Typowy sposób transportu wielkiej kotwicy okrętowej przez szalupę (launch)
Mocowanie kotwicy do szalupy nie wyposażonej (jak poprzednia) w
centralny szyb (studzienkę)
Przewożenie kotwicy przez dwie łodzie na płytkiej wodzie
Dawne łodzie okrętowe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
PINNACE
Termin angielski, od bardzo dawna przyswojony w Polsce jako „pinasa”. Może wprawdzie oznaczać nawet całkiem duże historyczne żaglowce, lecz tu ograniczę się do łodzi okrętowych.
Dla epoki żaglowców opisywał w zasadzie identyczną jednostkę jak „barka admiralska” czy „barka kapitańska”, tyle że mniejszą i mniej ozdobną. W Royal Navy pinasa służyła dokładnie do tego samego celu co barka, jednak przeznaczona była dla oficerów niższym stopniem od komandora, czyli w praktyce XVIII i początków XIX w. - poruczników (potem korpus oficerów młodszych nieco się rozbudował). Zazwyczaj miała do 8 wioślarzy (aczkolwiek nierzadko używano większych). Niższe dochody użytkowników i niższa ranga wymuszały mniej efektowny wygląd. Lecz mniejsze rozmiary (zwłaszcza długość) czyniły ją zarazem poręczniejszą (łatwiejszą w ogólnej obsłudze), przez co bardzo często była wybierana nawet na łódź kapitańską, szczególnie przez dowódców niewielkich żaglowców, cierpiących na brak miejsca na pokładzie.
Jeśli więc angielski okręt zabierał dwie łodzie typu opisanego przeze mnie pod hasłem „barge”, większą nazywano po prostu barką, a mniejszą pinasą, nie bacząc zupełnie na to, że owa barka na jednostce większej mogła być uznana za pinasę, a owa pinasa na żaglowcu mniejszym – za barkę!
Są autorzy próbujący wyodrębnić nikłe różnice konstrukcyjne między barką a pinasą, lecz moje analizy wymiarowe dowodzą, że ujawniają się tu interakcje między proporcjami a wielkością łodzi, nie związane naprawdę z typem.
Pinasa cechowała się więc tymi wszystkimi własnościami użytkowymi co barka, będąc troszkę prostszą do obsługiwania. W miarę rozwoju flot, kiedy potrzeba zaznaczania swego prestiżu przez dowódców i innych oficerów malała, a rósł nacisk na szybkość i skuteczność działania, kapitanowie często rezygnowali z barek, przerzucając się m.in. na pinasy, a porucznicy rezygnowali z pinas, wybierając kutry. W sumie jednak, w przeciwieństwie do barek, pinasy pozostały długo bardzo popularne, a ich nazwa utrzymała się nawet jeszcze dużo dłużej. W zestawieniu łodzi marynarki brytyjskiej z 1886 r. jest jeszcze jedna admiralska barka, lecz zarazem żadnej kapitańskiej, a za to cała gromadka pinas. Na okrętach Royal Navy z 1900 r. pinasy występowały regulaminowo w 4 długościach, w roku 1914 – w trzech, podczas gdy przepisy z tych lat już w ogóle nie wspominały wiosłowych barek.
Odrębnym typem były pinasy parowe (steam pinnace), gdyż od tych wiosłowych przejęły tylko nazwę i powszechność stosowania. Nie zastąpiły poprzedniczek, lecz rozwijały się równolegle, ponieważ przeznaczano je do innych celów. Poza niezbyt udanymi próbami z lat 1822 i 1847, prawdziwy początek stosowania łodzi parowych w marynarce brytyjskiej wyznacza rok 1864. Pojawiło się wówczas 6 szalup parowych (steam launches) napędzanych śrubami, przy czym zarówno kotły, jak silniki stały na całkiem otwartych, bezpokładowych łodziach i rozważano jedynie zasłanianie części dziobowej płótnem, by zapobiec wdzieraniu się wody do układu napędowego (realizowano to od 1867/8). Szalupy okazały się tak udane i użyteczne, że prośby o ich przysłanie pojawiły się natychmiast ze strony niemal wszystkich dowódców okrętów. Od 1867 konstruowano masowo parowe pinasy, wkrótce potem kutry. W roku 1877 steam launches, steam pinnaces i steam cutters były już pospolite. W miarę wzrostu sprawności silników parowych i kotłów można je było instalować na coraz mniejszych łodziach, trafiły więc nawet na gigi (steam gigs).
Parowe pinasy w niewielu szczegółach przypominały swoje wiosłowe imienniczki, ale zachowały wielką smukłość i ostre linie kadłubów. Miały też typową dla pinas odmienność szpiczastego dziobu i dość szerokiej, pawężowej rufy. Na początku lat 1890-tych pojawił się nowy typ parowej pinasy – bardzo dużej (56 stóp długości), z pełnym pokładem i pokładówkami, silnie uzbrojonej, wkrótce wyposażanej w torpedy wytykowe, a potem torpedy samobieżne. Miał on swą przyczynę w rozpowszechnieniu się broni torpedowej – wielkie okręty poczuły się zagrożone atakami małych torpedowców. Powszechnie przypuszczano, że możliwe stały się teraz uderzenia na okręty przebywające w portach, pozbawione możliwości manewru. Nowe parowe pinasy o silnym uzbrojeniu miały stać na straży, patrolować wejścia do baz i zapobiegać takim atakom. Rozpowszechniła się szeroko francuska przydawka określająca łodzie o tym charakterze, czyli „vedette” boat albo pinnace (wideta = warta, pikieta, czaty, czujka), występująca nawet w oficjalnych dokumentach brytyjskiej admiralicji. W codziennym języku marynarzy Royal Navy nazywano je „picket boats”, co oczywiście oznacza dokładnie to samo.
Pinasa była określana w różnych językach zarówno nazwami nawiązującymi do budowy, jak do funkcji. Francuzi używali terminu „péniche” (niezależnie od ewentualnych, nieuprawnionych skojarzeń w polskim sepleniącym, źródłosłów jest ten sam, co dla pinasy), lecz także „Petit Canot”, jeśli barce kapitańskiej przypisano nazwę „Grand Canot”. Niemcy mówili XVIII i XIX stuleciu o „Die kleine Schaluppe” lub o „Officiersschluppe”. Dla Chapmana (1768) to były takie same „slupy” jak barki admiralskie, tyle że mniejsze.
SZALUPA
Tu wyjątkowo oderwę się od ograniczenia do łodzi okrętowych (aczkolwiek od nich zacznę), by szerzej pokazać trudności w korzystaniu z terminu tak szalenie wieloznacznego.
W postaci „chaloupe” czy „grande chaloupe” nazwa ta była przez Francuzów używana w odniesieniu do wykorzystywanych na okrętach łodzi odpowiadających angielskim „longboat” i "launch", chociaż – jak pokazałem wcześniej – z częstym brakiem konsekwencji. Zwykle z dwoma wioślarzami na każdej ławce (w sumie 18-20 wioseł), szeroka, bardzo silnie zbudowana. Pochylona rufa pawężowa, dość płaskie denniki. W XVII i XVIII wieku istniały także wielkie wersje z pokładem lub częściowym pokładem, zwane „Chaloupe pontée” albo „Double chaloupe”. Duże szalupy używane w XVI wieku u dalekich wybrzeży przez odkrywców, korsarzy i piratów, były przewożone na żaglowcach, ale z uwagi rozmiary transportowano je w postaci rozebranej, w ładowniach – te zwano „chaloupes en fagot” (dosłownie: w pęku). Z kolei odmiany tak wyspecjalizowane w operowaniu kotwicami, że wyposażone w specjalnie szyby (studnie) dla liny kotwicznej, nosiły miano „chaloupes a puits”. W czasach niemal współczesnych (XX w.) wykorzystywano „chaloupes a gazoline”, czyli łodzie okrętowe z silnikami benzynowymi.
Niemcy, po przejęcie szalupy w formach „Schaluppe” i „Schluppe” uczynili z niej słowo-wytrych, którym dało się opisać prawie każdą łódź okrętową, z użyciem odpowiedniego członu uzupełniającego. W efekcie „Grosse Schaluppe” mogła oznaczać brytyjski „launch”; „Kapitains Schaluppe” - dowolną łódź wykorzystywaną przez kapitana, w tym zarówno kapitańską barkę jak gig; „Oficiersschaluppe” albo „Kleine Schaluppe”– pinasę.
U Hiszpanów i Portugalczyków w XVI wieku „chalupa” była jedną z mniejszych łodzi okrętowych, by stopniowo przekształcić się w największą z nich (odpowiednik longbota i „launch”).
Szwedzi mieli „slupy” będące odpowiednikami angielskich barek i pinas (niezależnie od pełnomorskich żaglowców różnej wielkości).
