Forum Okrętów Wojennych

Tak mnie naszło z innej beczki. Co prawda średnio na temat, ale jak już zeszliśmy na siłownie.

Na ile elastyczne/precyzyjne czy co tam mogą być te siłownie okrętowe?
Jeśli dobrze zrozumiałem, to przy normalnej eksploatacji statku to po wyjściu z portu, manewrach i innych takich, jak wejdziesz na kurs "docelowy" to rozkręcasz siłownię na "parametry optymalne" ( cokolwiek to znaczy ) i tyle. Czy się prędkość ustali przy tych parametrach na 10,8 czy 11,4 węzła to mało kogo to obchodzi ( poza gościem co ma umówić czas dojścia do portu docelowego, oraz pasjonatami chcącymi udowodnić że "ich" statek jest najlepszy )

Ale przy pływaniu w zespołach to już nie ma lekko. To czy idziemy te 10.8 czy 11,4 węzła ma znaczenie.
Pytanko - czy da się tak ustawić siłownię żeby trzymała tą "nieoptymalną" moc dla osiągnięcia tej "nieoptymalnej" prędkości, czy też ciągle trzeba "operować gazem" i to przyśpieszyć, to zwolnić, żeby się tylko tak na średnio trzymać wymaganej prędkości? Teraz pewnie się da, a przynajmniej powinno się dać, nie takie systemy automatyki się robi. Ale te 3/4 wieku temu?
Jak to wpływa na komfort pracy i zużycie paliwa to się nie pytam. A jak na trwałość jednostki jak prędkość marszowa wypadnie akurat w okolicach gdy występują wibracje, to już w ogóle szkoda wspominać.

Moze nie z okresu II WS, ale ze kilka lat temu ukazal sie raport sugerujacy by na Burkach wprowadzic sterowanie napedem pracujace w zamknietej petli... Szczerze to sie bardzo mocno zdziwilem, ze tak pozno o tym pomysleli. Co prawda to troche inne turbiny i generatory, ale warto przeczytac: https://www.google.pl/url?sa=t&source=w ... ghCzVTW0Kw

W 1987 zrobili pętlę sprzężenia zwrotnego?
Raczej nie sądzę, żeby nikt wcześniej na to nie wpadł. Stawiałbym na jakieś problemy ze zrobieniem automatyki. Za dużo parametrów do zmiany?
Ale kto wie...

Maciej3 pisze:
A teraz czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć, ale tak zwyczajnie jak chłopu na miedzy, na czym polegała ta wyższość amerykańskiej wysokociśnieniowej z podwójnymi przekładniami redukcyjnymi siłowni nad niskociśnieniową z pojedynczymi przekładniami brytyjską?

Tak naprawdę obydwie te siłownie są niskociśnieniowe - między 20bar, a 40 bar nie ma wielkiej różnicy. Granicą jest owe 40bar - powyżej zawarta w wodzie krzemionka rozpuszcza się także w parze. W związku z tym woda kotłowa wymaga głębszego uzdatniania aby krzemionka nie odkładała się na łopatkach turbin. Wysokociśnieniowe to obiegi przytoczone przez Greskiego 80 i 110 bar. Nie mówiąc już o współczesnych elektrowniach na paramtery nadkrytyczne, w których ciśnienie pary świeżej przekracza 220 bar. A przewagę siłowni o wyższych parametrach z dwustopniową przekładnią redukcyjną NC, SD czy NJ nad KGV widać na wykresie Jogiego z postu z 8.01, który jest charakterystyką sprawnościową siłowni. Zużycie paliwa na SHP/h dla KGV wyraźnie rośnie w kierunku prędkości maksymalnych nad zużyciem NC, SD czy NJ. Wykresy, które Ty zamieściłeś wiążą sprawność siłowni z efektywnością hydrodynamiczną kadłubów. Charakter tych krzywych zmienia się na wykładniczy bo tak wzrasta opór kadłuba i zapotrzebowana moc siłowni. Czyli przewaga siłowni na wyższe parametry sprowadzała sie do tego, że gdyby Amerykanie zastosowali parametry brytyjskie to ich zużycie paliwa na milę wzrastalo by jeszcze bardziej niż na zamieszczonych przez Ciebie wykresach. Jeżeli te wszystkie dane są reprezentatywne wynika z nich, że w obszarze prędkości maksymalnych kadłuby pancerników brytyjskich były hydrodynamicznie lepsze.

