ŁODZIE OKRĘTOWE – ROZWÓJ WYBRANYCH TYPÓW OD XVIII WIEKU
Pojawiła się kwestia nazewnictwa łodzi okrętowych, więc postanowiłem napisać parę słów na ten temat.
Na początek trzeba zaznaczyć, że dla wcześniejszych stuleci, co najmniej do połowy XIX, nie ma mowy, aby były to w jakiejkolwiek mierze łodzie ratunkowe, chociaż czasem wykorzystywano je oczywiście i do tego celu. Do obsługi okrętów potrzebowano masę wyspecjalizowanych łodzi, służących do bardzo zróżnicowanych zadań, w różnych sytuacjach i na różnych wodach. Musiały więc mieć odmienną wielkość i budowę, a stąd także nazwy. Na dodatek wymagania się zmieniały, ewoluowała technika, zaś przywiązani do tradycji marynarze lubili zatrzymywać stare terminy dla nowych konstrukcji. W efekcie związek między typem a nazwą wcale nie był ponadczasowy.
Jeszcze krótko o używaniu łodzi okrętowych do ratowania załóg. Może nie wszyscy sobie uświadamiają, że idea, aby jednostka pływająca miała tyle miejsc w środkach ratowniczych, ile znajduje się na niej ludzi, pochodzi z bardzo niedawnego okresu. Wcześniej w ogóle się nad tym nie zastanawiano, ponieważ było to absolutnie niemożliwe. Jeden z rekordów świata w dziedzinie upchania ludzi na szalupie tak, by przy tym nie zatonęła, dzierżą buntownicy z „Bounty”. Do łodzi długości 23 stóp wcisnęli oni 19 marynarzy wiernych dowódcy, którzy tylko geniuszowi Bligha mogli zawdzięczać, że przeżyli w tych warunkach i przepłynęli szmat Pacyfiku. Jeśliby zatem chcieć w takich szalupach, biorąc po 20 ludzi na jedną, pomieścić cała załogę Victory liczącą 850 osób, trzeba by ich mieć 43 sztuki. Długość tego trójpokładowca wynosi 186 stóp. Gdyby każda łódź stykała się z sąsiednimi, mielibyśmy w jednym rzędzie, na obu burtach naraz, 16 sztuk o długości 23 stopy. Aby dojść do liczby 43, należałoby je rozwiesić w trzech rzędach po obu burtach, od powierzchni wody po nadburcie. Okręt byłby „opancerzony” łodziami, które zasłoniłyby wszystkie działa. Absurd tego pomysłu jest tak oczywisty, że szkoda dla niego dalszego komentarza.
Dlatego dla tamtych czasów było całkowicie typowe, że załogę jednostki tonącej w pobliżu wybrzeża ratowały łodzie z lądu; tonącej na pełnym morzu w otoczeniu innych – łodzie z WIELU jednostek towarzyszących; tonącej samotnie – nikt (odnotowywano, iż zaginęła bez wieści). Równie typowa dla wszystkich marynarek była praktyka, że gdy palił się lub szedł pod wodę okręt flagowy, do nielicznych szalup wsiadał admirał, jego sztab, rodzina itp., wcale nierzadko także dowódca, a pozostałych na pokładzie powierzano boskiej opiece.
LONGBOAT
Nazwa angielska, czasem występująca w wersji spolszczonej jako „longbot”. Najczęściej jednak tłumaczona przez polskie słowniki na „barkas”. Francuzi nazywali tę łódź Grand Canot i Chaloupe (ale ich terminy nie są tak jednoznacznie związane z konstrukcją jak angielski). Niemcy mówili w późniejszych wiekach o Grosse Boot, a wcześniej mieli specyficzną nazwę Labberlot. Szwedzi określali ją jako esping.
Była to pierwotnie najważniejsza z CIĘŻKICH ŁODZI OKRĘTOWYCH, największa, choć – wbrew nazwie – nie zawsze najdłuższa. W zamyśle miała charakteryzować się maksymalną wszechstronnością zastosowań. Przede wszystkim służyła jednak do wożenia kotwic (niezwykle ważne zadanie w czasach, gdy manewr podciągania się na kotwicy należał do najważniejszych), ciężkich zapasów (w tym baryłek z wodą), dużych grup ludzkich. Realizowała to zarówno w porcie, jak na pełnym morzu, w różnych warunkach pogodowych, tak pod żaglami, jak na wiosłach. Musiała więc mieć dużą wyporność, szerokość, bardzo mocną budowę i pełne linie. Była wyjątkowo tępo-dziobowa, jej wyposażenie stanowiła duża liczba ławek wioślarskich (często 8 do 12), a na każdej z nich siedziało po dwóch wioślarzy (każdy poruszał jednym wiosłem osadzonym w dulkach na burcie, przy której znajdowało się jego miejsce); ponadto często specjalne wyposażenie do przewożenia kotwic, jak szyber w dziobnicy, kołowrót na śródokręciu itp. Dobrej dzielności morskiej sprzyjało silne wygięcie wzdłużne kadłuba (wydatne podniesienie partii dziobowej i rufowej), znaczna wysokość boczna i stosunkowo wąska rufa. Oczywiście rufa klasyczna, z małą pawężą, całkowicie niepodobna do dziobu.
W XVII wieku, zwłaszcza na początku, longboty bywały monstrualnych wręcz wymiarów. Angielski okręt Prince miał 1618 miał taką łódź o długości 52 stóp, czyli niemal równą połowie długości stępki całego żaglowca. Oczywiście nie było mowy, by podobnego olbrzyma składować na pokładzie – holowano go za rufą. W razie sztormu czy bitwy nieraz dochodziło do konieczności odcięcia holu. Stopniowo jednak okręty rosły a longboty malały i zaczęto je zabierać na pokład (zwłaszcza od początku XVIII w.). Natychmiast zaczęły się utyskiwania na ten typ łodzi. Dobrze spełniały główne ze stawianych przed nimi zadań, ale wielki ciężar bardzo utrudniał ich opuszczanie na wodę i podnoszenie. Silnie się zanurzały, przez co nie mogły wchodzić w ujścia płytkich rzek (dla pobrania słodkiej wody!) i podchodzić do plaż (desanty!). Dużą masę trudno się poruszało wiosłami, więc przy tym środku napędu łodzie te miały małą prędkość i kiepsko się nadawały do holowania okrętów (bardzo ważne zadanie w czasach żaglowców!). W sumie były – mimo swoich zalet – tak nieporęczne, że na jednostkach brytyjskich zastępowano je coraz częściej – a od 1780 r. całkowicie – typem o nazwie „launch”. Regulamin dopuszczał zabieranie longbota zamiast „launch” jeszcze do początku XIX w., lecz nie miało to już większego znaczenia praktycznego.
W zasadzie typ łodzi zwany „longboat” zniknął więc całkowicie w drugiej połowie XVIII stulecia i wraz z nim powinna zniknąć ta nazwa. Ale ponieważ większość z jego funkcji (nie wszystkie!) przejął typ określany jako „launch”, uparci marynarze czasami przenosili starą nazwę na nową konstrukcję.
