Forum Okrętów Wojennych

Andrzej J. pisze:Winą jest to, że na album można wrzucac tylko to co nie przekracza 198 000, ale w praktyce jeszcze mniejsze. Mogę Ci przysłac xero
Andrzej J.

Konwersja do jpeg i kompresja. W tym wypadku pogorszenie jakości bez większego znaczenia

A bo ja nie stosowałem kompresji.

Teller, cieszy mnie, że sprawa CT z Brooklynów oraz kwestia zladu poprzecznego KGV się wyjaśniła.
Moim zdaniem silniki na prąd przemienny z Mexa i B5 to zupełnie co innego niż system Ward-Leonarda z silnikami na prąd stały. Mimo wynalezienia w 1893 system Leonarda zastosowany W PRAKTYCE dla większych mocy (od któregoś momentu Ward-Leoanrda AJ) był chyba późniejszy niż lata 1916-1922 dotyczące Mexa i B5, a wcześniej Jupitera/Langleya.
Np. Bernd Oesterle w swej ks. "Eisbrecher aus aller Welt" Berlin 1988, s.86-87 podaje dla I dieselelektrycznego lodolamacza świata, czyli zbud. w 1932-1933 szwedzkiego Ymera (I): każdy z sześciu 1104 kW (1500 KM) silników wysokoprężnych był DIREKT z chłodzonym powietrzem generatorem PRĄDU STAŁEGO, który wytwarzał prąd 440 V o mocy 1050 kW. Wg ks. Staffan Fischerströma "Isbrytare", Falkenberg 1997, s.283 mamy na rys. s. 43 "długie" silniki. Na s.44 jest coś o prądzie stałym, prądzie do magneta i inne mądre szwedzkie słowa (mogę Ci podesłać xero).
Tu prośba: niech ktoś mający skaner wrzuci skan tekstu hasla z systemem Leonarda i rysunek z "Nowej encyklopedii powszechnej PWN", sześciotomowej z ok. 1996, t.3, s.708.
Ponadto niech ktoś przepisze kawałki siłowni Mexa, T/C i M-C-WV z Breyera, bo tam też są ciekawe informacje. Dla Mexa Breyer zrobił chyba błąd, dając jakąś przekładnię zębatą przy turbinach.