W przypadku NC i SD trzeba pamiętać, że pancerniki tych typów budowano po niemal dwudziestoletniej przerwie od poprzednich, którymi były „Colorado”. Rozpoczynały one służbę w początkach lat dwudziestych, a ich założenia projektowe powstawały około 1915 roku. Zastosowane w siłowni „Colorado” turbiny pracowały na ciśnieniu 19,1 bar, a redukcja ich obrotów odbywała się za pomocą przekładni elektrycznych. US Navy preferowała je wtedy bo przemysł amerykański nie potrafił wówczas budować dużych przekładni mechanicznych. Takie rozwiązanie spowodowało, że siłownia typu „Colorado” była ciężka ze współczynnikiem jednostkowym 72 kg/KM. Trudno, aby dwadzieścia lat później Amerykanie powtarzali takie rozwiązania zwłaszcza, że byli wówczas w stanie produkować maszyny i urządzenia dla obiegu na ciśnienie dwa razy wyższe oraz dwustopniowe przekładnie redukcyjne. W odróżnieniu od siłowni na wyższe parametry budowanych przez Niemców, którzy nie mogli poradzić sobie z kotłami, siłownie amerykańskich szybkich pancerników były w miarę niezawodne.

Inaczej było z całymi układami napędowymi NC, SD i Iowy, w których występowały drgania podczas pływania z wyższymi obrotami. Tutaj Amerykanie wyraźnie sobie nie poradzili, ale nie można tego łączyć z parametrami siłowni. Układy wirujące mają to do siebie, że mimo wyważenia ich wszystkich elementów składowych mogą one tak oddziaływać na siebie, że w jakichś zakresach prędkości obrotowych cały układ będzie wzbudzał się w jakichś węzłach. Chodzi o to, żeby podczas projektowania wyznaczyć zakresy tych obrotów i odpowiadające im wartości drgań, które najlepiej żeby były odległe od rezonansowych. Wydaje się wtedy zalecenia eksploatacyjne szybkiego przechodzenia tych obrotów – oczywiście drgania nie mogą przekraczać wartości dopuszczalnych. Problem zaczyna się, gdy wypadają one w zakresie obrotów nominalnych, albo zbliżają do wartości dopuszczalnych - wtedy trzeba wymyślać jakieś sposoby ich tłumienia. Wygląda na to, że podczas projektowania napędy amerykańskich szybkich pancerników nie były optymalizowane pod tym kątem – albo ówcześnie nie miano dostatecznej wiedzy w tej dziedzinie, albo nie pozwalały na to dostępne narzędzia obliczeniowe. Jako rozwiązania zaradcze stosowano dodatkowe usztywnienia drgających elementów konstrukcji okrętów oraz zalecano pływanie z prędkościami niższymi od rezonansowych – usuwano więc skutki, a nie przyczyny. Być może gdyby zastosowano inne prędkości na wałach śrubowych (zamiast ok. 200 obr./min o 10 obr./min mniejsze lub większe) dało by się tak dobrać urządzenia i zoptymalizować rozkład wirujących mas, że drgania rezonansowe całych układów przesunęłyby się poza obszar obrotów nominalnych.

Maciej3 pisze:
Może po prostu brała mniej wody i wyparowniki mniej musiały pracować?

Siłownie turbinowe to nie parowozy. Pracują w obiegu zamkniętym i w normalnych stanach eksploatacji uzupełnienie wody jest stosunkowo niewielkie. Wodę traci się przede wszystkim na odsalanie i odmulanie kotłów oraz oczywiście na przecieki pary, które zawsze występują. Tak, że praca wyparowników to przede wszystkim potrzeby bytowe załóg, które w czasie II wojny rosły na pancernikach niemal „w postępie geometrycznym” wraz z montażem uzbrojenia plot. Tutaj więc nasuwa się pytanie czy np. całą masę wyparowników zaliczać do mechanizmów siłowni, a może w jakiejś części do socjalu załogi? W ogóle na ile porównywalne są np. masy siłowni dla poszczególnych flot? Czy na pewno wszyscy liczyli je podobnie i wliczali w nie te same mechanizmy i urządzenia? Siłownie obejmowały przecież nie tylko urządzenia napędowe, ale także pracujące na potrzeby ogólnookrętowe, obsługi uzbrojenia i wyposażenia, a te w każdej z flot były różne. Brytyjczycy np. jak piszesz w szerokim zakresie stosowali napędy hydrauliczne - czy były one zasilane turbopompami? Jeżeli tak to czy wliczać je do mechaizmów siłowni i jak porównać z preferowanymi przez Amerykanów napędami elektrycznymi, w których silniki były montowane miejscowo, a zasilanie stanowiły sytuowane w siłowniach turbogeneratory? Moim zdaniem bez szczegółowych specyfikacji mechanizmów i urządzeń oraz opracowania jednego algorytmu dla wszystkich można jedynie robić szacunki, z których każdy może wyciągać wnioski jakie chce.