Ponadto w innych marynarkach, gdzie największa łódź okrętowa nigdy nie była tak wyspecjalizowana jak u Anglików, stopniowa ewolucja rozwiązań nie skłaniała do radykalnej zmiany terminologii, co widać przy opisie następnego typu.
LAUNCH
Nazwa angielska, dla jednostek współczesnych najchętniej tłumaczona w Polsce na szalupę, ale w przypadku wyposażenia okrętów historycznych również na barkas, co nie pozwala na odróżnienie od longbota, także nazywanego barkasem. Francuzi mówili o Canot-Chaloupe i Grand Canot, Niemcy o Barkasse i Grosse Boot, czasem Barke, Szwedzi określali ją jako Barkass.
Tylko brytyjska konstrukcja oraz brytyjski termin pozwalały i pozwalają na wyraźne oddzielenie tego typu od poprzedniego, a bardzo na to zasługuje. Ja, dla wygody, posłużę się dalej określeniem „szalupa”, chociaż zdaję sobie dobrze sprawę ze zbytniej ogólności tej nazwy w języku polskim.
Szalupa wykształciła się jako efekt skarg na longbota, lecz nie wyłącznie. Po prostu pojawiły się tymczasem także inne typy łodzi (jol, kuter), które mogły przejąć część jego zadań, gdyż charakteryzowały się co najmniej równie dobrą dzielność morską jak on, a nieporównanie większą poręcznością i szybkością.
Natomiast szalupa przejęła najcięższe z obowiązków longbota, a dzięki silniejszemu wyspecjalizowaniu, mogła to robić jeszcze lepiej od niego. Nadal była wielka. Moje analizy wymiarowe dowodzą, że wbrew rozmaitym ogólnym opiniom badaczy uchodzących za znawców, miała nawet – w proporcji do szerokości – większą długość niż poprzednik. Zarazem jednak była znacznie niższa, mniej zanurzona, zaś jej maksymalną szerokość przesunięto nieco ku tyłowi, dzięki czemu dziób trochę wysmuklał. Natomiast rufa przeszła ewolucję wręcz przeciwną – stała się bardzo szeroka i płytka. Wzniesienie partii dziobowej i rufowej nad śródokręciem było tu wyraźniejsze mniejsze niż na longbocie.
Wszystkie te zmiany dały istotną różnicę cech użytkowych. Szalupa była lżejsza, poręczniejsza, mogła zabierać więcej wioślarzy i przewozić liczniejsze grupy ludzi, rozwijała na wiosłach większą prędkość. Zarazem mieściła więcej beczek z wodą, mogła wchodzić na płytsze wody, znacznie lepiej też nadawała się do transportowania kotwic i holowania okrętu. Zalety te uzyskano na skutek rezygnacji z wysokiej dzielności morskiej. Nie znaczy to wprawdzie, że dało się ją użytkować tylko w portach czy na redach, ale kiedy longbot mógł służyć jako niemal samodzielna mała jednostka we wszystkich warunkach, szalupie było już do tego daleko. Dlatego gdyby Bligh dokonał swego słynnego przejścia w łodzi typu „longboat”, nie stanowiłoby to takiej sensacji (pomijając niezwykle istotne w tamtym przypadku kwestie żywności, wody i określania pozycji). Lecz realizacja podobnego rejsu w łodzi typu „launch” była nieprawdopodobnym wyczynem.
Wiosłowe szalupy (launches) przetrwały co najmniej do początku XX wieku, pomimo stopniowego wypierania przez łodzie parowe. Jednak ewolucja okrętów, a zwłaszcza pojawienie się silników w ogóle (nie tylko do napędu jednostek), bardzo zmieniły ich zastosowanie. Nie woziły już beczek z wodą, ponieważ ta była przechowywana w zbiornikach metalowych i przepompowywana, a poza tym można ją było destylować z wody morskiej. Rzadko transportowały żołnierzy, gdyż zastąpiły je w tej roli specjalne jednostki desantowe. Prawie w ogóle przestały wozić kotwice, gdyż parowe okręty nie potrzebowały zmieniać swojej pozycji przez podciąganie się na kotwicach zawoźnych. Zmiana zastosowań musiała doprowadzić do zmiany konstrukcji i kształtów. W drugiej połowie XIX w. angielskie „launches” dostały pionowe dziobnice, stopniowo traciły swoje niskie i rozłożyste rufy, znikały z nich kołowroty, rufowe żurawiki kotwiczne itp. „Launch” z przełomu XIX i XX stulecia była nadal wielka, miała po dwóch wioślarzy na każdej ławce, ale poza tym niewiele już przypominała swą imienniczkę z 1780 roku. W pewnym sensie stała nawet dużo bliżej wymarłego wcześniej longbota!
Ciąg dalszy (barka, pinasa, kuter, jolka, gig i welbot) nastąpi (zapewne).
Dawne łodzie okrętowe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
Pozwoliłem sobie czytać Pański opis porównując jednostkami pokazanymi na tablicy nr. XLVIII książki Chapmana-Architectura Navalis Mercatoria. Pański opis Longboat jest na 100% i przy tym pomógł mi zrozumieć terminy niemieckie „Großboot” i „Esping”. W tablicach występuje również Barkas, który łudząco przypomina Longboat, choć mniejsza jest wyporność dziobu oraz mniejsze podniesienie dziobu, ale być może Chapman korzystał z barkasa budowanego na wody osłonięte (?).
Odnośnie terminu szalupa, to zastanawiam się czy nazwa ta nie przyjęła się w wielu językach na ogólne oznaczenia łodzi, a przy tym ewoluując w pewnych okresach na jednostki bardzo specjalistyczne. Kilka lat temu zwiedzając British Naval Establishment w Penetanquishene, Ontario, oglądałem plansze z opisem małych jednostek wiosłowych używanych w Royal Navy na początku XIX wieku, wśród których zaszczytne miejsce miała chaloupe (teraz nie pamiętam dokładnej pisowni). Dzisiaj nie potrafię podać więcej szczegółów, ani charakteru jej pracy.
Również termin „chalupa” używany był w XVI w. przez Basków na łódź do polowania na wieloryby (welbot) i etymologia tego terminu jest francuska, choć wymowa może być hiszpańska (czalupa). Ten ostatni trafił do kuchni Meksyku (rodzaj taco).
Podaje link na „chalupę”
http://www.pc.gc.ca/lhn-nhs/nl/redbay/n ... sque_e.asp
Miała ona 8 m długości (24 stopy) i w bardzo pięknym stanie została znaleziona w Red Bay na Labradorze, gdzie Baskowie założyli brzegową stację wielorybniczą.
Biorąc pod uwagę, że zarówno Longboat i Launch też mogły być określane „szalupa” prowadzi to do ogromnego galimiatiasu i straszliwie utrudnia kategoryzcję jednostek.
Czy było by możliwe oprócz opisów załączyć ilustracje ?
