Najkrótsza odpowiedź - niemieccy lotnicy.
Zdarzenia biegły następująco: za dnia (14.01.) śmigłowce podnosiły zwłoki w miejscu katastrofy, tym razem Bundesmarine latała już z ratownikami. Prom Śniadecki służył jako "platforma" odbiorcza - ciała opuszczano na jego pokład przy pomocy wciągarki, oczywiście bez lądowania. Około południa śmigłowiec niemiecki xxxx zgłosił przełożonym, że podniósł zmasakrowane zwłoki, po czym skierował się w stronę Śniadeckiego i na radiu wywołał go, zgłaszając dolot ze zwłokami. Tuż przed podejściem nad prom otrzymał rozkaz powrotu do Parow, wzniósł się i odleciał. Z oficjalnego bilansu lądowań w Parow wynika, że wrócił tam bez "ładunku". Tyle wynika z akt.
Dalej możemy budować różne hipotezy - może ktoś kompetentny oglądał w Parow te zwłoki, a może tylko wojskowi, gdy przenosili je do jakichś zamknięć (foliowe worki?)? Najprawdopodobniej to drugie, bo w dzienniku dowództwa w Glucksburgu zapisano tak (notowałem z akt PIP-u, w IM jest niemiecki oryginał raportu i chyba lepsze tłumaczenie): "g. 15.22 - Zdaniem załogi R-8950 musiała na promie /.../ nastąpić jakaś eksplozja, ponieważ niektóre ze zwłok wykazują ciężkie oparzenia, okaleczenia i ..." (3. termin tłumacz odpuścił).
16 styczna podczas upozorowanej akcji poszukiwawczej na Zat. Pomorskiej polski Mi-14 lądował w Parow, zabrał owe zwłoki i przetransportował je do Goleniowa ("akcja" miała kryptonim). Badano je najprawdopodobniej w Szczecinie (tam 40 sekcji, ale tylko 37 protokołów w aktach, + zwłoki czeskiego kierowcy, które jego rodzina zabrała z Niemiec, nie badano go; = 41 ciał wobec 38 oficjalnie). Znów wchodzimy w sferę hipotez - kremacja, tajne pochówki?
Moim zdaniem nie było żadnych poparzeń. Obrażenia inne niż amputacje kończyn mogły sprawiać wrażenie oparzeń - np. masywne otarcia, odcięcie tkanek miękkich od uderzenia śrubą, gdy jej skrzydło nie zgłębiło się w ciało. W tej historii gdzieś po drodze - a może w kilku miejscach - zabrakło chyba kompetencji.
Pozdrawiam.
Heweliusz - film
Heweliusz - film
Panie Marku, ja po obejrzeniu serialu mam pytanie o stronę prawną postępowania przed Izbą Morską przedstawioną w filmie, a w zasadzie o praktykę orzecznictwa dotyczącą odpowiedzialności kapitana.
Bo odczuwam bardzo duży dysonans pomiędzy zwyczajnym ludzkim współczuciem dla ofiar katastrofy, nie wyłączając kapitana i jego rodziny, a "twardą" literą prawa...
O ile dobrze rozumiem, obowiązywała wówczas ustawa Kodeks morski, w brzmieniu ustalonym tekstem jednolitym w Dzienniku Ustaw z 1986 r., nr 22, poz. 112 z trzema późniejszymi zmianami w tej ustawie, które jednak nie dotyczyły tych przepisów, o których wspominam niżej:
art. 82 §1 ("Kapitan sprawuje kierownictwo statku.")
art. 84 §1 ("Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.") i §2 ("Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.")
art. 85 §1 ("Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.")
Wydaje mi się, że na podstawie tych przepisów można "twardo" postawić kapitanowi zarzuty dotyczące świadomego złamania przynajmniej części z nich.