Dla Holendrów „sloep”, „chaloep”, „chaloupe flamande”, „sloepe” mógł być szybką łodzią okrętową do transportu ludzi (odpowiednikiem pinasy), ale także ciężkim barkasem o dwóch wioślarzach na każdej ławce, odpowiednikiem „groote boot” z ich statków handlowych.
We Włoszech największa łódź na okręcie wojennym mogła być nazywana „scialuppa”, chociaż stosowano też określenie „barca”.
Nawet Anglicy nie oparli się urokowi tego terminu i przejęli go w postaci „shallop”, chociaż akurat na okrętach – gdzie oznaczał łódź w typie pinasy, tylko mniejszą – występował rzadko i wyłącznie w XVII wieku.
Za to lista WYBRANYCH innych znaczeń różnych form słowa „szalupa” jest zupełnie oszałamiająca:
Chaloupe. 1) jednostka rybacka do połowu dorszów na łowiskach francuskiej Nowej Ziemi; 2) jednostka rybacka do połowu śledzi na Rzece Św. Wawrzyńca; 3) jednostka rybacka, kabotażowa, pilotowa, operująca wzdłuż francuskich wybrzeży Zatoki Biskajskiej – wiele odmian o nazwach pochodzących od konkretnych portów (np. chaloupe de La Rochelle); 4) łódź rzeczna w Gaskonii w XVI w.; 5) mała motorówka na Haiti; 6) na Seszelach mała łódź skonstruowana z materiałów pozostałych po budowie większej (też „saloup”); 7) na jeziorze Genewskim łodzie rybackie z XVII w., łodzie hydrograficzne, obserwacji meteorologicznych i łącznikowe w XVIII w., współczesne łódki spacerowe; 8) duże statki pasażersko-towarowe operujące w Zatoce Meksykańskiej i na dolnej Mississippi w pierwszej połowie XVIII w., za czasów francuskich; 9) baskijskie łodzie rybackie (od XVI w., dziś zanikły) do połowu śledzi i makreli (chaloupes biscayennes); 10) bretońskie łodzie rybackie do połowu sardynek (chaloupe breton, chaloupe sardinière); 11) lekkie kanonierki francuskie z czasów Napoleona I (chaloupes canonnières); 12) wielozadaniowe lugry z redy Brestu w XVIII i XIX w. (chaloupe de Plougastel); 13) dawne bretońskie łodzie rybackie do połowu tuńczyków (chaloupes thonier).
Chaloupa – turecki dwumasztowiec wojenny.
Chalupa. 1) pełno różnych łodzi motorowych, żaglowych i wiosłowych w Portugalii i Hiszpanii (np. baskijska txalupa i chalupea; katalońska xalupa; łódź rybacka z północnej Hiszpanii; baskijska odmiana łodzi wielorybniczej); 2) mały transportowiec dwumasztowy; 3) kolumbijskie czółno rybackie; 4) w Panamie pokładowa łódź rybacka o jednakowym kształcie dziobu i rufy; 6) w Peru szeroka łódź rybacka z wód przybrzeżnych; 7) w Puerto Rico wąska łódź do przewozu bardzo małej liczby osób; 8) portugalska łódź do połowu homarów i langust (chalupa lagosteira).
Trzeba by też tutaj dodać niesamowite wprost ilości wariantów terminu „slup” z listą różnych zastosowań sięgającą horyzontu, czego się już nie podejmuję.
Mam nadzieję, że to wystarczająco dobitnie wyjaśnia, dlaczego mieszanie do charakterystyki łodzi OKRĘTOWYCH innych zastosowań tych samych określeń naprawdę nie ma sensu, chociaż może być pasjonujące samo w sobie.
Termin angielski, od bardzo dawna przyswojony w Polsce jako „pinasa”. Może wprawdzie oznaczać nawet całkiem duże historyczne żaglowce, lecz tu ograniczę się do łodzi okrętowych.
Dla epoki żaglowców opisywał w zasadzie identyczną jednostkę jak „barka admiralska” czy „barka kapitańska”, tyle że mniejszą i mniej ozdobną. W Royal Navy pinasa służyła dokładnie do tego samego celu co barka, jednak przeznaczona była dla oficerów niższym stopniem od komandora, czyli w praktyce XVIII i początków XIX w. - poruczników (potem korpus oficerów młodszych nieco się rozbudował). Zazwyczaj miała do 8 wioślarzy (aczkolwiek nierzadko używano większych). Niższe dochody użytkowników i niższa ranga wymuszały mniej efektowny wygląd. Lecz mniejsze rozmiary (zwłaszcza długość) czyniły ją zarazem poręczniejszą (łatwiejszą w ogólnej obsłudze), przez co bardzo często była wybierana nawet na łódź kapitańską, szczególnie przez dowódców niewielkich żaglowców, cierpiących na brak miejsca na pokładzie.
Jeśli więc angielski okręt zabierał dwie łodzie typu opisanego przeze mnie pod hasłem „barge”, większą nazywano po prostu barką, a mniejszą pinasą, nie bacząc zupełnie na to, że owa barka na jednostce większej mogła być uznana za pinasę, a owa pinasa na żaglowcu mniejszym – za barkę!
Są autorzy próbujący wyodrębnić nikłe różnice konstrukcyjne między barką a pinasą, lecz moje analizy wymiarowe dowodzą, że ujawniają się tu interakcje między proporcjami a wielkością łodzi, nie związane naprawdę z typem.
Pinasa cechowała się więc tymi wszystkimi własnościami użytkowymi co barka, będąc troszkę prostszą do obsługiwania. W miarę rozwoju flot, kiedy potrzeba zaznaczania swego prestiżu przez dowódców i innych oficerów malała, a rósł nacisk na szybkość i skuteczność działania, kapitanowie często rezygnowali z barek, przerzucając się m.in. na pinasy, a porucznicy rezygnowali z pinas, wybierając kutry. W sumie jednak, w przeciwieństwie do barek, pinasy pozostały długo bardzo popularne, a ich nazwa utrzymała się nawet jeszcze dużo dłużej. W zestawieniu łodzi marynarki brytyjskiej z 1886 r. jest jeszcze jedna admiralska barka, lecz zarazem żadnej kapitańskiej, a za to cała gromadka pinas. Na okrętach Royal Navy z 1900 r. pinasy występowały regulaminowo w 4 długościach, w roku 1914 – w trzech, podczas gdy przepisy z tych lat już w ogóle nie wspominały wiosłowych barek.
Odrębnym typem były pinasy parowe (steam pinnace), gdyż od tych wiosłowych przejęły tylko nazwę i powszechność stosowania. Nie zastąpiły poprzedniczek, lecz rozwijały się równolegle, ponieważ przeznaczano je do innych celów. Poza niezbyt udanymi próbami z lat 1822 i 1847, prawdziwy początek stosowania łodzi parowych w marynarce brytyjskiej wyznacza rok 1864. Pojawiło się wówczas 6 szalup parowych (steam launches) napędzanych śrubami, przy czym zarówno kotły, jak silniki stały na całkiem otwartych, bezpokładowych łodziach i rozważano jedynie zasłanianie części dziobowej płótnem, by zapobiec wdzieraniu się wody do układu napędowego (realizowano to od 1867/8). Szalupy okazały się tak udane i użyteczne, że prośby o ich przysłanie pojawiły się natychmiast ze strony niemal wszystkich dowódców okrętów. Od 1867 konstruowano masowo parowe pinasy, wkrótce potem kutry. W roku 1877 steam launches, steam pinnaces i steam cutters były już pospolite. W miarę wzrostu sprawności silników parowych i kotłów można je było instalować na coraz mniejszych łodziach, trafiły więc nawet na gigi (steam gigs).
Parowe pinasy w niewielu szczegółach przypominały swoje wiosłowe imienniczki, ale zachowały wielką smukłość i ostre linie kadłubów. Miały też typową dla pinas odmienność szpiczastego dziobu i dość szerokiej, pawężowej rufy. Na początku lat 1890-tych pojawił się nowy typ parowej pinasy – bardzo dużej (56 stóp długości), z pełnym pokładem i pokładówkami, silnie uzbrojonej, wkrótce wyposażanej w torpedy wytykowe, a potem torpedy samobieżne. Miał on swą przyczynę w rozpowszechnieniu się broni torpedowej – wielkie okręty poczuły się zagrożone atakami małych torpedowców. Powszechnie przypuszczano, że możliwe stały się teraz uderzenia na okręty przebywające w portach, pozbawione możliwości manewru. Nowe parowe pinasy o silnym uzbrojeniu miały stać na straży, patrolować wejścia do baz i zapobiegać takim atakom. Rozpowszechniła się szeroko francuska przydawka określająca łodzie o tym charakterze, czyli „vedette” boat albo pinnace (wideta = warta, pikieta, czaty, czujka), występująca nawet w oficjalnych dokumentach brytyjskiej admiralicji. W codziennym języku marynarzy Royal Navy nazywano je „picket boats”, co oczywiście oznacza dokładnie to samo.