. Wykresy, które Ty zamieściłeś wiążą sprawność siłowni z efektywnością hydrodynamiczną kadłubów. Charakter tych krzywych zmienia się na wykładniczy bo tak wzrasta opór kadłuba i zapotrzebowana moc siłowni. Czyli przewaga siłowni na wyższe parametry sprowadzała sie do tego, że gdyby Amerykanie zastosowali parametry brytyjskie to ich zużycie paliwa na milę wzrastalo by jeszcze bardziej niż na zamieszczonych przez Ciebie wykresach.

Być może, ale jak piszę poniżej, mam wielką ochotę to sprawdzić.
Przy małych/średnich prędkościach ( moje wykresy ) ewidentnie widać mniejsze spalanie siłowni USA. Ale czy to wynika z bardziej oszczędnej siłowni przy tej prędkości, czy po prostu zwyczajnie z mniejszych oporów ruchu?
Ja wiem, że wykres Joggiego wskazuje, że z siłowni, ale nie wiem skąd On brał dane. Już nie raz się mocno zdziwiłem przy porównywaniu danych z monografii z danymi wyciągniętymi z prób.

Jeżeli te wszystkie dane są reprezentatywne wynika z nich, że w obszarze prędkości maksymalnych kadłuby pancerników brytyjskich były hydrodynamicznie lepsze.

Friedman twierdzi, że tylko dla dużych prędkości. Dla przelotowych, amerykańskie były lepsze. Optymalizacja oporów hydrodynamicznych na konkretną prędkość. Cóż - samolot poddźwiękowy ma nieco inny kształt kadłuba nić naddźwiękowy. Tu pewnie podobnie, ale cholera muszę to sprawdzić i się dogrzebać do zależności moc/prędkość.
Strasznie ciężko to znaleźć. Moc dla prędkości max jest praktycznie wszędzie, ale dla wartości pośrednich kicha. Bez tego ani rusz.

Brytyjczycy np. jak piszesz w szerokim zakresie stosowali napędy hydrauliczne - czy były one zasilane turbopompami? Jeżeli tak to czy wliczać je do mechaizmów siłowni i jak porównać z preferowanymi przez Amerykanów napędami elektrycznymi, w których silniki były montowane miejscowo, a zasilanie stanowiły sytuowane w siłowniach turbogeneratory? (ciaach )

100% zgody, to powtarzam od jakiegoś czasu do znudzenia. Dlatego tak cenne ( dla mnie ) jest to porównanie które zrobili Brytyjczycy KGV z NC. Policzyli to po swojemu, żeby można było porównać. Podobne przeliczenia, tylko w drugą stronę, zrobili Amerykanie z Hoodem. Tu można brać dane wprost.
Oczywiście można - a nawet trzeba być ostrożnym co do precyzji. np. dane z Ravena i Robertsa wskazują, że masa siłowni KGV to 2520 ton. Brytole do porównania z NC wzięli masę swojego okrętu 2770 ton. Pytanie jak dokładnie policzyli masę Washingtona?
Ale to będzie podobny rząd wielkości.
W przypadku porównywania masy siłowni liczonej powiedzmy "po japońsku" czy "po włosku" z siłownią liczoną "po francusku" czy "po amerykańsku" to można cuda mieć.
Osobiście bym stawiał że siłownia ( czy inny element ) liczony "po japońsku" i "po brytyjsku" powinny być możliwie najbardziej zbliżone z racji bliskiej współpracy. Ale na ile się ich drogi rozeszły po I Wojnie gdzie współpracę zakończono?

