: 2008-12-24, 09:43
autor: Krzysztof Gerlach
Nie znalazłem bezpośredniego użycia rozróżnienia między "fokiem" a "fokżaglem" (chociaż mam pewne podejrzenia), a widzę, że w gorączce przygotowań wigilijnych inni nie mają na to czasu - czemu się wcale nie dziwię. Jeśli coś mnie dziwi, to jedynie wielka tolerancja mojej żony, która jeszcze niczym we mnie nie rzuca, chociaż w takiej chwili siedzę przy komputerze lub z nosem w książkach.
Przyszło mi natomiast do głowy, że najprostszą drogą do wyjaśnienia kwestii żagli byłoby, gdyby podał Pan z tego inwentarza KOMPLET wszystkich płócien dla jednego okrętu (a jeśli nie jest to podzielone na jednostki, to całość), najlepiej bez żadnego tłumaczenia i z wszystkimi słowami użytymi w oryginale. Łatwo, jak sadzę, dałoby się je wtedy przypisać współcześnie używanym nazwom.
Krzysztof Gerlach
: 2008-12-24, 11:14
autor: maxgall
Jak tylko dotrę do domu (niestety nie mam przy sobie "Inwentarza...") postaram się zamieścić spis żagli. Inwentarz jest podzielony na jednostki i jest w napisany języku niemieckim - na szczęście nie gotykiem
.
Sprawa jest o tyle dziwna że dla Króla Dawida i Wodnika, dla których występuje ten "podwójny fokżagiel" brak jest grotżagla. Są co prawda wymienione grotmarsle i grotbramsle, jednak fokbramsla nie ma.
Nie chciałem wyciągać pochopnych wniosków (wychodzi to dziwnie "niesymetrycznie"), tym bardziej że dla Tygrysa spis żagli jest "normalny".
Wydaje mi się że nie jest to również rozróżnienie dla żagli zapasowych, gdyż w Inwentarzu osobno występują żagle "stare" i "nowe", dla obydwu rodzajów (czyli dla "focke" i "Vorsegel").
cytat:
"Jeśli coś mnie dziwi, to jedynie wielka tolerancja mojej żony, która jeszcze niczym we mnie nie rzuca, chociaż w takiej chwili siedzę przy komputerze lub z nosem w książkach."
Fakt - to jest problem. Mnie się udało zakończyć wczoraj późnym wieczorem porządki i kiedy żonka już spała mogłem trochę posiedzieć przed komputerem (a właściwie przed słownikiem, kserem, książkami i komputerem
).
Pozdrawiam i życzę Wesołych i Spokojnych Świąt.
: 2008-12-24, 14:15
autor: Krzysztof Gerlach
Ha, więc jednak mogę coś pomóc. Miałem nosa, aby poprosić o nie pomijanie żadnych słów. Wszystkie Pana domysły są słuszne, poza owym „Ein Schon Vor Segel”.
Nie jestem filologiem, nie potrafię więc wytłumaczyć etymologii, ale mogę wyjaśnić znaczenie. Kiedyś – studiując w oryginale akta Stanów Pruskich z XV wieku i inne starogermańskie teksty dotyczące żeglugi – sporządziłem sobie na własny użytek słownik trudniejszych terminów. Otóż wynika z niego jednoznacznie, że „schonfersegel” oznaczało zawsze GROTŻAGIEL. Stopniowo określenie to zaczęło być wypierane przez Gross-Segel, ale przez pewien czas funkcjonowało równolegle.
Mamy więc „zaginiony” grotżagiel okrętu König David.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
: 2008-12-28, 12:39
autor: Krzysztof Gerlach
Zamierzam zacząć od uprzejmej prośby, by nie przenoszono tego postu do działu „Recenzje”. Nie mam wystarczającej wiedzy z zakresu polskich okrętów XVII wieku, nie dysponuję też dostępem do archiwaliów z tej dziedziny, więc nie czuję się kompetentny do pisania recenzji. To jedynie garść uwag osobistych, dyskusyjnych, opartych o jakie takie ogólne obeznanie w historii żeglugi. Raczej luźne wrażenia niż opinia.