Pinasa była określana w różnych językach zarówno nazwami nawiązującymi do budowy, jak do funkcji. Francuzi używali terminu „péniche” (niezależnie od ewentualnych, nieuprawnionych skojarzeń w polskim sepleniącym, źródłosłów jest ten sam, co dla pinasy), lecz także „Petit Canot”, jeśli barce kapitańskiej przypisano nazwę „Grand Canot”. Niemcy mówili XVIII i XIX stuleciu o „Die kleine Schaluppe” lub o „Officiersschluppe”. Dla Chapmana (1768) to były takie same „slupy” jak barki admiralskie, tyle że mniejsze.
SZALUPA
Tu wyjątkowo oderwę się od ograniczenia do łodzi okrętowych (aczkolwiek od nich zacznę), by szerzej pokazać trudności w korzystaniu z terminu tak szalenie wieloznacznego.
W postaci „chaloupe” czy „grande chaloupe” nazwa ta była przez Francuzów używana w odniesieniu do wykorzystywanych na okrętach łodzi odpowiadających angielskim „longboat” i "launch", chociaż – jak pokazałem wcześniej – z częstym brakiem konsekwencji. Zwykle z dwoma wioślarzami na każdej ławce (w sumie 18-20 wioseł), szeroka, bardzo silnie zbudowana. Pochylona rufa pawężowa, dość płaskie denniki. W XVII i XVIII wieku istniały także wielkie wersje z pokładem lub częściowym pokładem, zwane „Chaloupe pontée” albo „Double chaloupe”. Duże szalupy używane w XVI wieku u dalekich wybrzeży przez odkrywców, korsarzy i piratów, były przewożone na żaglowcach, ale z uwagi rozmiary transportowano je w postaci rozebranej, w ładowniach – te zwano „chaloupes en fagot” (dosłownie: w pęku). Z kolei odmiany tak wyspecjalizowane w operowaniu kotwicami, że wyposażone w specjalnie szyby (studnie) dla liny kotwicznej, nosiły miano „chaloupes a puits”. W czasach niemal współczesnych (XX w.) wykorzystywano „chaloupes a gazoline”, czyli łodzie okrętowe z silnikami benzynowymi.
Niemcy, po przejęcie szalupy w formach „Schaluppe” i „Schluppe” uczynili z niej słowo-wytrych, którym dało się opisać prawie każdą łódź okrętową, z użyciem odpowiedniego członu uzupełniającego. W efekcie „Grosse Schaluppe” mogła oznaczać brytyjski „launch”; „Kapitains Schaluppe” - dowolną łódź wykorzystywaną przez kapitana, w tym zarówno kapitańską barkę jak gig; „Oficiersschaluppe” albo „Kleine Schaluppe”– pinasę.
U Hiszpanów i Portugalczyków w XVI wieku „chalupa” była jedną z mniejszych łodzi okrętowych, by stopniowo przekształcić się w największą z nich (odpowiednik longbota i „launch”).
Szwedzi mieli „slupy” będące odpowiednikami angielskich barek i pinas (niezależnie od pełnomorskich żaglowców różnej wielkości).
Dla Holendrów „sloep”, „chaloep”, „chaloupe flamande”, „sloepe” mógł być szybką łodzią okrętową do transportu ludzi (odpowiednikiem pinasy), ale także ciężkim barkasem o dwóch wioślarzach na każdej ławce, odpowiednikiem „groote boot” z ich statków handlowych.
We Włoszech największa łódź na okręcie wojennym mogła być nazywana „scialuppa”, chociaż stosowano też określenie „barca”.
Nawet Anglicy nie oparli się urokowi tego terminu i przejęli go w postaci „shallop”, chociaż akurat na okrętach – gdzie oznaczał łódź w typie pinasy, tylko mniejszą – występował rzadko i wyłącznie w XVII wieku.
Za to lista WYBRANYCH innych znaczeń różnych form słowa „szalupa” jest zupełnie oszałamiająca:
Chaloupe. 1) jednostka rybacka do połowu dorszów na łowiskach francuskiej Nowej Ziemi; 2) jednostka rybacka do połowu śledzi na Rzece Św. Wawrzyńca; 3) jednostka rybacka, kabotażowa, pilotowa, operująca wzdłuż francuskich wybrzeży Zatoki Biskajskiej – wiele odmian o nazwach pochodzących od konkretnych portów (np. chaloupe de La Rochelle); 4) łódź rzeczna w Gaskonii w XVI w.; 5) mała motorówka na Haiti; 6) na Seszelach mała łódź skonstruowana z materiałów pozostałych po budowie większej (też „saloup”); 7) na jeziorze Genewskim łodzie rybackie z XVII w., łodzie hydrograficzne, obserwacji meteorologicznych i łącznikowe w XVIII w., współczesne łódki spacerowe; 8) duże statki pasażersko-towarowe operujące w Zatoce Meksykańskiej i na dolnej Mississippi w pierwszej połowie XVIII w., za czasów francuskich; 9) baskijskie łodzie rybackie (od XVI w., dziś zanikły) do połowu śledzi i makreli (chaloupes biscayennes); 10) bretońskie łodzie rybackie do połowu sardynek (chaloupe breton, chaloupe sardinière); 11) lekkie kanonierki francuskie z czasów Napoleona I (chaloupes canonnières); 12) wielozadaniowe lugry z redy Brestu w XVIII i XIX w. (chaloupe de Plougastel); 13) dawne bretońskie łodzie rybackie do połowu tuńczyków (chaloupes thonier).
Chaloupa – turecki dwumasztowiec wojenny.
Chalupa. 1) pełno różnych łodzi motorowych, żaglowych i wiosłowych w Portugalii i Hiszpanii (np. baskijska txalupa i chalupea; katalońska xalupa; łódź rybacka z północnej Hiszpanii; baskijska odmiana łodzi wielorybniczej); 2) mały transportowiec dwumasztowy; 3) kolumbijskie czółno rybackie; 4) w Panamie pokładowa łódź rybacka o jednakowym kształcie dziobu i rufy; 6) w Peru szeroka łódź rybacka z wód przybrzeżnych; 7) w Puerto Rico wąska łódź do przewozu bardzo małej liczby osób; 8) portugalska łódź do połowu homarów i langust (chalupa lagosteira).
Trzeba by też tutaj dodać niesamowite wprost ilości wariantów terminu „slup” z listą różnych zastosowań sięgającą horyzontu, czego się już nie podejmuję.
Mam nadzieję, że to wystarczająco dobitnie wyjaśnia, dlaczego mieszanie do charakterystyki łodzi OKRĘTOWYCH innych zastosowań tych samych określeń naprawdę nie ma sensu, chociaż może być pasjonujące samo w sobie.
Brytyjska pinasa (mniejsza wersja barki) z czasów Nelsona
Francuska petit-canot z końca XVIII w. - przy niemal identycznym profilu jak w brytyjskiej pinasie, mocno odmienne linie wodnic, prawie takie same jak na większych łodziach. To tłumaczy brak zapału Francuzów do używania odrębnej nazwy "péniche"
W epoce wiktoriańskiej angielskie barki i pinasy przyjęły proste kształty i nabrały ascetycznego wyglądu - ich charakterystyczna odrębność od innych łodzi okrętowych stopniowo zanikała
Parowa pinasa brytyjska z około 1896 r. (widoczne nowoczesne działo 3-funtowe, karabin maszynowy Maxima i wytyk torpedy wytykowej)
Zestaw łodzi na pokładzie HMS Benbow z 1885 - najwyżej położona przed kominami) pinasa parowa, ze złożonym kominem
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
Panie Krzysztofie,
Pozwolę sobie jeszcze wrócić do wprowadzania, a raczej holowania, żaglowców do portu. Ponieważ większość portów jest położona na rzece (Gdańsk, Antwerpia, Londyn, czy Nowy Jork), gdzie występuje prąd a często i pływy, zanim wprowadzono napęd mechaniczny, czy w dużych portach oferowano usługi holownicze przez wyspecjalizowane miejscowe firmy, mające do dyspozycji odpowiednie jednostki wiosłowe zdolne do wykonywania tych zadań znacznie lepiej przystowanych niż longbot ? Używając tylko załogę wydaje się, że wejście do portów było najcięższym elementem podróży.
I czy takie usługi swiadczono również przy wywożeniu kotwicy ?. Jak nie mam problemów z rozwiązaniem longota (wysoka burta i klasyczny kształt wanny), co sprawiało, że jednostka ta była znacznie bezpieczniejsza zwłaszcza przy zafalowaniu, czego nie można powiedzieć o launches. Ta ostatnia wymagała dużej sprawności od załogi i nie zawsze była gwarancja, że manewr wyjdzie i załoga przeżyje.