No dobra obiecany wykres.
Dane dla New Jersey z

Dla Brytoli przerysowany skan wykresu jaki miałem. Były tak oprócz Howe jeszcze Hood i Nelson, to dałem, co mi szkodziło.
Iowka to jednak inna kategoria wagowa, ale fajnie widać porównanie z Hoodem. Hood miał te osiągi dla wyporności 44600 ton. New Jersey dla bodaj ~10 tys ton większej.
Jak ktoś ma bardziej miarodajne dane dla pancerników USA ( moc/prędkość ) to będę wdzięczny za udostępnienie.

Granicą jest owe 40bar - powyżej zawarta w wodzie krzemionka rozpuszcza się także w parze.

No właśnie!
Taki ze mnie ekspert jak "z koziej dupy trąba" (cytując ulubione powiedzenie mojej śp. Dziadunia). Zapomniałem o krzemionce. Gdy się wygasiło kocioł i ostygnięty otworzyło (stronę wodną) to można było znaleźć bardzo charakterystyczne łuski. To właśnie powłoka z krzemionki odpadła o stali bo ta ochłodzona się skurczyła. To był jeszcze jeden problem bo taka warstewka zmniejsza odbiór ciepła przez parę i rurki "lecą".
Na usprawiedliwienie mam to, że wcześniej pisałem: Wyższe ciśnienie - lepsza woda.

Co do wibracji to i dzisiaj są problemem i to nawet większym.
Turbinowce owszem miały z tym problem ale to było "małe Miki" w porównaniu z motorowcami. Teraz mamy tak zwane "obroty krytyczne" na których nie wolno długo jechać a tylko przez nie przechodzić. Jeden zakres dotyczy prędkości rezonansowej silnika a drugi zakres kadłuba-nadbudówki.

Dlatego jeśli chodzi o utrzymywanie konkretnych prędkości to jeśli tylko nie są one w zakresie "obrotów krytycznych napędu" nie ma problemu. Z tym, ze przy układach wielowałowych powinno się dać ustawić tak obroty na poszczególnych turbinach by uzyskać zadana prędkość i nie wejść w zakazany przedział obrotów.

Sporo wody idzie bezpowrotnie na "parę atomizującą".

Co do regulacji obrotów to już Mr. Watt znalazł na to sposób. Potem regulatory ulepszano. Gdy zaczynałem pracę królowały "Woodwadry". Jeszcze i teraz się ja spotyka na agregatach. Silniki główne to już elektronika.

Dobra, obiecany wykres spalania na konia ma godzinę dla prędkości.
Tylko Howe ( typ KGV ) i Iowka, bo tych okrętów miałem jakieś tam dane dotyczące moc/prędkość.
Zgodnie z oczekiwaniem i opisem w paru miejscach, nie ma żadnego "siodła" przy siłowni KGV. Im większa moc tym mniejsze spalanie ( na konia ). Brytyjczycy optymalizowali siłownie na maksymalną moc, więc to nie dziwi. Nie wiem skąd Joggi brałeś dane do swojego wykresu, ale jeśli przeliczałeś np. z zasięg/prędkość to są tam takie różnice w zależności, co kto sobie policzy i napisze, że błąd wychodzi ogromny. Ja bazowałem na danych realnego zużycia w tonach na godzinę.
Howe - 6 miesięcy po wyjściu z doku. Tuż po wyjściu z doku, spalanie tak 7-8% mniejsze ( nawet do 10, zależy od prędkości ), ale krzywa taka sama w kształcie, tylko nico niżej.
Jeśli już to minimalne siodło ( raczej dolinka ) jest w Iowce. To mnie trochę dziwi, bo spodziewałem się większej różnicy, ale cóż.
Tak swoją drogą - dane z FTP 218 pokrywają się mniej więcej z próbami New Jersey ( punkty naniosłem ). To że pierwotnie twierdziłem iż dla najwyższej mocy się nie zgadza, to efekt zbyt daleko idącego uproszczenia w moich obliczeniach. Blisko maksymalnej prędkości krzywa jest taka, że nawet 0,1 węzła przekłada się na kilkadziesiat tys KM, a to na realne różnice w spalaniu na konia mechanicznego.

Podajcie proszę dane moc/prędkość dla NC i SD. Chociaż ze 3-4 punkty. Coraz bardziej mnie to intryguje.
Jutro może dorobię moc/prędkość Bismarcka, ale tylko tyle, chyba, że ktoś poda realne dane spalania.