Pozdrawiam
Jefe
Odnośnie terminu szalupa, to zastanawiam się czy nazwa ta nie przyjęła się w wielu językach na ogólne oznaczenia łodzi, a przy tym ewoluując w pewnych okresach na jednostki bardzo specjalistyczne. Kilka lat temu zwiedzając British Naval Establishment w Penetanquishene, Ontario, oglądałem plansze z opisem małych jednostek wiosłowych używanych w Royal Navy na początku XIX wieku, wśród których zaszczytne miejsce miała chaloupe (teraz nie pamiętam dokładnej pisowni). Dzisiaj nie potrafię podać więcej szczegółów, ani charakteru jej pracy.
Również termin „chalupa” używany był w XVI w. przez Basków na łódź do polowania na wieloryby (welbot) i etymologia tego terminu jest francuska, choć wymowa może być hiszpańska (czalupa). Ten ostatni trafił do kuchni Meksyku (rodzaj taco).
Podaje link na „chalupę”
http://www.pc.gc.ca/lhn-nhs/nl/redbay/n ... sque_e.asp
Miała ona 8 m długości (24 stopy) i w bardzo pięknym stanie została znaleziona w Red Bay na Labradorze, gdzie Baskowie założyli brzegową stację wielorybniczą.
Biorąc pod uwagę, że zarówno Longboat i Launch też mogły być określane „szalupa” prowadzi to do ogromnego galimiatiasu i straszliwie utrudnia kategoryzcję jednostek.
Czy było by możliwe oprócz opisów załączyć ilustracje ?
Pozdrawiam
Jefe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Kolego Jefe,
O jednoznaczności NIE MOŻE BYĆ MOWY! Nie taki też cel sobie stawiałem, ponieważ jest nieosiągalny. Chcę tylko pokazać drogi ewolucji konstrukcji i ewolucji nazewnictwa, oraz polskie próby tłumaczeń, kalek językowych czy spolszczania.
Specjalnie jednak podkreślam opieranie się w głównym nurcie na angielskich łodziach okrętowych, ponieważ z jednej strony cały świat się na nich wzorował, a z drugiej – każda marynarka miała własne tradycje i wcale nie musiała przejmować dokładnie wzorów od Królowej Mórz, z nadaniem tylko własnej nazwy. Piszę to zwłaszcza w kontekście Chapmana, którego plany ja również bardzo dokładnie analizowałem
. Jeszcze nie raz się okaże w trakcie mojego wywodu, że proste wyjaśnienie, iż jakiś typ Anglicy nazywali tak i tak, a Chapman przytoczył jedynie inny termin jest NIEMOŻLIWE – Szwedzi wykorzystywali też konstrukcje tylko im właściwe, nie mające odpowiedników w Royal Navy.
Poza tym stosowano przenoszenie nazw. Największą łódź okrętową Anglicy nazwali „longboat”, a kiedy zastąpili ją nowym typem, ten tak odbiegał od poprzedniego (zresztą był już rozwijany w okresie panowania longbota), że musieli sformułować nowe określenie – „launch”. Proszę jednak zwrócić uwagę, że dla Francuzów to CIĄGLE mogła być Grand Canot, a dla Niemców Grosse Boot, ponieważ u nich zmiany konstrukcyjne były znacznie mniejsze. Już ten fakt powoduje brak jednoznaczności, a dalej będzie tylko gorzej! Na co nic nie poradzimy, bo na historię nie warto się obrażać .
Szalupa jest terminem POTWORNIE wieloznacznym. Ma chyba kilkaset różnych znaczeń na całym świecie i Pański post uświadomił mi, że warto przynajmniej część z nich wymienić, chociaż większość nie ma żadnego związku z głównym tematem – czyli łodziami OKRĘTOWYMI. Do naszego języka określenie dostało się wprost z francuskiego, ale nie będąc etymologiem nie potrafię powiedzieć, czy to było pierwotne źródło tej nazwy w skali globalnej. Wyodrębnię jednak jeszcze hasło „szalupa”.
Z kolei post Andrzeja (AvM) zwrócił moją uwagę na fakt, że zbyt lekko „przeszedłem się” po parowych łodziach okrętowych. Spróbuję nadrobić to w późniejszych etapach.
Na koniec sprawa ilustracji. Oczywiście nie mógłbym opisywać tych łodzi nie mając ich dobrych wizerunków, a najczęściej nawet dokładnych planów. Jednak do tej pory nie nauczyłem się wklejać obrazków na FOW i chyba już nie nauczę. Podziwiam takich kolegów jak EdwardTeach, którzy potrafią tak długo wiercić dziurę w brzuchu administratorom Forum, aż uzyskają jasną (dla nich) odpowiedź bez nadmiaru informatycznego żargonu, lecz mnie się zwyczajnie nie chce. Mógłbym co najwyżej skanować po jednej, najlepszej ilustracji każdego typu i przesyłać Panu mailem, lecz nie wiem, czy takie rozwiązanie zadowoli innych czytających
.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
O jednoznaczności NIE MOŻE BYĆ MOWY! Nie taki też cel sobie stawiałem, ponieważ jest nieosiągalny. Chcę tylko pokazać drogi ewolucji konstrukcji i ewolucji nazewnictwa, oraz polskie próby tłumaczeń, kalek językowych czy spolszczania.
Specjalnie jednak podkreślam opieranie się w głównym nurcie na angielskich łodziach okrętowych, ponieważ z jednej strony cały świat się na nich wzorował, a z drugiej – każda marynarka miała własne tradycje i wcale nie musiała przejmować dokładnie wzorów od Królowej Mórz, z nadaniem tylko własnej nazwy. Piszę to zwłaszcza w kontekście Chapmana, którego plany ja również bardzo dokładnie analizowałem
. Jeszcze nie raz się okaże w trakcie mojego wywodu, że proste wyjaśnienie, iż jakiś typ Anglicy nazywali tak i tak, a Chapman przytoczył jedynie inny termin jest NIEMOŻLIWE – Szwedzi wykorzystywali też konstrukcje tylko im właściwe, nie mające odpowiedników w Royal Navy.Poza tym stosowano przenoszenie nazw. Największą łódź okrętową Anglicy nazwali „longboat”, a kiedy zastąpili ją nowym typem, ten tak odbiegał od poprzedniego (zresztą był już rozwijany w okresie panowania longbota), że musieli sformułować nowe określenie – „launch”. Proszę jednak zwrócić uwagę, że dla Francuzów to CIĄGLE mogła być Grand Canot, a dla Niemców Grosse Boot, ponieważ u nich zmiany konstrukcyjne były znacznie mniejsze. Już ten fakt powoduje brak jednoznaczności, a dalej będzie tylko gorzej! Na co nic nie poradzimy, bo na historię nie warto się obrażać .
Szalupa jest terminem POTWORNIE wieloznacznym. Ma chyba kilkaset różnych znaczeń na całym świecie i Pański post uświadomił mi, że warto przynajmniej część z nich wymienić, chociaż większość nie ma żadnego związku z głównym tematem – czyli łodziami OKRĘTOWYMI. Do naszego języka określenie dostało się wprost z francuskiego, ale nie będąc etymologiem nie potrafię powiedzieć, czy to było pierwotne źródło tej nazwy w skali globalnej. Wyodrębnię jednak jeszcze hasło „szalupa”.
