskim, Włoskie samoloty wojskowe 1936-1945.
Obrazek
Delwin
Posty: 79
Rejestracja: 2007-02-28, 20:36

Post autor: Delwin »

Maciej3 pisze: A przepraszam nie to samo, osiągi różne o 5-10%
Nawet nie wiesz ile by dali nasi piloci w 1939 za myśliwiec mający o 10 % osiągi słabsze niż Whirlwind...

Tak tytułem porównania: Wilk przypuszczalnie ok. 430 km/h ("katalogowa" z Salonu Paryskiego 465 to raczej fikcja literacka). Whirlwind 560 km/h, tyle samo co Bf-109 E... a P-11c: z instrukcji 360-375 km/h, w realu z uwagi na zużycie maszyn ponoć ok. 350 km/h. A walce myśliwców DWS: speed is life...
Awatar użytkownika
Marmik
Posty: 4949
Rejestracja: 2006-04-30, 23:49
Lokalizacja: Puck

Post autor: Marmik »

@Tzaw1
dziękuję za wyjaśnienia. Za wyjątkiem punktu pierwszego są one wystarczająco przekonywujące. Dlaczego za wyjątkiem pierwszego? Otóż dla punktu widzenia przyjętego przeze mnie nie ma znaczenia czy silnik istaniał czy nieistniał tylko co miał zapewnić. A zapewnić miał wysoką jak na tamte czasy prędkość.

Pozostałe punkty, jak wspomniałem, są poparte na tyle przejrzystmymi argumentami, że ja, jako lotniczy laik, nie mam możliwości wystawienia jakichkolwiek kontragumentów by bronić swojego wcześniejszego przekonania.

Kluczowym jest fragment Twojej wypowiedzi mówiący:
Tzaw1 pisze:U Brytyjczyków nie ma tu poszukiwania jakiegokolwiek rozwiązania dylematu przedstawionego...
I jest to jak na razie najbardziej wartościowa (w nawiązaniu do argumentacji) krytyka tego jednego, konkretnego fragmentu tekstu.

Przed jednym jednak chciałbym przestrzec. Mianowicie przed nadmierną manią porównawczą. Wprawdzie rzuciłeś to mimochodem jako dodatek, a nie podstawa wywodu, ale porównania tego typu mga byc czasami mocno mylące. Ot, np. Me-109E i P-51A, wszak oba mysliwce, a jeden z nich niemal dwukrotnie cięższy. I teraz, czy zwalić to na karb całkowicie innej "filozofii projektowania" czy stwierdzić, że występowały odmienne wymagania w zakresie zasięgu? Pewnie, można zaraz wyciągnąć FW190 jako "bliższy odpowiednik" Mustanga, ale naprawdę, typowe porównania cyferek bywają zgubne. Np. ktoś może porównywać A6M i dwukrotnie cięższego i nieco młodszego F6F jako jedna grupa maszyn, ale odmienne podejście do projektowania. Wszystko zależy od kryteriów.
W omawianym przypadku, po podaniu argumentacji z punktów 2 i 3, porównaie liczbowe było już do niczego nie potrzebne i zamiast być mizerykordią, niepotrzebnie zachęca do poszerzenia analizy na inną sferę, co może zamydlić istotę tego o czym piszesz.
SmokEustachy pisze:A różnica jest taka, że Whirwind osiągał 560 km/h z 4 armatami 20mm a Wilk 430 z kijem od szczotki.
Zbiezność jest taka, że Wilk miał wyciągać te 500 (czy więcej) uzbrojony w armatę, której nie miał mieć jednosilnikowy samolot czyli Jastrząb. Whirlwind nie wiem ile miał wyciągac, ale (opierając sie na tym co napisał Tzaw1) miał zabierać 4 dwudziestki, których nie miały wówczas Hurricane'y i Spitfire'y (Mk IB miał 2).
SmokEustachy pisze:What? Pod względem pałera?
Smoku doczytaj do końca postów poprzedzających Twój. W każdym zaznaczałem, o czym piszę (a w ostatnim wytłumaczyłem), lub co pomijam.


@Delwin
Nie wiem czemu wprowadzasz do porównania nowe maszyny (vide mój wywód powyżej) i podajesz to co widocznie uświadomili sobie konstruktorzy (prędkość wilka), a nie to co mieli osiągnąć.
To co dla innych jest brzegiem morza, dla marynarza jest brzegiem lądu.
Awatar użytkownika
SmokEustachy
Posty: 4479
Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
Lokalizacja: Oxenfurt
Kontakt:

Post autor: SmokEustachy »