Co do argumentu o mniejszym spalaniu siłowni "wyżejciśnieniowej" USA w porównaniu z "niżejciśnieniową" brytyjską - na razie jeszcze tego argumentu nie przyjmuję.
Nie było dla mnie tajemnicą, że Iowka paliła mniej niż KGV, ale parę lat te projekty dzieliło. Po weryfikacji danych i dorobieniu wykresu Vanguarda przyznam ( albo i nie ) o jakieś przewadze siłowni Iowki nad Vanguardem. Nad przyznaniem jakieś przewagi siłowni NC czy SD nad KGV będę mógł powiedzieć jak dostanę zależność moc/prędkość dla tych okrętów. Na dzień dzisiejszy jeszcze pozostaję sceptyczny. Spalanie w konfiguracji okręt/prędkość to widać przewagi jednostek USA nad Brytyjskimi przy mniejszych prędkościach, kosztem gorszego przy większych, ale to jest w powiązaniu z kształtem kadłuba, nie spalanie samej siłowni.

Dobra, żeby zanudzić na śmierć, dodałem do wykresu prędkość/moc Bismarcka ( dane z linku od Joggiego ) i Vanguarda ( dane z Ravena i Robertsa ).
Jakoś dla Vanguarda nie podobają mi się wartości przy prędkości 20 i 28 w. Jakoś tak dziwnie zawyżone w stosunku do reszty. Po powrocie do domu sprawdzę, czy się nie dziabnąłem przy przepisywaniu danych.
Jak je te punkty pominąć ( stąd druga kreska poniżej ), to wszystko się pięknie wpisuje w to co można było wyczytać na temat kadłuba z rufą pawężową.
Jak się upierać, że one są prawidłowe, to jakieś dziwne "dzioby" wychodzą. Przy 20 w, może bym i uwierzył - Vanguard miał przy coś koło tej prędkości ( i tylko w okolicach tej prędkości ) wibracje, które usunięto "po wojskowemu". To były drgania rezonansowe siłowni, więc rozkazano, żeby zewnętrzne wały obracały się przy tej prędkości szybciej, a wewnętrzne wolniej niż optymalne obroty dla tej prędkości. Wibracje ustały, ale sądzę, że na zużycie paliwa to wpłynęło. Ale dla 29 w?
Przy dużych prędkościach mniejszy opór niż kadłub bardziej "klasyczny", przy małych prędkościach większy opór niż kadłub bardziej "klasyczny"
Birmarck i Vanguard to praktycznie ta sama wyporność ( nie kłóćmy się o głupich parę tysięcy ton ) i ta sama prędkość max.
Dla prędkości max - moc o ~20 tys ton mniejsza. Ale gdzieś pomiędzy 17 a 18 w krzywe się przecinają. Poniżej tych 17 czy 18 Bismarck stawia mniejszy opór niż Vanguard.
A najciekawiej w tym wszystkim wypada Hood. Jeśli chodzi o opór, to bezkonkurencyjny w prawie całym zakresie.
Ale ochrona przeciwtorpedowa okolic dziobowych i rufowych komór amunicyjnych, to pozostawia trochę do życzenia, z powodu ostrych podcięć kadłuba. Pozostała trójka miała już mieć nieco inny kształt bąbli - dający większe opory, ale lepszą odporność na ciosy.
Jak zwykle - coś za coś. Tak będę to powtarzał do znudzenia i jeden dzień dłużej. Nie ma rozwiązania lepszego zawsze i wszędzie.
Teoretycznie mógłby dodać spalanie/moc dla Vanguarda, ale coś mi się wykres prędkość/moc nie podoba, więc podejrzewam, że tamten też wyszedłby błędny, więc poczekam na weryfikację danych.
Joggi - gdzie są te dane spalania Tirpitza podczas operacji jakiejś tam, możesz dać link, bo coś nie mogę znaleźć?

Oj, jakże mogłem zapomnieć o Ryśku z siłownią 150 tys KM ( przeciążenie do 180 jak na Alasce, podobnie jak na niej chyba nigdy nie osiągnięte - ile tam Jean Bart po wojnie wyciągnął? ), z niezwykle kompaktową i zwartą siłownią o podziale wewnętrznym jak na krążownikach.
Na żółto zaznaczyłem "central control station", bo nie pomnę co tam siedziało, a Dumasa zostawiłem w domu. Albo to się musi zazielenić, albo wypaść.

Dobra, nie wytrzymałe, Vangaurd dla prędkości "wątpliwej" 28 w, został zignorowany w wykresie.