Jefe
Pozwolę sobie jeszcze wrócić do wprowadzania, a raczej holowania, żaglowców do portu. Ponieważ większość portów jest położona na rzece (Gdańsk, Antwerpia, Londyn, czy Nowy Jork), gdzie występuje prąd a często i pływy, zanim wprowadzono napęd mechaniczny, czy w dużych portach oferowano usługi holownicze przez wyspecjalizowane miejscowe firmy, mające do dyspozycji odpowiednie jednostki wiosłowe zdolne do wykonywania tych zadań znacznie lepiej przystowanych niż longbot ? Używając tylko załogę wydaje się, że wejście do portów było najcięższym elementem podróży.
I czy takie usługi swiadczono również przy wywożeniu kotwicy ?. Jak nie mam problemów z rozwiązaniem longota (wysoka burta i klasyczny kształt wanny), co sprawiało, że jednostka ta była znacznie bezpieczniejsza zwłaszcza przy zafalowaniu, czego nie można powiedzieć o launches. Ta ostatnia wymagała dużej sprawności od załogi i nie zawsze była gwarancja, że manewr wyjdzie i załoga przeżyje.
Jefe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Nic nie wiem o tym, aby wykorzystywano takie firmy, chociaż zaznaczam, że nie specjalizuję się zbytnio w organizacji portów epoki żaglowej – bardziej interesują mnie stocznie.
Po pierwsze, problem holowania wcale nie był taki wielki. Żaglowce poruszały się z wykorzystaniem żagli do samego końca rejsu. Na terenach bezpływowych nie sytuowano portów w ujściach rzek o bardzo silnym prądzie. Na obszarach z intensywnymi pływami wchodzono korzystając z przypływu, a jeśli wejście było długie, robiono je etapami, w przerwach rzucając kotwicę. Można też było wywozić kotwicę w górę kanału i się na niej podciągać, chociaż manewru tego nie nadużywano. Po trzecie, okręty wojenne nie stawały przy nabrzeżach, ponieważ uciekliby z nich marynarze. W pełni załadowane, duże statki handlowe nie stawały przy nabrzeżach, gdyż kanały portowe były na to za płytkie. Większość dużych żaglowców wpływała na redę – bez żadnego holowania, na żaglach – gdzie rzucała kotwice. Dalsze prace, rozładunkowe i załadunkowe, dokonywały lichtugi portowe lub stoczniowe oraz łodzie okrętowe. Również wychodzenie z portu (z redy) zależało od pływów i wiatru. Czasem oczekiwano tygodniami na korzystną sytuację. W bardzo wąskich kanałach (jak holenderskie) można było wykorzystywać przeciąganie linami z lądu (typu kojarzącego się z rosyjskimi burłakami). Po czwarte, załoga liniowca lub fregaty liczyła kilkuset ludzi, opłacanych (bardzo nędznie) i żywionych (wbrew legendom całkiem przyzwoicie) bez względu na to, czy harowali, czy leżeli do góry brzuchem. Oficerowie musieli znajdować dla nich stałe zatrudnienie, a więc ewentualne i rzadkie użycie ich do holowania w porcie było niezwykle proste i efektywne. Zgromadzenie takiej samej liczby wysoko wykwalifikowanych i wysoko opłacanych portowców, stoczniowców czy pracowników wyspecjalizowanej firmy, jeśli w ogóle możliwe, oznaczałoby rażące i karalne marnotrawstwo.
Manewr podciągania się na kotwicy (oczywiście wywożenie kotwicy odbywało się też w innych celach, ale rzadko) nie należał do typowych. Posługiwano się nim w sytuacjach awaryjnych, nagłej konieczności, braku lepszej możliwości. To zakładało silny związek z aktualną sytuacją na okręcie i wykorzystaniem własnej załogi oraz własnych łodzi. Jeśli np. chodziło o zejście z mielizny, zanim fale rozbiją żaglowiec, czy ucieczkę przed przeciwnikiem podczas flauty, trudno było czekać na przybycie ekipy prywatnej firmy i rozpoczynać negocjacje płacowe.
Longboty, a potem szalupy (launches) i kutry (o których będzie najbliższy „odcinek”) bardzo dobrze się nadawały do holowania przy użyciu wioseł. Większe wyspecjalizowanie w tym zakresie musiałoby oznaczać chyba galery, a te w okresie rozkwitu żaglowców znajdowały się już w zaniku, ponieważ ciągle brakowało – nie wiedzieć czemu
- chętnych na „stanowisko” galernika.
Nie ulega wątpliwości, że longbot miał większą dzielność morską niż „launch”, lecz dla manewru wywożenia kotwicy było to niemal zawsze bez znaczenia. Jeśli miano do czynienia z silnym falowaniem, to w prawie stu procentach wiał też porządny wiatr i okręt wykorzystywał po prostu żagle. Podciągano się na kotwicy przy flaucie albo na rzece, a wtedy dzielność morska do niczego nie była potrzebna. W efekcie bardziej wyspecjalizowana szalupa-launch zapewniała w istocie dużo większe bezpieczeństwo. Manewr ten bowiem BYŁ niebezpieczny dla załogi łodzi, ale głównie z powodu oddziaływania ciężkiej liny kotwicznej (czy, potem, łańcucha), szczególnie na większych odległościach od jednostki macierzystej i podczas zwalniania kotwicy. Fale nie miały na to prawie nigdy żadnego wpływu, ponieważ przy nich niezwykle rzadko istniała potrzeba dokonywania takich czynności. Bardzo szeroka rufa launches, o dużej pływalności, była tu specjalnie korzystna, ale rzeczywiście nie istniała gwarancja, że manewr zawsze się uda, a obsada łodzi przeżyje. Tym niemniej łatwiej było znaleźć specjalistów z tego zakresu wśród kilkusetosobowej załogi okrętu, nieustannie szkolonej, niż na lądzie.
W ogóle jesteśmy zbytnio skłonni patrzeć na możliwości żaglowców i ich załóg pod kątem współczesności (nie mam tu na myśli całkiem „współczesnej współczesności” z jej sterami strumieniowymi, tylko ciut wcześniejszej). Nie doceniamy ani sprawności manewrowej tych okrętów, ani kunsztu żeglarskiego ich załóg, ani fantastycznej znajomości lokalnych prądów, wiatrów i pływów przez pilotów. Tymczasem w rzeczywistości 90 procent rejsów (albo więcej) zaczynało się i kończyło na żaglach bez żadnego wspomagania. Nie przez przypadek przez całe wieki wykorzystywano tylko krótkie, zwrotne trójmasztowce. Pięciomasztowe szkunery amerykańskie, szybkie, ale o zwrotności stodoły, długie i wąskie klipry oraz podobne jednostki pojawiły się dopiero w dobrze zaawansowanym XIX wieku, kiedy już była pewność, że po szybkim przepłynięciu oceanu, na końcu będzie czekać holownik parowy, lub nawet kilka dających się podczepić ze wszystkich stron. Jednak wcale to nie oznacza, że przed pojawieniem się maszyn parowych taką samą rolę i tak samo często musiały pełnić wiosłowe łodzie okrętowe. Nawet na holenderskich płyciznach, kiedy holowanie rzeczywiście było konieczne, odbywało się z reguły za pomocą łodzi ŻAGLOWYCH.
A propos Gdańska. Podczas oblężenia miasta przez wojska napoleońskie w 1807, Anglicy próbowali zaopatrzyć załogę w amunicję przez wysłanie slupa (trójmasztowej korwety, aczkolwiek mocno specyficznej budowy) Dauntless. Okręt odpłynął z Wisłoujścia na pełnych żaglach, posuwał się sprawnie aż do północnego cypla wyspy Ostrów i zrealizowałby swoje zadanie bez pomocy żadnego holowania, gdyby nie dostał się pod ciężki ogień żołnierzy francuskich i polskich oraz gdyby nie nastąpiła nagła zmiana wiatru. W warunkach pokojowych nie miałaby ona znaczenia, gdyż można by było spokojnie poczekać na kolejną. Zatem w owych czasach pływanie prawie „w środku” Gdańska tylko na żaglach nie przedstawiało najmniejszych problemów dla żeglarzy, którym przepisy nie nakazywały jeszcze w takim miejscu włączać silnika.