Z kolei post Andrzeja (AvM) zwrócił moją uwagę na fakt, że zbyt lekko „przeszedłem się” po parowych łodziach okrętowych. Spróbuję nadrobić to w późniejszych etapach.
Na koniec sprawa ilustracji. Oczywiście nie mógłbym opisywać tych łodzi nie mając ich dobrych wizerunków, a najczęściej nawet dokładnych planów. Jednak do tej pory nie nauczyłem się wklejać obrazków na FOW i chyba już nie nauczę. Podziwiam takich kolegów jak EdwardTeach, którzy potrafią tak długo wiercić dziurę w brzuchu administratorom Forum, aż uzyskają jasną (dla nich) odpowiedź bez nadmiaru informatycznego żargonu, lecz mnie się zwyczajnie nie chce. Mógłbym co najwyżej skanować po jednej, najlepszej ilustracji każdego typu i przesyłać Panu mailem, lecz nie wiem, czy takie rozwiązanie zadowoli innych czytających
.Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
Panie Krzysztofie,
Panski watek jest forma wykladu dla niewtajemniczonych, czyli tych ktorzy nie maja sily samemu sie przez to przebic.
Przy okazji podaje z internetu ciekawa etymologie terminu
launch" -
Panski watek jest forma wykladu dla niewtajemniczonych, czyli tych ktorzy nie maja sily samemu sie przez to przebic.
Chyba jestesmy z tej samej ligi. Przyznam sie, ze czesto korzystalem z pomocy Oskara, by wkleil to za mnie. Mam nadzieje, ze dla Pana nie odmowi.Na koniec sprawa ilustracji. Oczywiście nie mógłbym opisywać tych łodzi nie mając ich dobrych wizerunków, a najczęściej nawet dokładnych planów. Jednak do tej pory nie nauczyłem się wklejać obrazków na FOW i chyba już nie nauczę.
Przy okazji podaje z internetu ciekawa etymologie terminu
launch" -
JefeThe name originally referred to the largest boat carried by a warship. The etymology of the word is given as Portuguese lancha "barge", from Malay lancha, lancharan, "boat," from lanchar "velocity without effort," "action of gliding smoothly" (said primarily of boats and turtles).
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
"Dowódca Floty, rozkazem z 1935 roku, zabronił używania tego wyrazu [szalupa] w MW jako określenia łodzi okrętowej".
A to ci dopiero. Czy podał jakieś uzasadnienie, albo czy było ono dla wszystkich zrozumiałe bez uzasadnienia? Przyznaję, że dla mnie nie jest, lecz może to wynika tylko z mojej bardzo ograniczonej znajomości marynarki międzywojennej. Ponieważ nie leży w głównym nurcie moich zainteresowań, to czytając tutaj Panów posty dowiedziałem się o niej więcej niż ze wszystkich dotychczasowych lektur.
Za propozycję wklejania ilustracji bardzo dziękuję i chętnie skorzystam. Będę jednak potrzebował do tego adresu mailowego, a przy wejściu na Pana personalia (i wcale nie wiem, czy on tam jest) pojawia mi się "błąd na stronie". Gdy stanie się to możliwe, prześlę od razu ilustracje do haseł longboat, launch i barge, ponieważ tekst o tej ostatniej za chwilę wkleję.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
A to ci dopiero. Czy podał jakieś uzasadnienie, albo czy było ono dla wszystkich zrozumiałe bez uzasadnienia? Przyznaję, że dla mnie nie jest, lecz może to wynika tylko z mojej bardzo ograniczonej znajomości marynarki międzywojennej. Ponieważ nie leży w głównym nurcie moich zainteresowań, to czytając tutaj Panów posty dowiedziałem się o niej więcej niż ze wszystkich dotychczasowych lektur.
Za propozycję wklejania ilustracji bardzo dziękuję i chętnie skorzystam. Będę jednak potrzebował do tego adresu mailowego, a przy wejściu na Pana personalia (i wcale nie wiem, czy on tam jest) pojawia mi się "błąd na stronie". Gdy stanie się to możliwe, prześlę od razu ilustracje do haseł longboat, launch i barge, ponieważ tekst o tej ostatniej za chwilę wkleję.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
BARGE
Nazwa angielska, z którą akurat terminologia polska ma najwięcej problemów! W oczywisty sposób jest to po prostu „barka”, ale z powodów psychologiczno-chronologicznych, takie określenie wzbudza w Polsce sprzeciw. Nasze słownictwo morskie powstało o wieki później od angielskiego i w rezultacie „barka” kojarzy nam się tylko z jednostkami podrzędnymi, towarowymi czy rybackimi, na ogół śródlądowymi, często bez własnego napędu, w żadnym razie nie-reprezentacyjnymi. Tymczasem w Royal Navy (i nie tylko) owa barka mogła być najwspanialszą, najbardziej ozdobną i najszybszą łodzią w całej flocie, super-piękną i smukłą. Do prób oddania tych cech na polskim gruncie językowym, a także do nazw z innych państw, na ogół też kompletnie tu nie pasujących (!) wrócę na końcu tego hasła, po omówieniu konstrukcji.
Angielska barka należała do grupy okrętowych łodzi portowych, tzn. zasadniczo nie przewidywano jej używania na pełnym morzu, chociaż zdarzało się to przy bardzo dobrej pogodzie. Jej głównym zadaniem było jednak przewożenie admirała (Admiral’s barge) czy kapitana (Captain’s barge) z okrętu na ląd (i w drugą stronę) w porcie, na redzie, w basenie stoczniowym, czy podczas dokonywania inspekcji arsenałów, baz morskich itd.
Konstrukcję dostosowano do tych potrzeb. Napęd żaglowy był bez znaczenia (chociaż możliwy, tak jak można mieć kajak z żaglem), podobnie duża nośność, pojemność i dzielność morska. Za to położono nacisk na szybkość przy użyciu wioseł, wygodę siedzenia rufowego, piękno kształtów i bogactwo elementów zdobniczych. Aby łódź wiosłowa była szybka, musi mieć nadzwyczaj smukłe kształty, niewielkie zanurzenie, małą masę, a zarazem jak największą liczbę wioślarzy. Barki charakteryzowały się więc delikatnymi szkieletami, znaczną długością przy małej szerokości, wąskimi i wysoko wzniesionymi rufami, stosunkowo ostrym wzniosem denników. Ich poszycie było całkiem gładkie, a dla większej wytrzymałości przy cienkich deskach, często układane na skos (diagonalne). Przy takiej smukłości posadzenie po dwóch wioślarzy na wszystkich ławkach, by każdy obsługiwał własne wiosło – jak na longbotach i szalupach (launch) – dałoby system bardzo nieefektywny. Dlatego dla barek bardzo charakterystyczne było ustawienie (wykorzystywane potem na wielu innych typach wąskich łodzi, ale nigdy na szalupie) wioślarzy w ten sposób, że siedzieli na ławkach pojedynczo, z „mijanką”, tzn. na zmianę przy lewej i prawej burcie. Każdy obsługiwał wiosło osadzone w dulkach na przeciwnej burcie niż siedział. Z profilu barki przypominały trochę longboty, lecz w przeciwieństwie do nich miały silniej wzniesioną rufę niż dziób. Typowe były też podniesione fragmenty nadburcia na rufie i dziobie, chroniące przed zamoczeniem dostojnego użytkownika, a przy okazji wykorzystywane dla nanoszenia ozdobnych malunków czy – w szczególnie paradnych egzemplarzach – nawet złoconych płaskorzeźb. Ciekawie rozwiązano wnętrze rufy: aby arystokratyczny (lub przynajmniej mający aspirację do arystokracji) admirał lub kapitan nie został zbrukany dotknięciem pospolitego marynarza z gminu, stanowisko sternika znajdowało się na samej rufie, oddzielone wysoką grodzią od właściwego siedzenia dowódcy.