A teraz długi cytat dla Tellera (pewnie Go ucieszy):
Electrical systems (za P. M. Rippon "Evolution of Engineering in the Royal Navy", vol. I: 1827-1939, Tunbridge Wells 1988, s.140-141, wszelkie prawa zastrzeżone (C) Peter M. Rippon, 1988) (stamtad też schemat energetyczny - s.140)
In electrical power transmission one or more high speed turbines were used to drive dynamos which generated current to actuate one or more slow speed motors fitted on each propeller shaft, either directly or through mechanical gearing. The motors were designed electrically to give a number of speed reductions similar in effect to gear changing in a motor car.
The first major warship to be fitted with such a system was the 32,000 ton American battleship USS New Mexico. The transmission link between two turbogenerator sets and four shaft-mounted propulsion motors was two-phase alternating current at 4,242 volts with the motors positioned well aft.
As subsidiaries, there were [AJ pierwotnie?] two 300 kW dc generators for excitation of the main generator fields and for driving various other motor driven auxiliaries; also there were two [AJ na rys. 4?] motor-generator boosters to vary the fields on the main generators without necessitating variation of the voltage produced by the exciters. This had to be constant for the auxiliaries supplied by them.
To meet the conditions for electric transmission of power, ac current with a high voltage was necessary. The main generators were two-pole, nominally rated at over 15,000 hp each with an overload rating of 25%. They were designed to run at 2,100 rpm at full speed. Each generator was provided with a double-throw disconnecting switch; in one position the windings were arranged in series and in the other a parallel connection could be made. Thus the former position was used when one generator was operating two motors giving the maximum voltage of 4,242 volts; the latter position was used when one generator was operating all four motors giving a maximum voltage of 3,000 volts. This arrangement enabled the generator to use to the best advantage the double current capacity of the motor circuit when using four motors; the overall efficiency of transmission was thus improved.
The main motors were designed to give a total of 29,000 shp at 167 rpm which was equivalent to a ship's speed of 21 knots. One generator could drive the ship up to half full power, either ahead or astern, giving a speed of 17 1/2 knots.
Efficient ventilation for the generators and motors was necessary as the 7% loss of power in transmission appeared as heat. The generators were therefore fitted with fans attached to their spindles, whilst separate electrically driven fans were fitted for ventilating the main motors.
Later US Navy vessels were designed for three-phase transmission; in the USS Tennessee and USS California the voltage was 3,400 volts and in the Maryland class 5,000 volts.
Although reasonably successful, the turbo-electric drive proved to be heavier than an equivalent geared turbine installation. Also fears were expressed about the dangers that might result from such high voltages in the event of flooding or action damage.
Other than for submarines, the Royal Navy showed little interest in electric propulsion, although in 1922 diesel-electric cruising drive was tried in the design [AJ co to znaczy?] of the 6,740 ton cruiser-minelayer HMS Adventure. She was engined with Parsons single-reduction geared turbines on two shafts with additional cruising machinery of a pair of 2300 bhp Vickers eight-cylinder four-stroke [AJ zapewne takie jak na o.p.?], diesel engines driving three-phase alternators. The propulsion motors were of the four-pole wound-rotor induction type and were coupled via the main driving gearing. Although quite successful, this auxiliary propulsion system contributed little to overall efficiency, added considerably to the machinery weight and occupied much valuable space. Eventually the cruising drive was removed.
Ponieważ spędziłem nad B5 tyle czasu, sądzę, że mam prawo do upublicznienia kiklu swoich poniższych uwag. Tego typu informacje jak u Rippona - odpowiednio rzecz jasna skomentowane pod kątem polskiego czytelnika - powinny znaleźć się w opisie B5, nie mogłyby jednak być one pisane przy użyciu nalowskiej metody dedukcji... Fakty, fakty, raz jeszcze fakty.
A tak a propos: ciekawy jestem, czy tego typu informacje mają w tajnej kancelarii MW RP, gdzie jest - jak twierdzą niektórzy - całe mnóstwo informacji o pancernikach US Navy.

Andrzej J.

PS. Odnoszę wrażenie, że na transatlantyku Normandie też nie bylo Ward-Leoanrda, a coś podobnego do B5. Ale to trzeba sprawdzić...

[...]The transmission link between two turbogenerator sets and four shaft-mounted propulsion motors was two-phase alternating current at 4,242 volts with the motors positioned well aft.
As subsidiaries, there were [AJ pierwotnie?] two 300 kW dc generators for excitation of the main generator fields [...]

Generacja pradu odbywala sie za pomoca dwufazowych silnikow synchronicznych. Maszyny synchroniczne do pracy wymagaja napiecia wzbudzenia, ktore bylo generowane przez dwie maszyny pradu stalego - czyli nie tylko pierwotnie lecz stale.

[...] Other than for submarines, the Royal Navy showed little interest in electric propulsion, although in 1922 diesel-electric cruising drive was tried in the design [AJ co to znaczy?] of the 6,740 ton cruiser-minelayer HMS Adventure.

Inaczej niz w wypadku okretow podwodnych, RN przejawiala znikome zainteresowanie napedem elektrycznym, aczkolwiek wyprobowano naped diesel-elektryczny w projekcie krazownika minowego HMS Adventure.

Jeżeli chodzi o ów "Cruising drive" to chyba chodzi o nazwę napędu dodatkowego dla prędkości ekonomicznych. Prawdopodobnie te dwa słowa razem trudno będzie jednoznacznie przetłumaczyć na polski.
Krotko mówiąc, HMS Adventure miał napęd główny w postaci turbin dla dużych prędkosći i "cruising drive" dla prędkości marszowych. Tym samym oszczędzał ropę do kotłów i wydłużał zasięg działania, bo diesle są bardzo ekonomiczne.
Sprostujcie, jeżeli zbłądziłem

Rippon write
As subsidiaries, there were [AJ pierwotnie?] two 300 kW dc generators for excitation of the main generator fields [...]