Na łamach „Okrętów Wojennych” pan Jerzy Borwiński dokonał rekonstrukcji polskiej pinki „Meer Weib” z czasów bitwy morskiej ze Szwedami pod Oliwą. Chwała przede wszystkim redakcji, że po wielu latach wydawania pisma zechciała w końcu zauważyć, że okręty wojenne nie zaczęły się razem z puszkami do konserw, tylko parę tysiącleci przedtem. Ze zrozumiałych względów nie śledziłem wszystkich numerów, więc nie chcę niczego kategorycznie twierdzić, lecz ja przypominam sobie tylko jeden artykuł dotyczący epoki żaglowej (zresztą bardzo dobry) – o bitwie pod Synopą.
Teraz otrzymaliśmy rzecz podwójnie ciekawą, ponieważ oprócz krótkiego rysu historycznego mamy do czynienia z próbą rekonstrukcji jednostki, której gotowe plany nie leżą w żadnym archiwum i nie czekają tylko na tego, który zechce je podnieść i odkurzyć. Tu potrzeba znacznie większego wysiłku i szerszej wiedzy.
Moje odczucia odnośnie rezultatów tej pracy można określić jako mieszane, chociaż negatywne strony bardziej ujawniają się w tekście, niż w samej postaci odtworzonego żaglowca. Już bibliografia zasiała lekki niepokój – o ile wybór pozycji polskojęzycznych wydaje się trafny (chociaż ja nie pominąłbym jeszcze przynajmniej Bodniaka i Prosnaka), to zaledwie dwa opracowania obcojęzyczne w takim temacie, gdzie opisy wydarzeń z polskiego punktu widzenia i tak wszyscy odpisują od siebie, a rekonstruowanie określonego typu okrętu jest u nas niezwykle rzadkie, nie świadczą o nadmiernym oczytaniu w obszarze konstrukcji. Z drugiej strony są to być może tylko książki wybrane, a autor po prostu nie miał możliwości przedstawienia pełnej bibliografii, co w piśmie o takim charakterze jest całkowicie zrozumiałe.
Pan Jerzy Borwiński zaczyna od wstępu historycznego, który – przyznaję to szczerze – przebiegłem wzrokiem bardzo pobieżnie (ostatecznie nikt nie płaci mi za korektę), szukając raczej ogólnych prawidłowości, niż zastanawiając się nad każdą informacją. Oczywiście prawidłowości są, tzn. wszystko skonstruowano zgodnie z kanonami literatury „patriotycznej”. Nazwy okrętów polskiej floty podawane są wyłącznie w tłumaczeniu na język polski, jak obowiązkowo przyjęły pokolenia powojenne, lecz uwagi pana Borwińskiego (str.8, 9) zdają się świadczyć, że jest on na tyle młody, iż wcale nie zdaje sobie sprawy z prawdziwej postaci tych nazw w XVII wieku. Jednostki je noszące zbudowano w większości lub w komplecie w portach Hanzy (głównie w Gdańsku), które należąc państwowo i gospodarczo do różnych państw, były kierowane przez patrycjat niemieckojęzyczny. Ówcześni gdańszczanie byli na swój sposób (bardzo kupiecki, ale nie bardziej egoistyczny od polskiej szlachty) gorącymi patriotami polskimi, jednak mówili po niemiecku i tak też nazywali swoje okręty. Przejście pod banderę króla polskiego (którego ojczystym językiem był szwedzki, nie polski) niczego tu nie zmieniało. Załogi tych jednostek składały się – jak przyjmowano wtedy w prawie całej Europie – z ludzi wielu narodowości, i komenda z pewnością nie była polska. Wszystkie te „Panny Wodne”, „Biegnące Jelenie” i inne wymyślono dopiero w epoce współczesnej, kiedy pamięć rozbiorów, germanizacji, potem dodatkowo prześladowań Polaków w Wolnym Mieście, okupacji, mordów w Stutthofie itd. uczyniły samą myśl podawania niemieckich nazw w polskiej literaturze nienawistną. Okazuje się jednak teraz, że wielu ludzi wychowanych na Kosiarzu, Koczorowskim itd., na serio myśli, iż rozmaite „Czarne Kruki”, „Żółte Lwy” rzeczywiście tak się nazywały i niektórzy gotowi byliby nawet wypisywać podobne miana na rufach swoich modeli, gdyby taka praktyka istniała już w XVII w. Oczywiście tłumaczenie nazw okrętów nie jest błędem – znam takich, którzy piszą, że Nelson płynął pod Trafalgarem do zwycięstwa na Zwycięstwie, że flagowym okrętem eskadry francuskiej wiozącej armię Napoleona do podboju Wschodu był Wschód, że włoskie „żywe torpedy” uszkodziły w Aleksandrii Królową Elżbietę i Dzielnego. Można i tak, lecz warunkiem koniecznym (oprócz braku obaw o doprowadzenie czytelników do rozstroju żołądka) jest świadomość zarówno autora jak czytającego, iż prawdziwa postać była jednak zupełnie inna.