Sorry - ale ja nadal przewagi wyżejciśnieniowej siłowni USA nie widzę. Gdyby zależność masa/moc była liniowa, to siłownia Vanguarda (o mocy Iowy) wyszłaby cięższa niż Iowy.
Gdyby zależność - długość i szerokość byłaby liniowa od mocy, to siłownia Vanguarda (o mocy Iowy) byłaby większa do siłowni Iowy. Ale te zależności liniowe nie są, w każdym razie przy dużych różnicach w mocy, przy małych może i są.
Jeśli zależność objętość/moc jest liniowa, to pewnie by się okazało, że Vanguardyzacja siłowni Iowy dałaby nawet oszczędności ( albo nic nie zmieniła ). W każdym razie wtedy różnice byłyby pomijalne. Oczywiście kwestia - co byłoby "tańsze" masowo i/lub objętościowo - wielgaśne pompy hydrauliczne Vanguarda czy wielgaśne generatory elektryczne Iowy. Jakiś pomysł?
Ale jak porównać masę jednostkową ( pi razy drzwi ) i objętość ( pi razy drzwi ) siłowni nowszej Montany z siłownią Vanguarda, to ja bym nawet widział pewne oszczędności, przy przejściu na starszą, gorszą technologię brytyjską.
Co by nie było - ja nie twierdzę, że zaraz siłownia Vanguarda lepsza od Iowkowej - ja twierdzę, że różnica jest niewielka. Pod każdym względem. Owszem podział zupełnie inny, ale tu chociaż podobna ilość pomieszczeń. No dobra - wibracje na Vanguardzie praktycznie nie istniały - na Iowce były problemem zawsze. Mniejszym niż na North Carolinie, ale jednak.
Chodzi mi o to, że jakieś przewagi z przechodzenia na wyższe ciśnienia i przekładnie podwójne nie widzę. Praktycznej, nie teoretycznej. Przy ówczesnym poziomie technologii można było uzyskać ten sam efekt siłownią o "brytyjskich" parametrach pary co "amerykańskich".
Oczywiście gdzieś tam jest limit i z czasem jak się chciało uzyskać korzyści, to trzeba było iść w ciśnienia i temperatury, nie neguję tego. Tyle, że potem.

Spalanie - Vanguard/Iowa praktycznie to samo. Jak to skomentowano na FTP 218 - praktyczne różnice w spalaniu między New Jersey a Iową były znacznie większe niż pomiędzy tym wykresem a Vanguardem.
Dla Iowy - dane są uśrednione ze spalania dwóch okrętów. Dla 30 w, Iowa paliła 93% tego co podaje wykres, a New Jersey 107%. Łączna różnica w spalaniu 14%! To jak różnica w spalaniu pomiędzy KGV a Iowa dla 28 w.
Dla mniejszych prędkości różnice mniejsze.
Jak wspomniałem, jestem mocno sceptyczny co do spalania Vanguarda przy małych prędkościach. W końcu na wojnie nie pływał - więc być może przy tych prędkościach ( zwłaszcza poniżej 15 w, gdzie opory ruchu Vanguarda były większe niż na Iowce a w czasie pokoju sporo maszyn pomocniczych czy część kotłów w czasie rejsu mogło nie działać ), przewaga siłowni Iowki wyjdzie istotna. Ale tu - brak danych. Może gdzieś są, ale ja ich nie mam.

Bardzo bym prosił o dane moc/prędkość dla North Caroliny i South Dakoty, żeby ocenić spalanie i ewentualne korzyści z takiej czy innej siłowni jednostek projektowanych mniej więcej w tym samym czasie.

Trochę źle mnie zrozumiałeś. Te dane, to zapisy z dziennika, gdzie jest data, godzina, czasami prędkości i stan zapasu paliwa. Resztę przeliczalne sobie sam i uzyskałem średnie zurzycie paliwa przy średniej prędkości w czasie pomiędzy jednym zapisem gdy mam kompletne dane a drugim Różnica między tym a obliczeniami na bazie danych z Breyera wyniosła bodajrze 0,2 chyba t/h (około 1,4 w stosunku do 1,2). Moim zdaniem niezła zdodność, sam zobaczysz dlaczego. Mogę też podesłać już "wydłubane" dane, ale dopiero po południu.
A tu link do dzienników "War tiary Tirpitz" prawie na samym dole: http://www.kbismarck.com/archives/index.htm

A tak swoją drogą to widać teraz dlaczego lepiej nie robić wykresów z 3 punktów. Howe wygląda zupełnie inaczej niż u mnie. W obliczeniach się nie pomyliłem, więc dane były nieteges.