Peterator write
Generacja pradu odbywala sie za pomoca dwufazowych silnikow synchronicznych. Maszyny synchroniczne do pracy wymagaja napiecia wzbudzenia, ktore bylo generowane przez dwie maszyny pradu stalego - czyli nie tylko pierwotnie lecz stale.

AJ - mi chodziło o to, że były to generatory z pierwotnego stanu tych urządzen, bo później były jakies zmiany i dostawienia dodatkowych, czego nie badałem. Ponadto jestem prawie pewny, ze 300kW generatory były w latach 30./40. uprated do 400 kW. Ale całą historie pomocniczych turbo- i dieselgeneratorów trzeba zbadać, co jest nową kwestią.
Ad RyszardL OK, ale przetłumaczyłbym to jako napęd krążowniczy, choc byc może osiągał on na nich 11-12 w., a nie 16-17.
Andrzej J.

przetłumaczyłbym to jako napęd krążowniczy, choc byc może osiągał on na nich 11-12 w., a nie 16-17.

Tak można to przetłumaczyć. bo samo przez się tak to wygląda. Dla osób wiedzących, o co chodzi będzie wystarczające.

Peterator write:
wyprobowano naped diesel-elektryczny w projekcie krazownika minowego HMS Adventure.

Ale Brytyjczycy go fizycznie zainstalowali, fakt że na krotko. Stąd mój znak zapytania.
Andrzej J.

RyszardL pisze:Jeżeli chodzi o ów "Cruising drive" to chyba chodzi o nazwę napędu dodatkowego dla prędkości ekonomicznych. Prawdopodobnie te dwa słowa razem trudno będzie jednoznacznie przetłumaczyć na polski.
Krotko mówiąc, HMS Adventure miał napęd główny w postaci turbin dla dużych prędkosći i "cruising drive" dla prędkości marszowych. Tym samym oszczędzał ropę do kotłów i wydłużał zasięg działania, bo diesle są bardzo ekonomiczne.
Sprostujcie, jeżeli zbłądziłem

Cruising drive to napęd marszowy, czyli po prostu turbina marszowa. Czasem można znaleźć tłumaczenie "turbina krążownicza" , co dowodzi zupełnego lekceważeznia sprawy pochodzenia przymiotnika cruise. Wywodzi się on od czasownika to cruise, a nie od rzeczownika cruiser.

Andzeju J. serdeczne dzięki za ten potężny cytat! To jest coś, co jak mniemam bardzo mi pomoże.