Drugim stereotypem powielonym ochotnie przez Jerzego Borwińskiego jest ciągłe pasmo sukcesów polskiej floty i polskich okrętów Zygmunta III, zakończone dopiero nieszczęśliwym finałem w Wismarze. Opisuje on rozmaite większe i mniejsze potyczki, niektóre zupełnie banalne, ale ani słowem nie wspomina ani o poważnym uszkodzeniu „Panny Wodnej” (że zostanę przy nazwach z artykułu) podczas sztormu, ani o zatopieniu przez Szwedów „Latającego Jelenia” (w rejsie, o którym pisze, ale uważa za „zwycięski”) wkrótce po bitwie pod Oliwą, ani o naszej klęsce pod Latarnią w lipcu 1628. Krótko mówiąc – zgodnie z wymaganiami nowej „jedynie słusznej” ideologii (chociaż może w przypadku tego autora nieświadomie) – patriotyzm doskonały.
Zdecydowanie lepsza jest część rekonstrukcyjna. Tutaj autor oparł się na dwóch założeniach, które uważam za znakomite. Oprócz koniecznego, ale standardowego przeglądu typu konstrukcyjnego zwanego „pinką”, skorzystał z jedynego (jak przypuszczam, lecz nie twierdzę) udokumentowanego źródła określającego odtwarzany okręt liczbowo (inwentarza wismarskiego), by uzyskać konkretne wartości, a następnie przeniósł je na autentyczne, najwcześniejsze jakie znamy, rysunki konstrukcyjne pinasy z XVII wieku (co prawda nie z połowy tego stulecia, jak wydaje się niemieckiemu autorowi opracowania, z którego je zaczerpnął, lecz z 1670 r. Ale i tak nie dysponujemy lepszymi, tzn. bliższymi roku 1627). Drugim podziwianym przeze mnie zabiegiem jest napisanie artykułu dopiero po zbudowaniu modelu. I nie chodzi tu tylko o możliwość zrobienia efektownych zdjęć. Wybitni autorzy morscy, nie rozumiejący praw fizyki, wyrysowują często nie działające stery, buliny o wieloramiennikach drwiących sobie z siły ciążenia, żagle niemożliwe do rozpięcia, talie z linami wiedzionymi czystą fantazją itd. Modelarz po wykonaniu czegoś takiego (a najczęściej dużo przed) natychmiast się orientuje, że to bzdura wymagająca korekty.