Dawne łodzie okrętowe wykorzystywano głównie do transportu zapasów, wody, ludzi, patrolowania, sondowania, utrzymywania łączności, atakowania nieprzyjaciół na redach i w portach – inne funkcje wykonywały sporadycznie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Po pierwsze, problem holowania wcale nie był taki wielki. Żaglowce poruszały się z wykorzystaniem żagli do samego końca rejsu. Na terenach bezpływowych nie sytuowano portów w ujściach rzek o bardzo silnym prądzie. Na obszarach z intensywnymi pływami wchodzono korzystając z przypływu, a jeśli wejście było długie, robiono je etapami, w przerwach rzucając kotwicę. Można też było wywozić kotwicę w górę kanału i się na niej podciągać, chociaż manewru tego nie nadużywano. Po trzecie, okręty wojenne nie stawały przy nabrzeżach, ponieważ uciekliby z nich marynarze. W pełni załadowane, duże statki handlowe nie stawały przy nabrzeżach, gdyż kanały portowe były na to za płytkie. Większość dużych żaglowców wpływała na redę – bez żadnego holowania, na żaglach – gdzie rzucała kotwice. Dalsze prace, rozładunkowe i załadunkowe, dokonywały lichtugi portowe lub stoczniowe oraz łodzie okrętowe. Również wychodzenie z portu (z redy) zależało od pływów i wiatru. Czasem oczekiwano tygodniami na korzystną sytuację. W bardzo wąskich kanałach (jak holenderskie) można było wykorzystywać przeciąganie linami z lądu (typu kojarzącego się z rosyjskimi burłakami). Po czwarte, załoga liniowca lub fregaty liczyła kilkuset ludzi, opłacanych (bardzo nędznie) i żywionych (wbrew legendom całkiem przyzwoicie) bez względu na to, czy harowali, czy leżeli do góry brzuchem. Oficerowie musieli znajdować dla nich stałe zatrudnienie, a więc ewentualne i rzadkie użycie ich do holowania w porcie było niezwykle proste i efektywne. Zgromadzenie takiej samej liczby wysoko wykwalifikowanych i wysoko opłacanych portowców, stoczniowców czy pracowników wyspecjalizowanej firmy, jeśli w ogóle możliwe, oznaczałoby rażące i karalne marnotrawstwo.
Manewr podciągania się na kotwicy (oczywiście wywożenie kotwicy odbywało się też w innych celach, ale rzadko) nie należał do typowych. Posługiwano się nim w sytuacjach awaryjnych, nagłej konieczności, braku lepszej możliwości. To zakładało silny związek z aktualną sytuacją na okręcie i wykorzystaniem własnej załogi oraz własnych łodzi. Jeśli np. chodziło o zejście z mielizny, zanim fale rozbiją żaglowiec, czy ucieczkę przed przeciwnikiem podczas flauty, trudno było czekać na przybycie ekipy prywatnej firmy i rozpoczynać negocjacje płacowe.
Longboty, a potem szalupy (launches) i kutry (o których będzie najbliższy „odcinek”) bardzo dobrze się nadawały do holowania przy użyciu wioseł. Większe wyspecjalizowanie w tym zakresie musiałoby oznaczać chyba galery, a te w okresie rozkwitu żaglowców znajdowały się już w zaniku, ponieważ ciągle brakowało – nie wiedzieć czemu
- chętnych na „stanowisko” galernika.Nie ulega wątpliwości, że longbot miał większą dzielność morską niż „launch”, lecz dla manewru wywożenia kotwicy było to niemal zawsze bez znaczenia. Jeśli miano do czynienia z silnym falowaniem, to w prawie stu procentach wiał też porządny wiatr i okręt wykorzystywał po prostu żagle. Podciągano się na kotwicy przy flaucie albo na rzece, a wtedy dzielność morska do niczego nie była potrzebna. W efekcie bardziej wyspecjalizowana szalupa-launch zapewniała w istocie dużo większe bezpieczeństwo. Manewr ten bowiem BYŁ niebezpieczny dla załogi łodzi, ale głównie z powodu oddziaływania ciężkiej liny kotwicznej (czy, potem, łańcucha), szczególnie na większych odległościach od jednostki macierzystej i podczas zwalniania kotwicy. Fale nie miały na to prawie nigdy żadnego wpływu, ponieważ przy nich niezwykle rzadko istniała potrzeba dokonywania takich czynności. Bardzo szeroka rufa launches, o dużej pływalności, była tu specjalnie korzystna, ale rzeczywiście nie istniała gwarancja, że manewr zawsze się uda, a obsada łodzi przeżyje. Tym niemniej łatwiej było znaleźć specjalistów z tego zakresu wśród kilkusetosobowej załogi okrętu, nieustannie szkolonej, niż na lądzie.
W ogóle jesteśmy zbytnio skłonni patrzeć na możliwości żaglowców i ich załóg pod kątem współczesności (nie mam tu na myśli całkiem „współczesnej współczesności” z jej sterami strumieniowymi, tylko ciut wcześniejszej). Nie doceniamy ani sprawności manewrowej tych okrętów, ani kunsztu żeglarskiego ich załóg, ani fantastycznej znajomości lokalnych prądów, wiatrów i pływów przez pilotów. Tymczasem w rzeczywistości 90 procent rejsów (albo więcej) zaczynało się i kończyło na żaglach bez żadnego wspomagania. Nie przez przypadek przez całe wieki wykorzystywano tylko krótkie, zwrotne trójmasztowce. Pięciomasztowe szkunery amerykańskie, szybkie, ale o zwrotności stodoły, długie i wąskie klipry oraz podobne jednostki pojawiły się dopiero w dobrze zaawansowanym XIX wieku, kiedy już była pewność, że po szybkim przepłynięciu oceanu, na końcu będzie czekać holownik parowy, lub nawet kilka dających się podczepić ze wszystkich stron. Jednak wcale to nie oznacza, że przed pojawieniem się maszyn parowych taką samą rolę i tak samo często musiały pełnić wiosłowe łodzie okrętowe. Nawet na holenderskich płyciznach, kiedy holowanie rzeczywiście było konieczne, odbywało się z reguły za pomocą łodzi ŻAGLOWYCH.
A propos Gdańska. Podczas oblężenia miasta przez wojska napoleońskie w 1807, Anglicy próbowali zaopatrzyć załogę w amunicję przez wysłanie slupa (trójmasztowej korwety, aczkolwiek mocno specyficznej budowy) Dauntless. Okręt odpłynął z Wisłoujścia na pełnych żaglach, posuwał się sprawnie aż do północnego cypla wyspy Ostrów i zrealizowałby swoje zadanie bez pomocy żadnego holowania, gdyby nie dostał się pod ciężki ogień żołnierzy francuskich i polskich oraz gdyby nie nastąpiła nagła zmiana wiatru. W warunkach pokojowych nie miałaby ona znaczenia, gdyż można by było spokojnie poczekać na kolejną. Zatem w owych czasach pływanie prawie „w środku” Gdańska tylko na żaglach nie przedstawiało najmniejszych problemów dla żeglarzy, którym przepisy nie nakazywały jeszcze w takim miejscu włączać silnika.
Dawne łodzie okrętowe wykorzystywano głównie do transportu zapasów, wody, ludzi, patrolowania, sondowania, utrzymywania łączności, atakowania nieprzyjaciół na redach i w portach – inne funkcje wykonywały sporadycznie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
CUTTER
Termin angielski, od dawna spolszczony do formy „kuter”. Postacie w innych językach bardzo podobne – niemiecki Kutter, holenderski kotter, francuski cottre, rosyjski katier (kater) – co jednak, z uwagi na wieloznaczność nazwy, niekoniecznie oznacza, że we wszystkich tych marynarkach wykorzystywano akurat łodzie okrętowe tego typu.
Kuter należał do lekkich łodzi żaglowych. Jak już wcześniej wspominałem, każda łódź okrętowa mogła być i niekiedy bywała napędzana za pomocą żagli (regulaminy dość szczegółowo określały typ i rozmiary omasztowania oraz ożaglowania przypisanego do danej konstrukcji, nawet parowej!), ale poprzednio przeze mnie charakteryzowane odmiany budowane były przede wszystkim do wioseł. Tymczasem kuter miał z założenia operować głównie pod żaglami, chociaż jego ostre linie wodnic i mała masa pozwalały także na dość sprawne wykorzystywanie napędu wiosłowego.
Zarówno konstrukcja kutrów, jak ich popularność w marynarce brytyjskiej ulegały zmianom. Kiedy się pojawiły (oficjalnie wprowadziło je dopiero zarządzenie z 1740 r.), bardzo silnie odbiegały od łodzi wykorzystywanych wcześniej. Przede wszystkim miały poszycie zakładkowe (wszystkie inne budowano z poszyciem karawelowym), co dla jednostek tej wielkości (w przeciwieństwie do wielkich żaglowców!) oznaczało znaczne zmniejszenie ciężaru. Poza tym chciano stworzyć żaglową łódź otwartych wód, o wielkiej dzielności morskiej i wszechstronności, szybką – czyli z dużą powierzchnią stawianych żagli - więc musiano zadbać o stateczność. Uzyskanie tej cechy na drodze zwiększania głębokości i zanurzenia oraz intensywnego balastowania czyniłoby ją nieporęczną dla wioślarzy. Dlatego kutry pozostawiano płytkimi, a w zamian nadawano im dużą szerokość maksymalną; równoczesnemu wzrostowi oporu czołowego zapobiegano stosując bardzo ostre w dziobowej części linie wodnic.
Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie kutry były bardzo szerokie i dużo szersze w proporcji do długości niż inne łodzie. Takie stwierdzenia stanowią ulubioną część charakterystyk większości opracowań (dawnych i dzisiejszych) odnoszących się do tej tematyki, ponieważ ich autorom (skądinąd często wybitnym historykom) brakuje zarówno wiedzy na temat prawdziwej stateczności całego kadłuba (a nie tylko przekroju poprzecznego śródokręcia na łatwych do zrozumienia rysuneczkach), jak i znajomości aparatu matematycznego do oceny związków wieloparametrowych. W rzeczywistości wielkie kutry były na ogół całkiem smukłe, zdecydowanie smuklejsze nie tylko od rozłożystych szalup (launch), ale i od longbotów, chociaż nie mogły się oczywiście równać pod tym względem z pinasami. Dopiero w miarę skracania kutra musiał on zdecydowanie zmieniać swoje proporcje (tu się nie dało kopiować wszystkich wymiarów w tym samym zmniejszeniu) i w najkrótszej wersji przeistaczał się w bardzo pękatą jolkę.
Natomiast niezmiennymi cechami wczesnych kutrów na tle innych używanych wówczas łodzi okrętowych były: najmniejsza głębokość w stosunku do szerokości, najwęższa rufa w proporcji do maksymalnej szerokości konstrukcyjnej (welbotów i gigów jeszcze wtedy nie znano), mała (ale taka sama jak na pinasach) głębokość w odniesieniu do długości, lekkość.
Dzielność morską kutra podnosiło wyraźne (chociaż nie przesadne) wygięcie nadburcia w górę w kierunku obu stew. Ponadto właśnie na tych łodziach zastosowano po raz pierwszy specjalny, dodatkowy pas nadburcia z wycięciami na wiosła, zamiast tradycyjnych dulek kołkowych, co dało lekkie podwyższenie wolnej burty – bardzo cenną cechę podczas pływania po otwartym morzu przy różnej pogodzie. Ze względu na duże zróżnicowanie wymiarowe kutrów i sporą szerokość bywały napędzane wiosłami w systemie ławek z dwoma wioślarzami każda (egzemplarze większe) oraz w systemie „mijankowym”, czyli z jednym wioślarzem na każdej ławce.
Brytyjscy oficerowie zachwycili się kutrami – lekkimi, szybkimi, pojemnymi, niezwykle sprawnymi pod żaglami i nieźle spisującymi się na wiosłach, bezpiecznymi nawet na wzburzonych wodach. Początkowo wprowadzono je jako specyficzne jednostki pomagające w brutalnym wyłapywaniu w portach i estuariach wielkich rzek oraz transportowaniu na okręty przymusowych ochotników na marynarzy, ale wkrótce stały się prawdziwymi, pełnomorskimi łodziami o szerokim zastosowaniu. Woziły marynarzy, lżejsze zapasy (oczywiście przy transporcie kotwic, lin kotwicznych i beczek z wodą absolutnie nie mogły zastąpić szalup), holowały okręty, utrzymywały łączność między żaglowcami eskadry nawet z dala od portów i przy złej pogodzie, prowadziły samodzielne akcje patrolowe i bojowe (odcinanie z kotwic jednostek nieprzyjaciela, wysadzanie małych desantów) itp. Zarazem fakt, że nie były zbyt wielkie (nawet na 74-działowcach typowy kuter nie miał więcej niż 6 ławek wioślarskich) czynił je poręcznymi, łatwymi do opuszczania, podnoszenia i składowania. Szybko więc rosła liczba kutrów zabieranych przez okręty prawie wszystkich klas. Nie chcę się tu zajmować szczegółową chronologią tych zmian (aczkolwiek mógłbym), wystarczy jeśli wspomnę, że pod koniec XVIII w. każdy liniowiec brytyjski i każda fregata (co najmniej 5 rangi) miały już regulaminowo po trzy kutry, chociaż wszystkie inne typy łodzi występowały prawie zawsze pojedynczo.
Jednak, paradoksalnie, te walory kutrów stały się jedną (nie jedyną) z przyczyn pewnego osłabnięcia ich popularności w miarę upływania XIX wieku! Po prostu były tak dobre, że starano się przenieść niektóre ich cechy konstrukcyjne do innych łodzi – np. ostre linie dziobów w podwodnej części kadłuba, podwyższone nadburcia z wycięciami na wiosła. Poza tym w ciągu XIX stulecia panowała ogólna tendencja do wysmuklania wszystkich łodzi okrętowych, cecha również charakterystyczna dla czasów pokoju, kiedy szybkość i elegancja są ważniejsze od nośności i dzielności morskiej. W efekcie przewaga kutrów nad pozostałymi typami malała. Ponadto kutry miały jedną poważną wadę organicznie związaną z jedną z najważniejszych zalet – zakładkowe poszycie. Z jednej strony zapewniało lekkość, z drugiej było podatne na uszkodzenia oraz trudne do konserwacji i napraw poza stocznią. Dlatego bardzo często się zdarzało, że okrętom płynącym z misjami na wody o słabym lub niedostępnym zapleczu stoczniowym zakazywano zabierania kutrów, polecając w zamian cięższe łodzie o poszyciu karawelowym. W długim okresie pokoju po zakończeniu wojen napoleońskich spadło zresztą zapotrzebowanie na szereg zadań realizowanych przez kutry w czasie wojny – przewożenie dużych grup marynarzy z przymusowego werbunku, samodzielne patrolowanie, akcje odcinania z kotwicy nieprzyjacielskich żaglowców, komunikacja między okrętami eskadr blokadowych nawet przy złej pogodzie itp. Wzrosła natomiast potrzeba posiadania bardzo zróżnicowanego zestawu łodzi, przydatnego w różnych, zmieniających się okolicznościach – służba kolonialna, ściganie handlarzy niewolników, udział w uroczystościach w kraju i zagranicą, wizyty dyplomatyczne itd. Kutry na okrętach pozostały do końca (wymieniane są w regulaminie z 1914 r.), lecz traktowano je już zamiennie z jolami w typie kutra i nie zwiększano ich liczby.
W przypadku kutrów nie mogę już zignorować ich takielunku, tak jak to robiłem dla łodzi wcześniej opisywanych, ponieważ żagle stanowiły tu napęd podstawowy. Nie znaczy to jednak, że panowała w tym względzie jednolitość. Małe kutry miewały czasem tylko jeden maszt, na którym nosiły specyficzny żagiel trójkątny (jak współczesne Marconi) albo lugrowy, bądź arabski (sette) względnie rozprzowy i jeszcze parę innych wariantów. Większe, dwumasztowe kutry mogły mieć ożaglowanie arabskie, gaflowe (szkuner), kecza z żaglami gaflowymi czy kecza z lugrowym żaglem przednim i rozprzowym tylnym – co tylko sygnalizuje, a nie wyczerpuje możliwości. Na kutrach okrętowych stawiano także trzy maszty – np. z żaglami lugrowymi na dwóch przednich masztach i rozprzowym na bezanmaszcie. Nawet kutry parowe z końca lat 1870-tych ciągle miały możliwość stawiania żagli.
Bowiem wprowadzenie na łodzie silników nie zlikwidowało kutrów, a jeszcze na początku XX wieku używano równolegle tradycyjnych kutrów żaglowo-wiosłowych i nowoczesnych kutrów parowych. W 1908 r. spośród parowych łodzi okrętowych w Royal Navy największe były pinasy (steam pinnaces), potem szły barki (steam barges), po nich kutry (steam cutters), aczkolwiek poza oficjalnymi zestawami nie brakowało jeszcze mniejszych (steam gigs). Kutry parowe były węższe niż wiosłowe, nie odbiegały już liniami od pozostałych łodzi śrubowych, chociaż nadal miały dużo mniejszą masę. Od pinas parowych odróżniały je teraz prawie wyłącznie znacznie mniejsze wymiary oraz słabsze uzbrojenie artyleryjskie.
Ciekawe, że przez całą drugą połowę XVIII wieku kutry pozostawały typowymi łodziami brytyjskimi. Inne marynarki (oczywiście poza amerykańską, czerpiącą z tradycji angielskiej) ich nie ceniły, lub szkutnicy nie umieli sobie poradzić z budową. W ogóle odmienny charakter działań floty francuskiej za czasów Rewolucji i Napoleona I (czyli głównie stanie w porcie i czekanie na okazję do wypłynięcia bez stoczenia walki) powodował niższe zapotrzebowanie na łodzie okrętowe tak pod względem liczby, jak różnorodności. Sytuacja uległa zmianie w XIX wieku, wraz z próbą odrodzenia marynarki francuskiej i budową imperium kolonialnego Francji. Okręty pływające pod trójkolorową banderą woziły teraz więcej łodzi, troszkę bardziej zróżnicowanych, chociaż nazwy na ogół różnorodnością nie grzeszyły i odnosiły się głównie do pełnionych funkcji, a nie konstrukcji. Największą łodzią pozostawała „chaloupe”, stopniowo upodabniająca się prawie całkowicie do angielskiej „launch”. Następne w kolejności wymiarów szły „grand canot” i „petit canot”, przy czym tych ostatnich nawet korweta zabierała już dwie sztuki; pod względem linii wodnic wszystkie „canots” zbliżyły się bardzo do brytyjskich kutrów, chociaż bez zakładkowego poszycia. Czasem używano w stosunku do nich nazw uściślających, np. „canot de commendante” czy „canot majore”; natomiast ogromne canots royaux pozostały przy liniach dawnych barek brytyjskich i były w istocie wielkimi łodziami paradnymi, nie zabieranymi na pokłady okrętów. Przeciętny okręt francuski zabierał wówczas jeszcze przynajmniej jedną małą łódkę do osobistego użytku dowódcy – najczęściej była to „yole”, ale występowały też „baleiniere”, „youyou”, „péniches”, z których większość omówię przy innych hasłach.