Przyjrzawszy się dość dokładnie przytoczonemu przez Andrzeja J. schematowi ideowemu siłowni pancernika New Mexico, oraz zdecydowanie dokładniej przeczytawszy radosną twórczość Panów Dyskutantów pozwolę sobie na kilka uwag.
Zacznijmy od schematu. Jak na razie z tych opisów wyłania się obraz następujący:
W górnej środkowej części rysunku znajduje się sekcja prądu stałego. Widać tam cztery wzbudnice Exciter napędzane po dwie wspólnym wałem, oraz cztery prądnice dodawcze Booster, również sprzężone po dwie. Pod nimi znajduje się tablica rozdzielcza prądu stałego Direct Current Switchboard, z której w dół wybiegają obwody zasilające dmuchaw To Blowers, oraz głównych obwodów sekcji prądu przemiennego. Są tam: Pole Changing, zmiana biegunów, Reversing, zmiana kierunku obrotów oraz Field, zasilanie elektromagnesów generatorów prądu przemiennego. Steam to chyba zasilanie automatyki kotłów.
Po bokach tej części wyrysowano obie elektrownie prądu przemiennego. Składają się one z turbiny (o nie ustalonym podziale na stopnie, ale niewątpliwie jednowałowej), oraz połączonego z nią wałem generatora prądu przemiennego. Wał ten dalej (co już nie jest narysowane, ale tak się to robi) jest połączony ze wzbudnicami w sekcji prądu stałego. Sieć prądu przemiennego (6 przewodów z każdego generatora) przez wyłączniki Generator Disconnecting Switches biegnie do głównej tablicy rozdzielczej Main Switchboard gdzie znajdują się przełączniki zmiany biegunów Pole Changing Switches, zmiany kierunku obrotów Reversing Switches oraz wyłącznik sprzęgła Bus Tie Switch).
Znakomitej większości uczestników naszego forum winien jestem wyjaśnienie, iż "sprzęgło" w elektrotechnice jest czymś zupełnie innym niż w mechanice. Jest to krótki układ przewodów, łączących ze sobą dwa obwody zasilające w taki sposób, że w razie potrzeby źródło mocy jednego z nich może zasilać odbiorniki obu obwodów. Fachowo taki sposób łączenia nazywa się układem H, w którym pionowe kreski to właściwe obwody (u góry zasilanie, u dołu odbiory), a pozioma poprzeczka to właśnie sprzęgło. Z tablicy wychodzą cztery obwody zasilania silników, biegnące przez wyłączniki silników Motor Disconnecting Switches. Każdy silnik jest zasilany trzema przewodami, z czego wynikałoby że układ faz jest różny dla wewnętrznych i zewnętrznych silników (przypomnę, że z każdego generatora wychodzi sześć przewodów). Każdy silnik ma też dwie dmuchawy Blowers, zasilane z obwodów prądu stałego.
Andrzej J. słusznie zauważa, że przedziały silników są bardzo długie. Moim zdaniem generatory i turbiny mieściły się w wewnętrznych przedziałach, choć wyprowadzam to bardziej z reguł bezpieczeństwa niż z konkretnych danych. Trudno mi powiedzieć, co mieściło się w siłowniach zewnętrznych (może tablice rozdzielcze?). Trzeba jednak pamiętać, że układ turboelektryczny wmontowano na próbę do kadłuba, projektowanego pod siłownię klasyczną, a zatem podział wyposażenia między poszczególnymi przedziałami wcale nie musiał być racjonalny. Przykładowo umieszczenie generatora i turbiny w tym samym przedziale co silnik nie było zbyt mądrym rozwiązaniem. Poza tym zaciekawiają mnie dwa małe "schodki" między pomieszczeniem generatorów a wewnętrznymi przedziałami silników, wyglądające trochę jak przepustnice wałów w grodziach. Na rysunku w rosyjskiej monografii elementy te nie występują.
Generalnie na podstawie tego rysunku mogę stwierdzić, że była to siłownia dość podobna do stosowanych w elektrowniach lądowych, lecz z bardziej rozbudowanymi możliwościami zmiany układu połączeń stojanów.