Jak wspomniałem na początku, nie zapoznałem się z oryginalnymi zapisami w dokumentach z epoki, dotyczącymi okrętu „Meer Weib”, więc nie zamierzam dyskutować na temat szczegółów, które mogą wynikać z posługiwania się zawartymi tam danymi. Ogólne wrażenie jest bardzo pozytywne, chociaż ja nie pochyliłbym fokmarsa („bocianiego gniazda” na kolumnie fokmasztu) tak silnie, ponieważ zwyczajem było (akurat wyjątkowo w tym okresie) utrzymywać je równolegle do biegu pokładów. Dla fokmarsa nie oznaczało to wprawdzie odchylenia w tył, zgodnego z linią forkasztelu, ale za to ustalenie prawie równoległe do wodnicy. Nie poprowadziłbym przednich stenwant (zwłaszcza fokstenwant) tak daleko w tył, ponieważ zasadą było prowadzenie ich nieznacznie w tył od osi masztu. Nie poprowadziłbym tylnych stenwant tak daleko w tył, gdyż przy okrągłych marsach zmieniają się niemal w achtersztagi, czego nigdy nie praktykowano. Na rysunku nie zaznaczono, dla uproszczenia, topenant i więźb rei, ale te pierwsze są wyraźnie widoczne na modelu, więc zapewne i drugich nie brakuje. Razi natomiast figura galionowa – nieproporcjonalnie wielka i umieszczona w zupełnie nieprawidłowym miejscu, całkowicie sprzecznie z planami pinasy, na której wzorował się autor i z większością innych ilustracji z epoki, także tej przywołanej i zamieszczonej w artykule. Wynika to chyba bezpośrednio z kompletnie bezpodstawnej wiary autora, iż „rzeźba galionowa na dziobie zazwyczaj symbolizowała nazwę okrętu”. Wielokrotnie już tu podkreślaliśmy na forum anachronizm tego poglądu – taka zależność pojawiła się naprawdę szerzej dopiero w XVIII w., by istotnie stać się charakterystyczną cechą w wieku XIX. Ponieważ rozmaici „romantyczni” autorzy pisujący powieści dla dorosłych i dla dzieci, a także prace uważane przez nich samych za historyczne, przenieśli na łamach swoich dzieł ów XIX-wieczny obyczaj aż do starożytności, wiara, że tak było „zawsze”, stała się powszechna. Ale to zwykły fałsz. Dzieła wielkich mistrzów malarstwa z przełomu XVI/XVII w. dowodzą, że ówczesne pinasy, jako jednostki „drugiego rzędu” względem galeonów, często (nie zawsze!) w ogóle nie miały figury galionowej. Jeśli już była, powinna w całości zmieścić się pod wolutą galionu, w miejscu, które pan Jerzy Borwiński pozostawił puste (oprócz nóg, które faktycznie czasem wydłużano bardzo daleko wzdłuż galionu, ale wtedy były przyczepione z boku kolana dziobowego, a nie dyndały sobie poniżej). Takiej karykaturalnie wielkiej i doczepionej od dołu galionu rzeźby dziobowej nie miał nawet przepysznie zdobiony, największy i reprezentacyjny galeon królewski „Wasa”, który – nota bene – też nie miał żadnego Wazy na dziobie, tylko typowego dla epoki lwa.
Pomimo tych drobnych niedokładności (zapewne da się wypatrzyć jeszcze jakieś drobiazgi), samą rekonstrukcję oceniam bardzo wysoko, tak pod względem podejścia warsztatowego, jak wykonania.
Niestety, nie mogę tego powiedzieć o zamieszczonym opisie, który ujawnia zasygnalizowany już brak oczytania autora w szerszej, obcojęzycznej literaturze przedmiotu.
„Pinka miała wprowadzoną słabszą [od fluity] konstrukcję wręg, co miało wpływ na zmianę części rufowej – z zaokrąglonej u fluity na zakończoną prostokątnie do poszycia burt u pinki.” Nieporadność tego sformułowania jest wzruszająca – wynika z niego, że rufę pawężową, charakterystyczną przede wszystkim dla największych i najsilniejszych okrętów tamtej epoki, czyli galeonów, wprowadzono po to, by osłabić budowę żaglowca. Także masywność wręgów miała z tym rzekomo coś wspólnego, chociaż w następnych epokach pływały duże i małe jednostki, z delikatnym i grubym szkieletem, z oboma wariantami konstrukcyjnymi rufy, bez żadnego związku przyczynowo-skutkowego. Tymczasem prawda jest taka, że w XVII wieku widziano pinasę przede wszystkim jako mniejszy i lżejszy (z lekkim szkieletem) odpowiednik galeonu wojennego, a w roli statku handlowego jako jednostkę szybszą, zwrotniejszą i silniej uzbrojoną niż fluita, kosztem mniejszej pojemności ładunkowej. Uważano wówczas, że rufa pawężowa, odziedziczona po karawelach epoki odkrywców, lepiej się do takich celów nadaje.