Barki występowały w dwóch grupach, których istnienie Jefe wypatrzył czujnie już przy Chapmanowskim barkasie. Największe z nich były tak ogromne, że nie mogło być w ogóle mowy o zabieraniu ich na pokłady okrętów. Służyły do transportu w bazach, których dowódców mianowano zawsze z grona rozmaitych starszych admirałów. Chapman pokazuje ilustracje pięknych jednostek o długościach z zakresu 43,5 do 58,25 stopy, z nadbudówkami (!), w skrajnych przypadkach napędzanych 20 wiosłami. Paradną łódź Napoleona z 1811 roku napędzało 24 wioślarzy. To już były praktycznie małe galery bezpokładowe i z łodziami okrętowymi miały wspólną tylko główną koncepcję konstrukcyjną i nazwę. Druga grupa, która mnie tutaj naprawdę interesuje, obejmowała jednostki znacznie mniejsze, składowane na okrętach. Ponieważ ulegały uszkodzeniom w sztormach i bitwach, ich zdobienia nieco ograniczano, na ogół zadowalając się fantazyjnym malowaniem nadburć.
Pomimo tych ograniczeń, barki okrętowe należały do najdłuższych (czasem po, często nawet przed longbotami) łodzi na okręcie i to stanowiło jedną z ich wad – spuszczanie na wodę, podnoszenie i składowanie było kłopotliwe. Wymagały licznej obsady wioślarskiej, odciągając marynarzy od innych obowiązków w porcie. Słaba dzielność morska powodowała, że przy złej pogodzie wykorzystywanie ich nawet na redzie czy w portach mogło być niebezpieczne.
Mimo tego barek używano bardzo długo. Występują w regulaminowym wyposażeniu łodziowym okrętów Royal Navy z 1850, admiralskie barki wymienia (z dokładną charakterystyką wymiarową) zestawienie z 1886. W zestawieniach z początku XX wieku (1900, 1914) już ich nie znalazłem. Trzeba sobie jednak koniecznie uświadomić, że wspomniane wady już dużo wcześniej skłaniały wielu dowódców do rezygnowania z barek i zastępowania ich łodziami poręczniejszymi i o większej dzielności morskiej – kutrami, jolami, gigami, galerami (sic!) i welbotami. Szkopuł polega na tym, że jeśli taką łódź (o kompletnie innej konstrukcji) na stałe przejmował w użytkowanie kapitan, podlegała odpowiednim zdobieniom i bardzo często przenoszono na nią tradycyjną nazwę „Captain’s barge”. Zatem spotkanie w opisie łodzi okrętowych z zawansowanego XIX wieku owej barki wcale nie gwarantuje, że mamy do czynienia z typem tu przeze mnie opisanym! W latach 1860-tych tradycyjna konstrukcja wszystkich barek zaczęła w ogóle zanikać – najpierw zmieniono solidne, diagonalne poszycie na lżejsze, zakładkowe (od 1877 nie budowano już barek o innym poszyciu), co wraz z dalszymi zmianami bardzo je upodobniło do pozostałych łodzi; potem (teoretycznie w 1893) zaprzestano w ogóle ich stosowania wobec pojawienia się barek parowych (steam barges).
Jednak określenie (w tym kontekście oczywiście) „barka parowa” nie zdobyło popularności. Za to bardzo do barki podobna (praktycznie niemal identyczna, jak później wykażę) pinasa była najchętniej wykorzystywaną nazwą (steam pinnace) spośród wszystkich parowych łodzi okrętowych, więc przy tym terminie opiszę ich budowę.
Wróćmy teraz do nazewnictwa. Podobnych łodzi okrętowych używali wszyscy, ale nazwy „barge” (czy jej odmian) nie chciał chyba nikt poza anglosaskim obszarem językowym. Nie-Anglicy byli przy tym niezbyt konsekwentni. Wg francuskich znawców tematu, jeśli pragnie się podkreślić odrębność konstrukcyjną typu (u nich zresztą daleko mniej wyraźną), należy pisać o Grand Péniche, albo nawet Grand Canot. Jednak w przypadku, kiedy to ta łódź nosiła nazwę Grand Canot, to longbot czy szalupa (angielska launch) niemal obowiązkowo przechodziła na nazwę Chaloupe. Czasem, jak w innych językach, woleli podkreślać szczególne zastosowanie, czyli fakt personalnej przynależności do admirała lub kapitana (komandora). Tymczasem w autentycznym traktacie z 1719 roku, mamy piękny rysunek typowego „longbota” podpisany... canot, oraz rysunek czegoś w rodzaju barki kapitańskiej (nie całkiem jak angielskiej, lecz też z ozdobnymi nadburciami rufowymi) podpisany... chaloupe. Dosłowny termin „barka” (barque) też występuje w języku francuskim, lecz w tym kontekście używany był (zwłaszcza w zaawansowanym XIX wieku) po prostu dla opisania dowolnej małej łodzi. Niemcy mówili o „Admirals (Kapitans) Schaluppe”, czyli kojarzyli tę właśnie łódź z francuską szalupą. Czasami zamiast takiego określenia używano w niemieckim słowa Beiboot, co jednak nie oznacza w praktyce niczego więcej niż „dodatkową łódź”, a z uwagi na powszechne dziś tłumaczenie na polskiego „bączka”, jest dla nas zupełnie nieprzydatne. Dla Chapmana (Szwecja) wszystkie łodzie pełniące rolę admiralskiej lub kapitańskiej barki były „slupami”, a termin ów także pochodzi od wspólnego z szalupą pnia.