Przejdźmy teraz do sugestii poszczególnych Panów Dyskutantów. Przeprowadzona przez Andrzeja J. analiza jest zupełnie sensowna, aczkolwiek prowadzona trochę od końca. Zgodnie z moimi danymi New Mexico miał dziewięć kotłów Babcock & Wilcox w trzech kotłowniach (co się w pełni zgadza z rysunkiem) oraz dwie turbiny akcyjne (Curtisa) po 13 750 KM (10,25 MW), napędzające dwa generatory dwufazowego prądu przemiennego po 12,5 MW (16 750 KM), które zasilały cztery silniki elektryczne o mocy po 5,2 MW (7000 KM). Napięcie sieci wynosiło 4242 V. Turbiny obracały się z prędkością 2100 obr/min, co daje znamionową częstotliwość sieci równą 35 Hz. Ponieważ znamionowa prędkość obrotowa silników wynosiła 173 obr/min, można stąd wyznaczyć że stosunek ilości biegunów wynosił 12.
Odrębny problem to pewna niezgodność tych danych; formalnie dla silnika synchronicznego prędkość obrotowa powinna wynosić 175 obr/min, zaś z drugiej strony poślizg pól wirujących między 173 a 175 obr/min jest trochę mały dla poprawnej pracy silnika asynchronicznego. No i ta ilość faz — w układzie dwufazowym albo wirnik stoi w miejscu (dla kąta fazowego 180°), albo napięcie w przewodzie zerowym ma potworne skoki (dla kąta 90°). Poza tym mam wątpliwości co do przytoczonych tu mocy; o ile moc silników elektrycznych z grubsza odpowiada mocy turbin, o tyle moc generatorów jest trochę za duża. Może to wynikać z pomylenia mocy czynnej z mocą pozorną, bądź odnosić się do wartości znamionowych, większych niż eksploatacyjne. Dzięki dużemu postowi Andrzeja J. spróbuję coś wydumać (zasadniczo ten tekst pisałem jeszcze zanim AJ go podesłał).
Przyczyną rezygnacji z silników elektrycznych podczas modernizacji typu New Mexico w latach 30-tych był przede wszystkim postęp techniczny w dziedzinie turbozespołów z przekładnią, lecz również względy logistyczne — zastosowanie trzech identycznych siłowni zmniejszało ilość potrzebnych części zamiennych i pozwalało ujednolicić zapasy magazynowe dla wszystkich trzech pancerników. Poza tym upraszczało to szkolenie załóg, gdyż obsługa siłowni turboelektrycznej jest zupełnie inna niż siłowni turbinowej. Oszczędności rzędu 0,3 mln $ nie były tu jakimś wielkim argumentem; w latach 30-tych był to ułamek całkowitego kosztu pancernika.

Trajan pisze: Zasadniczym problemem w przypadku siłowni turboelektrycznych była ich podatność na uszkodzenia w postaci zwarć. Gdzieś czytałem, że lotniskowiec Saratoga trafiony japońską torpedą przejściowo został całkowicie unieruchomiony w rezultacie takiego właśnie uszkodzenia (część urządzeń napędowych była wprawdzie sprawna, ale wywołane wybuchem zwarcia w układach sterujących uniemożliwiały ich uruchomienie). Spowodowało to całkowite wyłączenie układu napędowego na ok. pół godziny…

To była trochę bardziej złożona sprawa. Torpeda eksplodowała dokładnie pomiędzy wręgami na wysokości rozdzielni. Przypadkowo to miejsce trafienia spowodowało przeniesienie siły trafienia w wystarczającym stopniu, by uszkodzić mocowania przeciwwibracyjne szyn zasilających, co spowodowało zwarcie prowadzące do wyłączenia napędu. Po kilku minutach ominięto uszkodzenie i chociaż doszło jeszcze do kilku zwarć i krótkich przerw w zasilaniu (w sumie trwających mniej niż pięć minut) przez trzy godziny Saratoga płynęła o własnych siłach. Następnie silniki celowo odstawiono, by odłączyć od sieci zwarty generator i drugi uszkodzony przez pierwszy. Trzeci generator także odłączono, gdyż przeciążał pierwszy generator. Trwający dwie i pół godziny przestój był wymuszony jedynie wcześniejszą (nie związaną ze storpedowaniem) awarią skraplacza turbiny, która napędzała sprawny czwarty generator.

eSDe pisze: Przy założeniu tezy że był to napęd AC-DC ponieważ:
• silniki prądu stałego gwarantują stabilną pracę napędu już od 5% mocy znamionowej;
• układ napędowy przy takich silnikach potrzebuje krótszego czasu na przesterowanie z naprzód na wstecz;
• na podstawie rysunku zacytowanego przez Andrzeja J. na schemacie są "excitery" i to dokładnie tyle ile silników napędowych;
to problem z niezawodnością mógłby być związany właśnie z wyżej wymienionymi "exciterami", lub z samą konstrukcją silników (czyli ze szczotkami i szczotkotrzymaczami). Oba te elementy były bardzo podatne na uszkodzenia od wstrząsów. Dodatkowo pył węglowy ze szczotek osiadając na uzwojeniach zmniejszał chłodzenie i przy manewrowaniu (czyli częściowym przeciążaniu) powodował spadek niezawodności. To wszystko to tylko luźne dywagacje z warunkiem wstępnym AC-DC.