Na przykład w odniesieniu do art. 82 §1 - czy podatność na żądania armatora (a tym bardziej jakiegoś mniej lub bardziej hipotetycznego "tajniaka") nie stoi w sprzeczności z odpowiedzialnością za "sprawowanie kierownictwa statku"?
A dla art. 84 §1 i 2 - czy wyjście w morze z wiedzą o niesprawności systemu balastowego i o prowizorycznej naprawie furty nie stoi w sprzeczności z "sumiennością" i dbaniem, by "statek był zdatny do żeglugi" i by "aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej"?
W zasadzie najbardziej interesuje mnie to, czy jedną z przyczyn nieszczęścia nie był zwyczajny brak asertywności kapitana, i czy w tym zakresie Izba Morska nie miała racji obarczając kapitana winą. I czy w związku z tym tezy o "wytypowaniu kozła ofiarnego" w postaci kapitana nie są zwyczajną próbą jego "wybielania" przez rodzinę? (Co jest oczywiście całkowicie zrozumiałe.)
Bo co by się stało, jeśli zwyczajnie odmówiłby wyjścia z portu niesprawnym statkiem, przy niepewnych warunkach i pogodzie, na dodatek z jakimś ładunkiem dodanym w ostatniej chwili?
Zapewne nie zyskałby "popularności" u armatora (być może z wyrzuceniem z pracy włącznie), zapewne równie mało popularny byłby wśród "służb" (które być może "uprzykrzałyby" mu życie), ale za to żyłby i on, i pozostałe ofiary katastrofy...
Bo odczuwam bardzo duży dysonans pomiędzy zwyczajnym ludzkim współczuciem dla ofiar katastrofy, nie wyłączając kapitana i jego rodziny, a "twardą" literą prawa...
O ile dobrze rozumiem, obowiązywała wówczas ustawa Kodeks morski, w brzmieniu ustalonym tekstem jednolitym w Dzienniku Ustaw z 1986 r., nr 22, poz. 112 z trzema późniejszymi zmianami w tej ustawie, które jednak nie dotyczyły tych przepisów, o których wspominam niżej:
art. 82 §1 ("Kapitan sprawuje kierownictwo statku.")
art. 84 §1 ("Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.") i §2 ("Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.")
art. 85 §1 ("Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.")
Wydaje mi się, że na podstawie tych przepisów można "twardo" postawić kapitanowi zarzuty dotyczące świadomego złamania przynajmniej części z nich.
Na przykład w odniesieniu do art. 82 §1 - czy podatność na żądania armatora (a tym bardziej jakiegoś mniej lub bardziej hipotetycznego "tajniaka") nie stoi w sprzeczności z odpowiedzialnością za "sprawowanie kierownictwa statku"?
A dla art. 84 §1 i 2 - czy wyjście w morze z wiedzą o niesprawności systemu balastowego i o prowizorycznej naprawie furty nie stoi w sprzeczności z "sumiennością" i dbaniem, by "statek był zdatny do żeglugi" i by "aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej"?
W zasadzie najbardziej interesuje mnie to, czy jedną z przyczyn nieszczęścia nie był zwyczajny brak asertywności kapitana, i czy w tym zakresie Izba Morska nie miała racji obarczając kapitana winą. I czy w związku z tym tezy o "wytypowaniu kozła ofiarnego" w postaci kapitana nie są zwyczajną próbą jego "wybielania" przez rodzinę? (Co jest oczywiście całkowicie zrozumiałe.)
Bo co by się stało, jeśli zwyczajnie odmówiłby wyjścia z portu niesprawnym statkiem, przy niepewnych warunkach i pogodzie, na dodatek z jakimś ładunkiem dodanym w ostatniej chwili?
Zapewne nie zyskałby "popularności" u armatora (być może z wyrzuceniem z pracy włącznie), zapewne równie mało popularny byłby wśród "służb" (które być może "uprzykrzałyby" mu życie), ale za to żyłby i on, i pozostałe ofiary katastrofy...
Republika marzeń...