Sorry - ale ja nadal przewagi wyżejciśnieniowej siłowni USA nie widzę.

Bardziej intrygujące jest jak to się stało, bo bez wątpienia podwyższanie parametrów pary to słuszna droga.

A, skoro tak, to podeślij potem te przeliczone dane.
Jakoś zbyt jestem leniwy żeby robić to sam, a na wykres mam ochotę. Oczywiście jak zwykle z pewną dozą ostrożności trzeba podchodzić do wyników, ale tendencja powinna być widoczna.

Sorry - ale ja nadal przewagi wyżejciśnieniowej siłowni USA nie widzę.

Bardziej intrygujące jest jak to się stało, bo bez wątpienia podwyższanie parametrów pary to słuszna droga.

Kiedyś o tym luźno dyskutowałem z Gregskim, bo też mnie to intrygowało.
Opinia praktyka ( a tak przynajmniej ją zrozumiałem ) - żeby był sens iść w wysokie ciśnienia i temperatury ( cokolwiek "wysokie/niskie" oznacza ), trzeba mieć odpowiednią chemię do oczyszczania wody i odpowiednią automatykę do sterowania napędem. Inaczej wszelkie korzyści idące z wysokiego ciśnienia/temperatury tracisz na stratach tu i tam, czy też nieoptymalnej pracy poszczególnych elementów napędu. A jako bonus dostajesz awaryjność siłowni ot tak sobie, oraz wymagającą niemal wirtuozerii przy sterowaniu, żeby całość się nie rozleciała.
Opinia moja po zebraniu różnych danych - w czasach II Wojny było jeszcze tyle do zoptymalizowania bez ruszania parametrów pary, że nie trzeba było jej ruszać, żeby uzyskać poprawę rzeczywistych parametrów siłowni. Oczywiście gdzieś jest limit i po przekroczeniu jakiś tam wartości nie ma wyjścia - trzeba iść w ciśnienia i temperatury, ze wszystkimi konsekwencjami. Ale do tego musi "dojrzeć" technologia. Inaczej nie ma to praktycznego sensu. No może ma jeden sens - zdobywasz wcześniej doświadczenie jak z tymi ciśnieniami działać. Pytanie tylko czy trzeba eksperymentować zaraz z całą flotą i ryzykować jej "unieruchomienie"*, czy nie lepiej robić okręty z bardziej konserwatywną siłownią i eksperymentować na jednostkach specjalnie do tego celu zbudowanych?

A tak swoją drogą to widać teraz dlaczego lepiej nie robić wykresów z 3 punktów. Howe wygląda zupełnie inaczej niż u mnie. W obliczeniach się nie pomyliłem, więc dane były nieteges.

Jakbyś miał wykres moc/prędkość Nelsona kończący się na 21 w, to by dopiero wyszedł rewelacyjny okręcik
Ale potem to już wrażenie jakieś inne - cóż widać na czym Brytolom zależało i nie dziwię się, że nie przewidywano w jakiejkolwiek wersji ( fantazje Churchilla pomijam ) radykalnego zwiększania mocy siłowni tych okrętów, przy jakichkolwiek przebudowach. Coś mi się zdaje "na oko", że koło 25 czy 26 w, Nelsony potrzebowałyby podobnej mocy co Iowka dla tej prędkości, a powyżej jakiś 27 czy 28, to możesz pakować ile wlezie. I tak nie przyśpieszysz ( dość ryzykowne rozszerzanie krzywej poza zakres pomiarowy, ale co tam, bawimy się a nie piszemy pracę naukową )

*Tak poszło poniekąd Niemcom
Amerykanom zresztą też o czym się zapomina, tyle że mieli jeszcze ten ponad rok pokoju od wejścia do służby pierwszych jednostek to mogli powymyślać środki zaradcze. Ciekawym jaka byłaby opinia o tych siłowniach, jakby przyszło im walczyć od 1939 i stanęliby przed podobną alternatywą co Niemcy - walczyć czym się ma, czy siedzieć w portach i naprawiać wady.
A jaka byłaby opinia o siłowniach niemieckich, jakby mieli ten rok czy dwa na poprawę wad w warunkach pokojowych, bez kierowania wysiłku na inne zbrojenia, bez bombardowań, z możliwością robienia tylu testów ile się chce i gdzie się chce bez ryzyka zaliczenia torpedy czy bomby. Kto wie?
Cóż czasem oprócz zdolności technicznych trzeba jeszcze mieć szczęście