Ufffff… I cóż ja mam z tym począć? Wyjaśniłem już, że taki układ napędowy nie miałby sensu — po co produkować prąd przemienny i zamieniać go na stały, skoro można od razu wytwarzać prąd stały? Ja zresztą właśnie tak postąpiłbym. Układ napędowy prądu przemiennego potrzebuje dokładnie tyle samo czasu na zmianę kierunku obrotów, gdyż (przynajmniej w układzie trójfazowym) po prostu zamienia się ze sobą fazy R i S, zaś w układzie prądu stałego plus z minusem. "Excitery" jak już wyjaśniłem to wzbudnice, wytwarzające prąd stały dla wirników generatorów (a w przypadku użycia silników synchronicznych także dla ich wirników). Aby wytworzyć prąd elektryczny, konieczne jest przemieszczanie przewodu w polu magnetycznym, czyli w praktyce obracanie magnesu wewnątrz układu cewek. Wirniki generatorów są wyposażone w elektromagnesy, zasilane właśnie prądem stałym, wytwarzanym przez wzbudnice. Na pytanie, skąd wzbudnica bierze prąd stały dla własnego elektromagnesu, odpowiem krótko — ze zjawiska samowzbudności, wywołanego magnetyzmem szczątkowym rdzenia elektromagnesu (brzmi to strasznie fachowo i rzeczywiście takowe jest; dokładne tłumaczenie co, jak i dlaczego się dzieje przy rozruchu maszyn samo- i obcowzbudnych to gruby rozdział w podręcznikach elektrotechniki).
Sugestii eSDe w temacie "szczotek i szczotkotrzymaczy" (te ostatnie nazywa się zresztą uchwytami szczotek) nie bardzo mogę pojąć. Prawidłowo skonstruowany komutator jest dość odporny na wstrząsy (na pewno bardziej niż zawieszenie łożyskowe wirnika). Nie bardzo też mogę sobie wyobrazić jakiś związek między osiadaniem pyłu węglowego na uzwojeniu a zmniejszeniem chłodzenia, tudzież "spadkiem niezawodności przy częściowym przeciążeniu". Pył grafitowy (węgiel kamienny nie jest tu stosowany) zanieczyszcza głównie działki samego komutatora, choć z drugiej strony zapewnia jego smarowanie. Nie ma go raczej aż tyle, by zapychać kanały chłodzenia w stojanie i wirniku. Wpływ oporu przejścia na styku szczotki z komutatorem na pracę przy niepełnym obciążeniu (jak mniemam, na tym polega owo "częściowe przeciążenie") również nie jest ważny, zwłaszcza przy napięciu rzędu paru kV.

Andrzej J. pisze: (…) takie same problemy musiałyby być na Big Five, a nigdy nie zamierzano zmieniać całości napędu, Siłownia Mexa, nawet jeśli była prototypowa, to chyba nie odbiegała od B5, poza tym że był o jeden kocioł więcej

Kotły nie miały tu nic do rzeczy; układ cieplny siłowni to coś zupełnie innego niż układ elektryczny. Z porównania typów New Mexico, Tennessee i Colorado widać, że US Navy nieustannie eksperymentowała z ilością faz i napięciami. Od strony elektrycznej siłownia New Mexico dość znacznie różniła się od siłowni Tennessee, choć o dziwo była bardziej podobna do typu Colorado.

eSDe pisze: Z uwagi że rozpatruję ogólny system w rozważaniach wziąłem pod uwagę wyłącznie ostatni stopień napędu związany z prądem stałym. Absolutnie nie wykluczam występowania problemów w sekcji prądu przemiennego czy pary.

Ze schematu, jaki podesłał Andrzej J., widać wyraźnie że "ostatni stopień napędu" tzn. silniki elektryczne są nierozerwalnie związane z prądem przemiennym. Z prądem stałym związane są napędy wentylatorów, tudzież pole magnetyczne generatora.