Występujące w Polsce, z rzadka, określenia „barka admiralska” czy „barka kapitańska” nie wzbudzają entuzjazmu, chociaż i ja je propaguję
. Termin „paradna łódź okrętowa” dość dobrze oddaje sytuację, lecz jest zbyt długi, a na dodatek nie każda „captain’s barge” zasługiwała na tak szumny tytuł. Szalupa admiralska (kapitańska) mówi o przeznaczeniu łodzi, ale nic o jej konstrukcji, a przez skojarzenie z francuską „chaloupe” MOŻE błędnie sugerować okolice brytyjskiej „launch”, zupełnie innej i zupełnie do czego innego wykorzystywanej. Niemieckie terminy są tak niejednoznaczne, że kiedy jeden z twórców marynarki ogólnoniemieckiej w połowie XIX wieku, adm. Brommy, pisał o „wielkiej szalupie”, to miał na myśli „launch”, kiedy pisał o „szalupie oficerskiej” to myślał o „pinasie”, a kiedy charakteryzował „szalupę kapitańską”, to naprawdę chodziło mu o gig! Chapmanowski slup jest dla nas nie do przyjęcia z uwagi na używanie w języku polskim w kilku i to zupełnie odległych od łodzi znaczeniach. Nieudaną próbą rozwiązania tego problemu jest „barkas” Stefana Hebdy z planów modelarskich okrętu „Victory” oraz „barkasy kapitańskie” w polskich tłumaczeniach angielskich tekstów. Zamiana skromnej „barki” na dumnego „barkasa’ brzmi może fajnie, lecz jest zupełnie nietrafna, jeśli przyjmiemy słuszność definicji tego ostatniego zawartej w „Słowniku Języka Polskiego”: „wielka łódź okrętowa o 16-20 wiosłach [barki były długie, a nie wielkie -KG], służąca m.in. do przewożenia kotwic [barka kapitańska poszłaby natychmiast na dno, gdyby ją obciążyć kotwicą okrętową –KG]”, czyli jednoznacznie odnoszącej się do longbota lub do „launch”.
Nazwa angielska, z którą akurat terminologia polska ma najwięcej problemów! W oczywisty sposób jest to po prostu „barka”, ale z powodów psychologiczno-chronologicznych, takie określenie wzbudza w Polsce sprzeciw. Nasze słownictwo morskie powstało o wieki później od angielskiego i w rezultacie „barka” kojarzy nam się tylko z jednostkami podrzędnymi, towarowymi czy rybackimi, na ogół śródlądowymi, często bez własnego napędu, w żadnym razie nie-reprezentacyjnymi. Tymczasem w Royal Navy (i nie tylko) owa barka mogła być najwspanialszą, najbardziej ozdobną i najszybszą łodzią w całej flocie, super-piękną i smukłą. Do prób oddania tych cech na polskim gruncie językowym, a także do nazw z innych państw, na ogół też kompletnie tu nie pasujących (!) wrócę na końcu tego hasła, po omówieniu konstrukcji.
Angielska barka należała do grupy okrętowych łodzi portowych, tzn. zasadniczo nie przewidywano jej używania na pełnym morzu, chociaż zdarzało się to przy bardzo dobrej pogodzie. Jej głównym zadaniem było jednak przewożenie admirała (Admiral’s barge) czy kapitana (Captain’s barge) z okrętu na ląd (i w drugą stronę) w porcie, na redzie, w basenie stoczniowym, czy podczas dokonywania inspekcji arsenałów, baz morskich itd.
Konstrukcję dostosowano do tych potrzeb. Napęd żaglowy był bez znaczenia (chociaż możliwy, tak jak można mieć kajak z żaglem), podobnie duża nośność, pojemność i dzielność morska. Za to położono nacisk na szybkość przy użyciu wioseł, wygodę siedzenia rufowego, piękno kształtów i bogactwo elementów zdobniczych. Aby łódź wiosłowa była szybka, musi mieć nadzwyczaj smukłe kształty, niewielkie zanurzenie, małą masę, a zarazem jak największą liczbę wioślarzy. Barki charakteryzowały się więc delikatnymi szkieletami, znaczną długością przy małej szerokości, wąskimi i wysoko wzniesionymi rufami, stosunkowo ostrym wzniosem denników. Ich poszycie było całkiem gładkie, a dla większej wytrzymałości przy cienkich deskach, często układane na skos (diagonalne). Przy takiej smukłości posadzenie po dwóch wioślarzy na wszystkich ławkach, by każdy obsługiwał własne wiosło – jak na longbotach i szalupach (launch) – dałoby system bardzo nieefektywny. Dlatego dla barek bardzo charakterystyczne było ustawienie (wykorzystywane potem na wielu innych typach wąskich łodzi, ale nigdy na szalupie) wioślarzy w ten sposób, że siedzieli na ławkach pojedynczo, z „mijanką”, tzn. na zmianę przy lewej i prawej burcie. Każdy obsługiwał wiosło osadzone w dulkach na przeciwnej burcie niż siedział. Z profilu barki przypominały trochę longboty, lecz w przeciwieństwie do nich miały silniej wzniesioną rufę niż dziób. Typowe były też podniesione fragmenty nadburcia na rufie i dziobie, chroniące przed zamoczeniem dostojnego użytkownika, a przy okazji wykorzystywane dla nanoszenia ozdobnych malunków czy – w szczególnie paradnych egzemplarzach – nawet złoconych płaskorzeźb. Ciekawie rozwiązano wnętrze rufy: aby arystokratyczny (lub przynajmniej mający aspirację do arystokracji) admirał lub kapitan nie został zbrukany dotknięciem pospolitego marynarza z gminu, stanowisko sternika znajdowało się na samej rufie, oddzielone wysoką grodzią od właściwego siedzenia dowódcy.
Barki występowały w dwóch grupach, których istnienie Jefe wypatrzył czujnie już przy Chapmanowskim barkasie. Największe z nich były tak ogromne, że nie mogło być w ogóle mowy o zabieraniu ich na pokłady okrętów. Służyły do transportu w bazach, których dowódców mianowano zawsze z grona rozmaitych starszych admirałów. Chapman pokazuje ilustracje pięknych jednostek o długościach z zakresu 43,5 do 58,25 stopy, z nadbudówkami (!), w skrajnych przypadkach napędzanych 20 wiosłami. Paradną łódź Napoleona z 1811 roku napędzało 24 wioślarzy. To już były praktycznie małe galery bezpokładowe i z łodziami okrętowymi miały wspólną tylko główną koncepcję konstrukcyjną i nazwę. Druga grupa, która mnie tutaj naprawdę interesuje, obejmowała jednostki znacznie mniejsze, składowane na okrętach. Ponieważ ulegały uszkodzeniom w sztormach i bitwach, ich zdobienia nieco ograniczano, na ogół zadowalając się fantazyjnym malowaniem nadburć.
Pomimo tych ograniczeń, barki okrętowe należały do najdłuższych (czasem po, często nawet przed longbotami) łodzi na okręcie i to stanowiło jedną z ich wad – spuszczanie na wodę, podnoszenie i składowanie było kłopotliwe. Wymagały licznej obsady wioślarskiej, odciągając marynarzy od innych obowiązków w porcie. Słaba dzielność morska powodowała, że przy złej pogodzie wykorzystywanie ich nawet na redzie czy w portach mogło być niebezpieczne.