Okazuje się że mam dzisiaj luz więc będzie wcześniej

Niestety nadal mnie chyba niezbyt dobrze rozumiesz. Obliczyłem tylko jedną wartość dla prędkości jakichś 24 knotów szacowanej na oko. Jak i dlaczego tłumaczę poniżej.
Oto dane zaczerpnięte z dziennika: To forma "robocza" więc wygląda niewyjściowo, ale postaram się objaśnić to co może być niejasne.
A więc w kolumnie lewej zatytułowanej "czas", mamy dni miesiąca: 8, 9, 10 marca oraz czas dokonywania wpisów. W kolumnie zatytułowanej "kts" mamy zanotowaną z logu prędkość w węzłach. W kolumnie prawej zatytułowanej "czas" mamy obliczony czas pomiędzy kolejnymi zmianami prędkości. Reszta jest chyba jasna.

Mając te "timing" policzyłem dystans jaki powinien przebyć okręt, zrobiłem to na dwa sposoby:
1. Perfidnie przemnożyłem prędkość przez czas i otrzymałem: 556Mm pomiędzy 09:00 8 marca a 8:30 9 marca.
2. Korzystając z uprzejmości Mirosława Skwiota który w swojej monografii zamieścił kserokopie map z tych dni, przy pomocy cyrkla i kalkulatora wyliczyłem: około 580Mm.
Następnie obliczyłem zużycie paliwa odejmując wartość z 8:30 9 marca od wartośi z 9:00 8 marca
Aby otrzymać zużycie paliwa/milę podzieliłem wartość 675 ton pomiędzy 09:00 8 marca a 8:30 9 marca przez 556Mm, otrzymując zużycie paliwa wynoszące 1,21metrów3/Mm.

Edit: Coś mi się nie zgadzało w tym co nabazgrałem. Sprawdziłem i okazało się że wyliczone wartości spalania to nie zużycie godzinowe, tylko zużycie/milę morską. Ale wstyd.
Średnie godzinowe zużycie paliwa, które przeliczyłem przed chwilą wynosi oczywiście 28,72metrów3/h dla prędkości jak na wykresie poniżej.
Zużycie godzinowe dla tej prędkości na bazie danych z monografii wyszło: około 28,6metrów3/h
Jak widać wprowadziłem kolejna zmianę. Zauważyłem mianowicie że pochrzaniłem jednostki

Pytanie brzmi dlaczego przyjąłem sobie że dla 24 węzłów? Oto odpowiedź: EDIT: musiałem poprawić trochę rysunek bo się machnąłem i zmniejszyć go

Z wyliczeń na podstawie danych z monografii, wynika że okręty typu Bismarck miały zużycie paliwa/Mm:
A jeśli kogoś interesuje po co się trudziłem żeby to policzyć, odpowiem że chciałem sprawdzić czy spalanie w warunkach bojowych będzie się zgadzało ze spalaniem z prób morskich, czy Niemcy nie "oszukiwali" przypadkiem odstawiając na przykład kilka kotłów. Okazuje się że dla prędkości około 24 węzłów tak nie jest.


Pozwolę sobie zakończyć na dzisiaj tą nierówną walkę z cyferkami

OK, czyli wyszło, że zużycie w rejsie i z monografii mniej więcej to samo. To cieszy.
Pytanie za 3 punkty - w jakich jednostkach masz to zużycie paliwa na mile?
Tony, metry sześcienne? Coś innego?

EDIT:
Przy założeniu, że to tony na milę ( tak rząd wielkości pasuje do spalania innych, które mam ) zrobiłem wykres.
Aptekarze powinni zauważyć, że Anglosasi palili w tonach angielskich i mieli konie brytyjskie, a Niemcy palili w tonach zwykłych i mieli konie metryczne. Da to tak ze 2% różnicy, więc trzeba się bać ( nie chciało mi się przeliczać na te same jednostki, więc jest lekkie pomieszanie ), bo przecież różnice w spalaniu pomiędzy jednostkami tego samego typu są większe.