Marmik pisze:/.../
SmokEustachy pisze:A różnica jest taka, że Whirwind osiągał 560 km/h z 4 armatami 20mm a Wilk 430 z kijem od szczotki.
Zbiezność jest taka, że Wilk miał wyciągać te 500 (czy więcej) uzbrojony w armatę, której nie miał mieć jednosilnikowy samolot czyli Jastrząb. Whirlwind nie wiem ile miał wyciągac, ale (opierając sie na tym co napisał Tzaw1) miał zabierać 4 dwudziestki, których nie miały wówczas Hurricane'y i Spitfire'y (Mk IB miał 2).
Whirwind mniej więcej wyciągał ile miał.
Natomiast to tak jakbyś wziął Nelsona, założył, że turbina się będzie kręcić 2x szybciej niż się kręciła i Nelson krążownik liniowy. Takie były założenia Wilka.
Awatar użytkownika
Maciej3
Posty: 4748
Rejestracja: 2008-05-16, 11:36

Post autor: Maciej3 »

Jak bym pisał głupoty to mnie poprawcie. Dla mnie samolot to cel dla moich działek i tyle. Wszelkie różnicy w osiągach to różnice w poprawkach do kątów podniesienia i kierunku, a taka czy inna wielkość to większy lub mniejszy cel i tyle.

While coś tam osiągał założoną prędkość. Wilk nawet się do niej nie zbliżył. OK, projektanci/wykonawcy czy kto tam dał ciała i to ewidentnie. A czy to powód żeby zaraz je dzielić na dwie kategorie? Jeśli na kategorie udany/nie udany to zgoda. Ale jeśli na inne kategorie koncepcyjne to chyba nie bardzo.

A co do prędkości dającej życie samolocikowi - przypomina mi się takie stwierdzenie jednego wizjonera okrętowego
"speed is the best protection". W praktyce jakoś te speedy wybuchały i to trójkami :)
Jak wiem, że samolot to co innego, ale idę o zakład że liczą się inne rzeczy.
No i powtarzam, koncepcja to jedno a wykonanie to drugie.
Zrozumcie mnie dobrze. To czy Xeno napisał w artykule to jest objawienie czy też kompletne bzdury to mnie ani ziębi ani grzeje, podobnie jak takie czy inne osiągi samolotów. Nie lubię jednak czepialstwa dla czepialstwa.
Tzaw1
Posty: 640
Rejestracja: 2006-05-03, 17:23
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Tzaw1 »

Za wyjątkiem punktu pierwszego są one wystarczająco przekonywujące.
Jest to o tyle istotne, że w tamtym czasie (a i dziś też), opracowanie od podstaw nowego silnika trwało dłużej, niż opracowanie płatowca.
I to w krajach o dużo większych niż Polska możliwościach.
A więc z tego punktu widzenia, nie mógł zapewnić tego, co miał w ściśle określonym terminie.

Na dodatek, co zresztą nie wynika z tekstu, zespół Nowkuńskiego miał doświadczenie w budowie (a żeby być szczerym - raczej w adaptacji) silników gwiazdowych chłodzonych powietrzem. Silnik rzędowy dużej mocy chłodzony powietrzem to o kilka klas trudniejsza sprawa, z którą nie poradziły sobie firmy mające doświadczenie w budowie takich właśnie jednostek napędowych.
Na dodatek Foka miała być silnikiem relatywnie lekkim, co z kolei wymagało opracowania nowych materiałów.
W tamtym czasie, w polskich - i nie tylko - realiach to była koncepcja niemożliwa do zrealizowania. Chyba tylko jakimś cudem.
Czyli z tego punktu widzenia, zapewnienie przez przewidywany silnik tego, co miał zapewnić, było mocno wątpliwe.

A na wstępie prac nad Wilkiem odrzucono istniejące i sprawdzone silniki HS 12L o mocy 600 KM i masie (cyt.) "aż 370 kg".

Z kolei zakładana moc jednostek napędowych przy założonych parametrach taktyczno-technicznych determinuje masę płatowca. Więc... gdy prototyp silnika wykazał znacznie mniejsza moc od zakładanej, to cały projekt zawisł w próżni.
Dodanie innych silników nie wchodziło w rachubę, bo wymagało przekonstruowania.


Ironizując... Projekt Wilka to próba budowy okrętu o możliwościach np. Błyskawicy, wielkości "ptaszków", napędzanego silnikami o gabarytach doczepnych silników do pontonu Zodiac, za to o mocy na poziomie ok. 50% siłowni Błyskawicy.

EDIT
A czy to powód żeby zaraz je dzielić na dwie kategorie?
Nie. Bo oba należą do kategorii myśliwców.
Tak. Bo oba należą do różnych podkategorii myśliwców.

Chodzi o to, że jeden z nich koncepcyjnie nie należał do kategorii "jak najmniejszych [dwusilnikowych] samolotów z dość słabymi silnikami".
Ostatnio zmieniony 2009-03-14, 10:08 przez Tzaw1, łącznie zmieniany 1 raz.
Obrazek
Zablokowany