„Nie należały one do jednostek gładkopokładowych oraz nie miały, tak jak na galeonach, kaszteli, lecz jedynie pokład rufowy ciągnący się do 1/3 długości kadłuba oraz krótki pokład dziobowy”. Zupełnie nie można zrozumieć, o co autorowi chodzi. Żaglowiec gładkopokładowy nie miał żadnych krótszych pokładów wznoszących się nad najwyższym pokładem ciągłym, biegnącym od dziobu do rufy. Ten, który w takie pokłady był wyposażony - jak wszystkie galeony i jak zrekonstruowana przez niego pinka! – oczywiście nie był gładkopokładowym, a nazwa „kasztel” (pochodząca ze średniowiecznych kog, holków, karak i wczesnych galeonów), którą tradycja kazała przenosić jeszcze do wieku XIX, w wieku XVII oznaczała właśnie te krótsze nadbudówki, identyczne WÓWCZAS (co do zasady) na galeonach i pinasach. O śmieszności takiego przeciwstawienia może też świadczyć fakt, że pan Borwiński wyposażył słusznie pinkę „Meer Weib” w forkasztel (a jeszcze bardziej imponujący znajduje się na pochodzącej z 1628 r. ilustracji tego okrętu, którą uważa on za miarodajną), którego nie miał W OGÓLE wielki galeon „Wasa”!
Nieporozumienia te najlepiej chyba wyjaśni cytat ze słynnej książki wybitnego szwedzkiego znawcy, Björna Landströma: „pinasy używano zarówno do celów wojennych, jak handlowych. W przeciwieństwie do fluity miała płaską rufę, a od typowego ówczesnego trójmasztowca różniła się tylko mniejszymi wymiarami. [Na rysunku konstrukcyjnym z 1670] ma jeden pokład ciągły, krótki pokład rufowy i WYSOKI FORKASZTEL, ale nadburcia – poprowadzone wysoko wokół otwartego śródokręcia, ZASŁANIAJĄ WSZELKIE OSTRE PRZEJŚCIA, stwarzając bardzo harmonijną, małą jednostkę”.
I znowu autor rekonstrukcji naszej pinki: „Część dziobowa pinek przypominała dziób karawel lub była zakończona konstrukcją wzorowaną na galionie”. Jak – wobec mnogości rozwiązań galionów w tym wczesnym okresie – pan Borwiński odróżnia galion od „konstrukcji wzorowanej na galionie” pozostaje dla mnie zagadką.
„Pinki znacznie smuklejsze niż galeony”. Autor powtarza tu szeroko rozpowszechniony pogląd, obecny w całej dawnej literaturze i we współczesnych opracowaniach napisanych w oparciu o nie, z zaniedbaniem zapoznania się z dokonaniami nauki współczesnej. Tymczasem, jak podkreśliłem w tym wątku dużo wcześniej, udowodniono już, że owe rzekomo bardzo różne proporcje dla obu klas powstały wyłącznie z braku zrozumienia, że podawaną w dawnych dokumentach długość galeonów mierzono zwykle w innym miejscu niż długość holenderskich pinas, przez co porównywano inne wielkości.
Pomimo tych drobnych niedoskonałości uważam pracę Jerzego Borwińskiego (właśnie pracę jako całość – założenia, warsztat, poszukiwania, model – a nie koniecznie sam artykuł) za nadzwyczaj ciekawą, pożyteczną i katalizującą – byś może stanie się przyczynkiem do odnowienia spojrzenia na polskie okręty epoki Zygmunta III w oparciu o najnowsze odkrycia, głównie archeologiczne, nieznane w latach największej aktywności twórczej Lepszego, Bodniaka, Prosnaka, Huberta i Pertka.
Krzysztof Gerlach
. W czasach przed wynalezieniem i udoskonaleniem reflinek powszechną metodą refowania żagla było dosłowne odejmowanie części jego powierzchni. Wszystkie duże żagle miały u dołu przysznurowany spory pas płótna - bonet - który w razie potrzeby odwiązywano. Nie inaczej zrekonstruowano wszystkie dolne żagle na pince "Meer Weib".