Mimo tego barek używano bardzo długo. Występują w regulaminowym wyposażeniu łodziowym okrętów Royal Navy z 1850, admiralskie barki wymienia (z dokładną charakterystyką wymiarową) zestawienie z 1886. W zestawieniach z początku XX wieku (1900, 1914) już ich nie znalazłem. Trzeba sobie jednak koniecznie uświadomić, że wspomniane wady już dużo wcześniej skłaniały wielu dowódców do rezygnowania z barek i zastępowania ich łodziami poręczniejszymi i o większej dzielności morskiej – kutrami, jolami, gigami, galerami (sic!) i welbotami. Szkopuł polega na tym, że jeśli taką łódź (o kompletnie innej konstrukcji) na stałe przejmował w użytkowanie kapitan, podlegała odpowiednim zdobieniom i bardzo często przenoszono na nią tradycyjną nazwę „Captain’s barge”. Zatem spotkanie w opisie łodzi okrętowych z zawansowanego XIX wieku owej barki wcale nie gwarantuje, że mamy do czynienia z typem tu przeze mnie opisanym! W latach 1860-tych tradycyjna konstrukcja wszystkich barek zaczęła w ogóle zanikać – najpierw zmieniono solidne, diagonalne poszycie na lżejsze, zakładkowe (od 1877 nie budowano już barek o innym poszyciu), co wraz z dalszymi zmianami bardzo je upodobniło do pozostałych łodzi; potem (teoretycznie w 1893) zaprzestano w ogóle ich stosowania wobec pojawienia się barek parowych (steam barges).
Jednak określenie (w tym kontekście oczywiście) „barka parowa” nie zdobyło popularności. Za to bardzo do barki podobna (praktycznie niemal identyczna, jak później wykażę) pinasa była najchętniej wykorzystywaną nazwą (steam pinnace) spośród wszystkich parowych łodzi okrętowych, więc przy tym terminie opiszę ich budowę.
Wróćmy teraz do nazewnictwa. Podobnych łodzi okrętowych używali wszyscy, ale nazwy „barge” (czy jej odmian) nie chciał chyba nikt poza anglosaskim obszarem językowym. Nie-Anglicy byli przy tym niezbyt konsekwentni. Wg francuskich znawców tematu, jeśli pragnie się podkreślić odrębność konstrukcyjną typu (u nich zresztą daleko mniej wyraźną), należy pisać o Grand Péniche, albo nawet Grand Canot. Jednak w przypadku, kiedy to ta łódź nosiła nazwę Grand Canot, to longbot czy szalupa (angielska launch) niemal obowiązkowo przechodziła na nazwę Chaloupe. Czasem, jak w innych językach, woleli podkreślać szczególne zastosowanie, czyli fakt personalnej przynależności do admirała lub kapitana (komandora). Tymczasem w autentycznym traktacie z 1719 roku, mamy piękny rysunek typowego „longbota” podpisany... canot, oraz rysunek czegoś w rodzaju barki kapitańskiej (nie całkiem jak angielskiej, lecz też z ozdobnymi nadburciami rufowymi) podpisany... chaloupe. Dosłowny termin „barka” (barque) też występuje w języku francuskim, lecz w tym kontekście używany był (zwłaszcza w zaawansowanym XIX wieku) po prostu dla opisania dowolnej małej łodzi. Niemcy mówili o „Admirals (Kapitans) Schaluppe”, czyli kojarzyli tę właśnie łódź z francuską szalupą. Czasami zamiast takiego określenia używano w niemieckim słowa Beiboot, co jednak nie oznacza w praktyce niczego więcej niż „dodatkową łódź”, a z uwagi na powszechne dziś tłumaczenie na polskiego „bączka”, jest dla nas zupełnie nieprzydatne. Dla Chapmana (Szwecja) wszystkie łodzie pełniące rolę admiralskiej lub kapitańskiej barki były „slupami”, a termin ów także pochodzi od wspólnego z szalupą pnia.
Występujące w Polsce, z rzadka, określenia „barka admiralska” czy „barka kapitańska” nie wzbudzają entuzjazmu, chociaż i ja je propaguję
. Termin „paradna łódź okrętowa” dość dobrze oddaje sytuację, lecz jest zbyt długi, a na dodatek nie każda „captain’s barge” zasługiwała na tak szumny tytuł. Szalupa admiralska (kapitańska) mówi o przeznaczeniu łodzi, ale nic o jej konstrukcji, a przez skojarzenie z francuską „chaloupe” MOŻE błędnie sugerować okolice brytyjskiej „launch”, zupełnie innej i zupełnie do czego innego wykorzystywanej. Niemieckie terminy są tak niejednoznaczne, że kiedy jeden z twórców marynarki ogólnoniemieckiej w połowie XIX wieku, adm. Brommy, pisał o „wielkiej szalupie”, to miał na myśli „launch”, kiedy pisał o „szalupie oficerskiej” to myślał o „pinasie”, a kiedy charakteryzował „szalupę kapitańską”, to naprawdę chodziło mu o gig! Chapmanowski slup jest dla nas nie do przyjęcia z uwagi na używanie w języku polskim w kilku i to zupełnie odległych od łodzi znaczeniach. Nieudaną próbą rozwiązania tego problemu jest „barkas” Stefana Hebdy z planów modelarskich okrętu „Victory” oraz „barkasy kapitańskie” w polskich tłumaczeniach angielskich tekstów. Zamiana skromnej „barki” na dumnego „barkasa’ brzmi może fajnie, lecz jest zupełnie nietrafna, jeśli przyjmiemy słuszność definicji tego ostatniego zawartej w „Słowniku Języka Polskiego”: „wielka łódź okrętowa o 16-20 wiosłach [barki były długie, a nie wielkie -KG], służąca m.in. do przewożenia kotwic [barka kapitańska poszłaby natychmiast na dno, gdyby ją obciążyć kotwicą okrętową –KG]”, czyli jednoznacznie odnoszącej się do longbota lub do „launch”.
Ostatnio zmieniony 2008-11-19, 17:54 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 2 razy.
-
pothkan
- Posty: 4479
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Pan Krzysztof również korzystałjefe de la maquina pisze:Chyba jestesmy z tej samej ligi. Przyznam sie, ze czesto korzystalem z pomocy Oskara, by wkleil to za mnie. Mam nadzieje, ze dla Pana nie odmowi.
Ale teraz lepiej, żeby np. Janek się tym zajął - pojutrze rano wyjeżdżam na kilka dni, i trochę brak mi czasu.
Oto rysunki z kolekcji Pana Krzysztofa. Niestety limit na rozmiar pliku sprawia, że tekst na rysunkach jest mało widoczny, dlatego dodaję podpisy pod rysunkami.
Angielski longboat z początku XVIII w.
Francuska canot z poczatków XVIII w., w typie ang. longboata
Angielski longboat z początku XVIII w.
Francuska canot z poczatków XVIII w., w typie ang. longboata
Ostatnio zmieniony 2008-11-19, 20:17 przez JB, łącznie zmieniany 1 raz.
Temat łodzi okrętowych jest, przynajmniej dla mnie, szalenie pasjonujący. Także w moim ulubionym okresie historycznym (lata 1918-1939) działo się wiele w tej materii.
Dla przykładu w etacie Nr 5 Krążownika N. 1 (załącznik do pisma KMW L.3612/23.Tjn.) podane są jego łodzie okrętowe:
1) barkas motorowy
2) mała motorówka
3) barkas parowy
4) barkas
5) kuter wiosłowy (2 szt.)