Termin angielski, od dawna spolszczony do formy „kuter”. Postacie w innych językach bardzo podobne – niemiecki Kutter, holenderski kotter, francuski cottre, rosyjski katier (kater) – co jednak, z uwagi na wieloznaczność nazwy, niekoniecznie oznacza, że we wszystkich tych marynarkach wykorzystywano akurat łodzie okrętowe tego typu.
Kuter należał do lekkich łodzi żaglowych. Jak już wcześniej wspominałem, każda łódź okrętowa mogła być i niekiedy bywała napędzana za pomocą żagli (regulaminy dość szczegółowo określały typ i rozmiary omasztowania oraz ożaglowania przypisanego do danej konstrukcji, nawet parowej!), ale poprzednio przeze mnie charakteryzowane odmiany budowane były przede wszystkim do wioseł. Tymczasem kuter miał z założenia operować głównie pod żaglami, chociaż jego ostre linie wodnic i mała masa pozwalały także na dość sprawne wykorzystywanie napędu wiosłowego.
Zarówno konstrukcja kutrów, jak ich popularność w marynarce brytyjskiej ulegały zmianom. Kiedy się pojawiły (oficjalnie wprowadziło je dopiero zarządzenie z 1740 r.), bardzo silnie odbiegały od łodzi wykorzystywanych wcześniej. Przede wszystkim miały poszycie zakładkowe (wszystkie inne budowano z poszyciem karawelowym), co dla jednostek tej wielkości (w przeciwieństwie do wielkich żaglowców!) oznaczało znaczne zmniejszenie ciężaru. Poza tym chciano stworzyć żaglową łódź otwartych wód, o wielkiej dzielności morskiej i wszechstronności, szybką – czyli z dużą powierzchnią stawianych żagli - więc musiano zadbać o stateczność. Uzyskanie tej cechy na drodze zwiększania głębokości i zanurzenia oraz intensywnego balastowania czyniłoby ją nieporęczną dla wioślarzy. Dlatego kutry pozostawiano płytkimi, a w zamian nadawano im dużą szerokość maksymalną; równoczesnemu wzrostowi oporu czołowego zapobiegano stosując bardzo ostre w dziobowej części linie wodnic.
Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie kutry były bardzo szerokie i dużo szersze w proporcji do długości niż inne łodzie. Takie stwierdzenia stanowią ulubioną część charakterystyk większości opracowań (dawnych i dzisiejszych) odnoszących się do tej tematyki, ponieważ ich autorom (skądinąd często wybitnym historykom) brakuje zarówno wiedzy na temat prawdziwej stateczności całego kadłuba (a nie tylko przekroju poprzecznego śródokręcia na łatwych do zrozumienia rysuneczkach), jak i znajomości aparatu matematycznego do oceny związków wieloparametrowych. W rzeczywistości wielkie kutry były na ogół całkiem smukłe, zdecydowanie smuklejsze nie tylko od rozłożystych szalup (launch), ale i od longbotów, chociaż nie mogły się oczywiście równać pod tym względem z pinasami. Dopiero w miarę skracania kutra musiał on zdecydowanie zmieniać swoje proporcje (tu się nie dało kopiować wszystkich wymiarów w tym samym zmniejszeniu) i w najkrótszej wersji przeistaczał się w bardzo pękatą jolkę.
Natomiast niezmiennymi cechami wczesnych kutrów na tle innych używanych wówczas łodzi okrętowych były: najmniejsza głębokość w stosunku do szerokości, najwęższa rufa w proporcji do maksymalnej szerokości konstrukcyjnej (welbotów i gigów jeszcze wtedy nie znano), mała (ale taka sama jak na pinasach) głębokość w odniesieniu do długości, lekkość.
Dzielność morską kutra podnosiło wyraźne (chociaż nie przesadne) wygięcie nadburcia w górę w kierunku obu stew. Ponadto właśnie na tych łodziach zastosowano po raz pierwszy specjalny, dodatkowy pas nadburcia z wycięciami na wiosła, zamiast tradycyjnych dulek kołkowych, co dało lekkie podwyższenie wolnej burty – bardzo cenną cechę podczas pływania po otwartym morzu przy różnej pogodzie. Ze względu na duże zróżnicowanie wymiarowe kutrów i sporą szerokość bywały napędzane wiosłami w systemie ławek z dwoma wioślarzami każda (egzemplarze większe) oraz w systemie „mijankowym”, czyli z jednym wioślarzem na każdej ławce.
Brytyjscy oficerowie zachwycili się kutrami – lekkimi, szybkimi, pojemnymi, niezwykle sprawnymi pod żaglami i nieźle spisującymi się na wiosłach, bezpiecznymi nawet na wzburzonych wodach. Początkowo wprowadzono je jako specyficzne jednostki pomagające w brutalnym wyłapywaniu w portach i estuariach wielkich rzek oraz transportowaniu na okręty przymusowych ochotników na marynarzy, ale wkrótce stały się prawdziwymi, pełnomorskimi łodziami o szerokim zastosowaniu. Woziły marynarzy, lżejsze zapasy (oczywiście przy transporcie kotwic, lin kotwicznych i beczek z wodą absolutnie nie mogły zastąpić szalup), holowały okręty, utrzymywały łączność między żaglowcami eskadry nawet z dala od portów i przy złej pogodzie, prowadziły samodzielne akcje patrolowe i bojowe (odcinanie z kotwic jednostek nieprzyjaciela, wysadzanie małych desantów) itp. Zarazem fakt, że nie były zbyt wielkie (nawet na 74-działowcach typowy kuter nie miał więcej niż 6 ławek wioślarskich) czynił je poręcznymi, łatwymi do opuszczania, podnoszenia i składowania. Szybko więc rosła liczba kutrów zabieranych przez okręty prawie wszystkich klas. Nie chcę się tu zajmować szczegółową chronologią tych zmian (aczkolwiek mógłbym), wystarczy jeśli wspomnę, że pod koniec XVIII w. każdy liniowiec brytyjski i każda fregata (co najmniej 5 rangi) miały już regulaminowo po trzy kutry, chociaż wszystkie inne typy łodzi występowały prawie zawsze pojedynczo.
Jednak, paradoksalnie, te walory kutrów stały się jedną (nie jedyną) z przyczyn pewnego osłabnięcia ich popularności w miarę upływania XIX wieku! Po prostu były tak dobre, że starano się przenieść niektóre ich cechy konstrukcyjne do innych łodzi – np. ostre linie dziobów w podwodnej części kadłuba, podwyższone nadburcia z wycięciami na wiosła. Poza tym w ciągu XIX stulecia panowała ogólna tendencja do wysmuklania wszystkich łodzi okrętowych, cecha również charakterystyczna dla czasów pokoju, kiedy szybkość i elegancja są ważniejsze od nośności i dzielności morskiej. W efekcie przewaga kutrów nad pozostałymi typami malała. Ponadto kutry miały jedną poważną wadę organicznie związaną z jedną z najważniejszych zalet – zakładkowe poszycie. Z jednej strony zapewniało lekkość, z drugiej było podatne na uszkodzenia oraz trudne do konserwacji i napraw poza stocznią. Dlatego bardzo często się zdarzało, że okrętom płynącym z misjami na wody o słabym lub niedostępnym zapleczu stoczniowym zakazywano zabierania kutrów, polecając w zamian cięższe łodzie o poszyciu karawelowym. W długim okresie pokoju po zakończeniu wojen napoleońskich spadło zresztą zapotrzebowanie na szereg zadań realizowanych przez kutry w czasie wojny – przewożenie dużych grup marynarzy z przymusowego werbunku, samodzielne patrolowanie, akcje odcinania z kotwicy nieprzyjacielskich żaglowców, komunikacja między okrętami eskadr blokadowych nawet przy złej pogodzie itp. Wzrosła natomiast potrzeba posiadania bardzo zróżnicowanego zestawu łodzi, przydatnego w różnych, zmieniających się okolicznościach – służba kolonialna, ściganie handlarzy niewolników, udział w uroczystościach w kraju i zagranicą, wizyty dyplomatyczne itd. Kutry na okrętach pozostały do końca (wymieniane są w regulaminie z 1914 r.), lecz traktowano je już zamiennie z jolami w typie kutra i nie zwiększano ich liczby.