Smok Eustachy pisze: Względem technikaliów okrętowych to mam pytanie: Czy ustalenia badaczy zachodnich są na tyle niewystarczające, ze trzeba oddzielne polskie przeprowadzać?

A są jakieś zachodnie ustalenia? Przytocz mi je. Z tego co ja widzę, zachodni (i wschodni) Autorzy zwyczajnie nie wnikają w takie niuanse jak ilość faz i kąt międzyfazowy (zakładając że w ogóle dostrzegają znaczenie tego ostatniego pojęcia dla momentu obrotowego silnika). Mam głupie wrażenie, że większość z nich stara się te zagadnienia omijać szerokim łukiem.
Sam mam taki prywatny problem (choć z zupełnie innej beczki) — jak był dzielony główny pokład pancerny na Richelieu. Przekopałem kilka obcojęzycznych monografii tego pancernika i nie znalazłem żadnych wyjaśnień w tym zakresie; zwyczajnie nikogo to nie obchodzi. Tymczasem nie wierzę by pod płytami pancernymi o grubości 15 cm nie było żadnej warstwy konstrukcyjnej, tym bardziej że na Dunkerque (i praktycznie wszystkich innych pancernikach) taka warstwa 10 – 20 mm była. Ale jak interpretować tą podawaną w monografiach grubość 150 mm? 150 + jeszcze dodatkowe 15 mm, czy sumarycznie 150 = 135 + 15 mm? Jeżeli zdołam to w sposób nie budzący wątpliwości wyjaśnić, to będę chyba pierwszym facetem który w ogóle się tym zainteresował.

Teller pisze:

RyszardL pisze:Jeżeli chodzi o ów "Cruising drive" to chyba chodzi o nazwę napędu dodatkowego dla prędkości ekonomicznych. Prawdopodobnie te dwa słowa razem trudno będzie jednoznacznie przetłumaczyć na polski.
Krotko mówiąc, HMS Adventure miał napęd główny w postaci turbin dla dużych prędkosći i "cruising drive" dla prędkości marszowych. Tym samym oszczędzał ropę do kotłów i wydłużał zasięg działania, bo diesle są bardzo ekonomiczne.
Sprostujcie, jeżeli zbłądziłem

Cruising drive to napęd marszowy, czyli po prostu turbina marszowa. Czasem można znaleźć tłumaczenie "turbina krążownicza" , co dowodzi zupełnego lekceważeznia sprawy pochodzenia przymiotnika cruise. Wywodzi się on od czasownika to cruise, a nie od rzeczownika cruiser.

Masz rację, nie pomyslałem.
Andrzej J.
PS CIA wrzuc txt hasła Leonarda układ i schemat, może się komuś przyda, choś sprawa się już chyba wyjasniła

Teller wrote
Mam głupie wrażenie, że większość z nich stara się te zagadnienia omijać szerokim łukiem.

Friedman to robi z siłowniami. W jego książkach są takie białe plamy, jak na starych mapach ("tam żyją lwy").
Andrzej J.

Teller pisze:Cruising drive to napęd marszowy, czyli po prostu turbina marszowa. Czasem można znaleźć tłumaczenie "turbina krążownicza" , co dowodzi zupełnego lekceważeznia sprawy pochodzenia przymiotnika cruise. Wywodzi się on od czasownika to cruise, a nie od rzeczownika cruiser.

eeee... a jak się tłumaczy na polski czasownik to cruise ???

Brawo Teller,
Wielkie gratulacje za przejrzyste opracowanie zasad pracy napedu turboelektrycznego na USS New Mexico.
W sprawie potraktowania silowni we wiekszosci opracowan, to niestety ale nie masz "glupiego wrazenia". Duzo latwiej i szybciej znalezc oznaczenia blach; artylerii; radarow; niz np. turbin.
Nawiasem mowiac, wyslalem do Ciebie prosbe o szkic silowni USS California, ktory widocznie jeszcze krazy gdzies w kosmosie. O ile jest to jeszcze aktualne, to ponawiam prosbe: sadowiak.d@wp.pl[/quote]
Jedyne z czym sie nie zgadzalbym: obsluga silowni turboparowej jest zupelnie inna niz turboelektrycznej - wszedzie obsluga jest taka sama do momentu wystapienia pierwszej awarii ...
Pozdrawiam.
... a moze "cruising for bruising"...