6) szalupa 6-wiosłowa (3 szt.)
Opisy łodzi okrętowych, podawane przez pana Krzysztofa, pozwolą mi zrozumieć przeznaczenie łodzi z powyzszej listy.
JB
PS. Dla porównania, niemiecki krążownik Emden (ten z 1916 r.) miał następujące łodzie: Grosses Motor-Beiboot, Dampf-Beiboot, Pinasse, Kutter (2x), Jolle (2x).
Dla przykładu w etacie Nr 5 Krążownika N. 1 (załącznik do pisma KMW L.3612/23.Tjn.) podane są jego łodzie okrętowe:
1) barkas motorowy
2) mała motorówka
3) barkas parowy
4) barkas
5) kuter wiosłowy (2 szt.)
6) szalupa 6-wiosłowa (3 szt.)
Opisy łodzi okrętowych, podawane przez pana Krzysztofa, pozwolą mi zrozumieć przeznaczenie łodzi z powyzszej listy.
JB
PS. Dla porównania, niemiecki krążownik Emden (ten z 1916 r.) miał następujące łodzie: Grosses Motor-Beiboot, Dampf-Beiboot, Pinasse, Kutter (2x), Jolle (2x).
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
Odnośnie longbota mam pytanie natury praktycznej: ponieważ była to jednostka bezpokładowa, jak ci marynarze operowali kilku tonową kotwicą? Rozumiem, że opuszczali ze statku na longbota używając statkowy kabestan, ale po wywiezieniu na miejsce, co dalej ? W rączkach ?
Kiedy mówimy o dużych użytkowych łodziach okrętowych jednym z najważniejszych zadań oprócz przewożenia kotwicy było holowanie żaglowca do portu/przystani. I czy longbot oraz launch-szalupa mogły być wykorzystywane w tym celu ? Jezeli tak, to czy w tym przypadku mogło być zatrudnianie po 2 wioślarzy na jedno wiosło, czy też (co chyba gdzieś widziałem na obrazach holenderskich) używano po 2 lub więcej łodzie wiosłowe (czyli wszystko co pływa na statku) ?
Jeżeli nie przysporzy to Panu kłopotu, to prosiłbym o podawanie przykładowych wymiarów i ich zmian na przestrzeni lat, gdyż dla mnie i innych będzie to jedyna często możliwość dokonania klasyfikacji.
Gratulacje p. Krzysztofie za klarowność przekazu. ze zdjęciami to już coś.
Jefe
Kiedy mówimy o dużych użytkowych łodziach okrętowych jednym z najważniejszych zadań oprócz przewożenia kotwicy było holowanie żaglowca do portu/przystani. I czy longbot oraz launch-szalupa mogły być wykorzystywane w tym celu ? Jezeli tak, to czy w tym przypadku mogło być zatrudnianie po 2 wioślarzy na jedno wiosło, czy też (co chyba gdzieś widziałem na obrazach holenderskich) używano po 2 lub więcej łodzie wiosłowe (czyli wszystko co pływa na statku) ?
Jeżeli nie przysporzy to Panu kłopotu, to prosiłbym o podawanie przykładowych wymiarów i ich zmian na przestrzeni lat, gdyż dla mnie i innych będzie to jedyna często możliwość dokonania klasyfikacji.
Gratulacje p. Krzysztofie za klarowność przekazu. ze zdjęciami to już coś.
Jefe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Co do operowania kotwicą, to lepiej niż tysiące słów wyjaśnią to rysunki. Nie planowałem ich zamieszczania, lecz jeśli zaistniała potrzeba, zrobię to, oczywiście korzystając z uprzejmości pana Janka. Troszkę tylko trzeba poczekać, ponieważ są jeszcze nie zeskanowane.
O holowaniu okrętu już wspomniałem w kontekście przeciwstawiania longbota szalupie-launch. Ten pierwszy miał wielu wioślarzy, ale był ciężki, głęboko zanurzony, z bardzo tępym dziobem, zatem jego samego poruszano z trudem. Używano go bezwględnie do holowania żaglowca, lecz szalupa-launch (z nieco ostrzejszym dziobem, mniejszym zanurzeniem, niższa i lżejsza) nadawała się do tego lepiej. W razie potrzeby maksymalnego przyspieszenia operacji (np. wyjście spod ognia przeciwnika) "zaprzęgano" niemal wszystkie łodzie znajdujące się na pokładzie, pomijając oczywiście najmniejsze bączki, dinghy czy skify, ktore by tylko przeszkadzały.
Nie spotkałem żadnego opisu (albo nie pamiętam) posadzenia do jednego wiosła więcej niż jednego marynarza. Te łodzie nie miały rozwiązań stosowanych na galerach (skośnie do osi wzdłużnej ustawione ławki, specjalne uchwyty, podpory pod nogi wioślarza operującego na większym promieniu itp.) więc wątpię, aby taka praktyka - nawet jeśli czasem stosowana - mogła na nich przynieść specjalne korzyści.
Z wymiarami jest kłopot nadmiaru. Mam ich tysiące i bardzo się obawiam, że wyrywanie kilku przykładowych z setek wchodzących w skład każdego nowego regulaminu tylko zaciemni obraz, zamiast go uzupełnić. Ale spróbuję coś wymyśleć - może dam odrębne hasło tylko z zarysem zmian wymiarowych na przestrzeni wieków dla okrętów różnych klas.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
O holowaniu okrętu już wspomniałem w kontekście przeciwstawiania longbota szalupie-launch. Ten pierwszy miał wielu wioślarzy, ale był ciężki, głęboko zanurzony, z bardzo tępym dziobem, zatem jego samego poruszano z trudem. Używano go bezwględnie do holowania żaglowca, lecz szalupa-launch (z nieco ostrzejszym dziobem, mniejszym zanurzeniem, niższa i lżejsza) nadawała się do tego lepiej. W razie potrzeby maksymalnego przyspieszenia operacji (np. wyjście spod ognia przeciwnika) "zaprzęgano" niemal wszystkie łodzie znajdujące się na pokładzie, pomijając oczywiście najmniejsze bączki, dinghy czy skify, ktore by tylko przeszkadzały.
Nie spotkałem żadnego opisu (albo nie pamiętam) posadzenia do jednego wiosła więcej niż jednego marynarza. Te łodzie nie miały rozwiązań stosowanych na galerach (skośnie do osi wzdłużnej ustawione ławki, specjalne uchwyty, podpory pod nogi wioślarza operującego na większym promieniu itp.) więc wątpię, aby taka praktyka - nawet jeśli czasem stosowana - mogła na nich przynieść specjalne korzyści.
Z wymiarami jest kłopot nadmiaru. Mam ich tysiące i bardzo się obawiam, że wyrywanie kilku przykładowych z setek wchodzących w skład każdego nowego regulaminu tylko zaciemni obraz, zamiast go uzupełnić. Ale spróbuję coś wymyśleć - może dam odrębne hasło tylko z zarysem zmian wymiarowych na przestrzeni wieków dla okrętów różnych klas.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