Andrzej J. pisze:

Teller pisze:

RyszardL pisze:Jeżeli chodzi o ów "Cruising drive" to chyba chodzi o nazwę napędu dodatkowego dla prędkości ekonomicznych. Prawdopodobnie te dwa słowa razem trudno będzie jednoznacznie przetłumaczyć na polski.
Krotko mówiąc, HMS Adventure miał napęd główny w postaci turbin dla dużych prędkosći i "cruising drive" dla prędkości marszowych. Tym samym oszczędzał ropę do kotłów i wydłużał zasięg działania, bo diesle są bardzo ekonomiczne.
Sprostujcie, jeżeli zbłądziłem

Cruising drive to napęd marszowy, czyli po prostu turbina marszowa. Czasem można znaleźć tłumaczenie "turbina krążownicza" , co dowodzi zupełnego lekceważeznia sprawy pochodzenia przymiotnika cruise. Wywodzi się on od czasownika to cruise, a nie od rzeczownika cruiser.

Masz rację, nie pomyslałem.
Andrzej J.
PS CIA wrzuc txt hasła Leonarda układ i schemat, może się komuś przyda, choś sprawa się już chyba wyjasniła

Wielkie dzięki za próbę tłumaczenia na polski terminu „cruising drive”, ale w słowniku technicznym mam nieco inne określenia związane ze słowem cruising, które pozwolę sobie przytoczyć:
Cruising speed – prędkość ekonomiczna
Cruising turbine – turbina (okrętowa) marszowa
Cruising power – (mot.) moc podróżna (lot.) moc przelotowa
Myślę więc, że tłumaczenie cruising drive = napęd krążowniczy jest lepsze chociaż mój słownik tego terminu nie używa.

Teller pisze: To była trochę bardziej złożona sprawa. Torpeda eksplodowała dokładnie pomiędzy wręgami na wysokości rozdzielni. Przypadkowo to miejsce trafienia spowodowało przeniesienie siły trafienia w wystarczającym stopniu, by uszkodzić mocowania przeciwwibracyjne szyn zasilających, co spowodowało zwarcie prowadzące do wyłączenia napędu. Po kilku minutach ominięto uszkodzenie i chociaż doszło jeszcze do kilku zwarć i krótkich przerw w zasilaniu (w sumie trwających mniej niż pięć minut) przez trzy godziny Saratoga płynęła o własnych siłach. Następnie silniki celowo odstawiono, by odłączyć od sieci zwarty generator i drugi uszkodzony przez pierwszy. Trzeci generator także odłączono, gdyż przeciążał pierwszy generator. Trwający dwie i pół godziny przestój był wymuszony jedynie wcześniejszą (nie związaną ze storpedowaniem) awarią skraplacza turbiny, która napędzała sprawny czwarty generator.

Skąd pochodzi ten opis? Sparawa jest faktycznie trochę złożona i zagmatwana.

W R.B. Frank stoi że trafiona o 7:48, zastopowała 7:53. Nie ma podanego czasu kiedy ruszyła, ale jest napisane iz ciągle występowały problemy, które w pewnym momencie doprowadziły do holowania.

W Summary War Damage piszą że była holowana 9 godzin - to chyba między bajki można włożyć

W Morisonie jest, że z uszkodzeniami borykano się przez kilka godzin i dopiero po południu okręt mógł uzyskać 12 węzłów. Przed południem na hol wziął go Minneapolis co podobno miało pomóc w starcie samolotów.

U Grzesia Nowaka - po godzinie Sara ruszyła z prędkością 7 węzłów. Po południu na hol przez M. Ostatecznie usunięto 16:37 i dalej o własnych siłach.