W przypadku kutrów nie mogę już zignorować ich takielunku, tak jak to robiłem dla łodzi wcześniej opisywanych, ponieważ żagle stanowiły tu napęd podstawowy. Nie znaczy to jednak, że panowała w tym względzie jednolitość. Małe kutry miewały czasem tylko jeden maszt, na którym nosiły specyficzny żagiel trójkątny (jak współczesne Marconi) albo lugrowy, bądź arabski (sette) względnie rozprzowy i jeszcze parę innych wariantów. Większe, dwumasztowe kutry mogły mieć ożaglowanie arabskie, gaflowe (szkuner), kecza z żaglami gaflowymi czy kecza z lugrowym żaglem przednim i rozprzowym tylnym – co tylko sygnalizuje, a nie wyczerpuje możliwości. Na kutrach okrętowych stawiano także trzy maszty – np. z żaglami lugrowymi na dwóch przednich masztach i rozprzowym na bezanmaszcie. Nawet kutry parowe z końca lat 1870-tych ciągle miały możliwość stawiania żagli.
Bowiem wprowadzenie na łodzie silników nie zlikwidowało kutrów, a jeszcze na początku XX wieku używano równolegle tradycyjnych kutrów żaglowo-wiosłowych i nowoczesnych kutrów parowych. W 1908 r. spośród parowych łodzi okrętowych w Royal Navy największe były pinasy (steam pinnaces), potem szły barki (steam barges), po nich kutry (steam cutters), aczkolwiek poza oficjalnymi zestawami nie brakowało jeszcze mniejszych (steam gigs). Kutry parowe były węższe niż wiosłowe, nie odbiegały już liniami od pozostałych łodzi śrubowych, chociaż nadal miały dużo mniejszą masę. Od pinas parowych odróżniały je teraz prawie wyłącznie znacznie mniejsze wymiary oraz słabsze uzbrojenie artyleryjskie.
Ciekawe, że przez całą drugą połowę XVIII wieku kutry pozostawały typowymi łodziami brytyjskimi. Inne marynarki (oczywiście poza amerykańską, czerpiącą z tradycji angielskiej) ich nie ceniły, lub szkutnicy nie umieli sobie poradzić z budową. W ogóle odmienny charakter działań floty francuskiej za czasów Rewolucji i Napoleona I (czyli głównie stanie w porcie i czekanie na okazję do wypłynięcia bez stoczenia walki) powodował niższe zapotrzebowanie na łodzie okrętowe tak pod względem liczby, jak różnorodności. Sytuacja uległa zmianie w XIX wieku, wraz z próbą odrodzenia marynarki francuskiej i budową imperium kolonialnego Francji. Okręty pływające pod trójkolorową banderą woziły teraz więcej łodzi, troszkę bardziej zróżnicowanych, chociaż nazwy na ogół różnorodnością nie grzeszyły i odnosiły się głównie do pełnionych funkcji, a nie konstrukcji. Największą łodzią pozostawała „chaloupe”, stopniowo upodabniająca się prawie całkowicie do angielskiej „launch”. Następne w kolejności wymiarów szły „grand canot” i „petit canot”, przy czym tych ostatnich nawet korweta zabierała już dwie sztuki; pod względem linii wodnic wszystkie „canots” zbliżyły się bardzo do brytyjskich kutrów, chociaż bez zakładkowego poszycia. Czasem używano w stosunku do nich nazw uściślających, np. „canot de commendante” czy „canot majore”; natomiast ogromne canots royaux pozostały przy liniach dawnych barek brytyjskich i były w istocie wielkimi łodziami paradnymi, nie zabieranymi na pokłady okrętów. Przeciętny okręt francuski zabierał wówczas jeszcze przynajmniej jedną małą łódkę do osobistego użytku dowódcy – najczęściej była to „yole”, ale występowały też „baleiniere”, „youyou”, „péniches”, z których większość omówię przy innych hasłach.
Witam!
Nigdy na to nie patrzyłem w ten sposób.
Doskonałe posty!
Bardzo za nie dziękuję.
Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski
Ha!Krzysztof Gerlach pisze:Nie przez przypadek przez całe wieki wykorzystywano tylko krótkie, zwrotne trójmasztowce. Pięciomasztowe szkunery amerykańskie, szybkie, ale o zwrotności stodoły, długie i wąskie klipry oraz podobne jednostki pojawiły się dopiero w dobrze zaawansowanym XIX wieku, kiedy już była pewność, że po szybkim przepłynięciu oceanu, na końcu będzie czekać holownik parowy, lub nawet kilka dających się podczepić ze wszystkich stron.
Nigdy na to nie patrzyłem w ten sposób.
Doskonałe posty!
Bardzo za nie dziękuję.
Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski
Myślisz, że było zagrożenie, które im umknęło; problem, którego nie poruszyli; aspekt, którego nie rozpatrywali; pomysł, na który nie wpadli; rozwiązanie, którego nie znaleźli?!?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
K. Gerlach napisał
Czytając Pana odpowiedź na temat wejścia do portów zdalem sobie sprawę, że znakomita większość handlu morskiego do I wojny św. była prowadzona w oparciu o małe jednostki żaglowe (i motorowe, oczywiście) jak slupy, szkunery czy małe brygi, których załogi nie powinny mieć problemów z holowaniem ich do spichlerzów na Ołowiance.
Również na jez. Huron w miejscu zwanym Point Edward, gdzie woda z jeziora zlewa się do St. Clair River iwystępuje silny prąd (około 6-8 wezłów), problem ruchu statków żaglowych (zanim wprowadzono małe parowe holowniki) pod prąd rozwiązano używając zaprzęg koni lub wołów. Była to ciężka i mozolna praca, wymagająca olbrzymiego wysiłku od załogi.
Pozwolę sobie na pewną dygresję, odnośnie wieloznaczności terminu francuskiego “canot”, występującego w Pańskim tekscie i ktory w Ameryce Północnej wszedł do języka angielskiego jako “canoe” , zaś w hiszpańskiego jako“canoa”. Nazwa ta obejmuję całą gamę wąskich czółen, piróg i nawet dłubanek, których rodowód sięga pierwszych ludów Ameryki (i nie tylko). Od wielorybniczych łodzi pełnomorskich, robionych w olbrzymich cedrów, na zachodnim wybrzeżu Kanady, do małych czółen robionych z kory brzozowej, które było podstawowym sposobem poruszania się Indian (nie koń !) po kontynencie amerykańskim. Ta mała łódka z kory “canot des Sauvages”, ktorej wymiary wynosiły od 13 do 30 stóp, pozwoliła pozwoliłą białym eksplorację całego kontynentu.
poniżej załączam link do pięknego obrazu przedstawiającego “canôt du maitre”, dochodzącego do 35 stóp długości, używanych przez ‘couriers de bois”,znanych również jako “voyagers”, czyli handlarzy skór bobrowych:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:FAHo ... Rapids.jpg
O niepodążaniu języka za nazwami łodzi wprowadzanych w użycie świadczy fakt, że na początku lat 80-ych, kiedy w kajakach eksplorowaliśmy górskie rzeki w Ameryce Południowej, byliśmy “canoistas” , bo słowo kajak, jeszcze nie było w użyciu. Dzisiaj kajak już wszedł do języka hiszpańskiego używanego w większości krajów Ameryki Łacińskiej.
Jefe
Przekładając tą suchą i drętwą informację na temat rozwoju łodzi okrętowych na prosty język dostępny dla każdego, to wielka sztuka. Używając przy tym anegdotę historyczną, która wcina się w pamięć, dodając koloryt, jest swojego rodzaju majstersztykiem ilustracji słownej. Proszę sobie więc, pozwalać.Dzięki za uznanie!
Ot, po prostu daję upust swojemu wrodzonemu gadulstwu. Dla redakcji MSiO moje teksty są za długie, a tutaj mnie (pewno tylko na razie!) nikt nie ogranicza, więc sobie bezczelnie pozwalam.
Czytając Pana odpowiedź na temat wejścia do portów zdalem sobie sprawę, że znakomita większość handlu morskiego do I wojny św. była prowadzona w oparciu o małe jednostki żaglowe (i motorowe, oczywiście) jak slupy, szkunery czy małe brygi, których załogi nie powinny mieć problemów z holowaniem ich do spichlerzów na Ołowiance.
I dodam: konie zaprzęgowe. Obok kanału budowano drogę. Piękną ilustrację znalazałem w opisie pierwszego Welland Canal (1825-29), łączącego jezioro Erie z Ontario.W bardzo wąskich kanałach (jak holenderskie) można było wykorzystywać przeciąganie linami z lądu (typu kojarzącego się z rosyjskimi burłakami).
Również na jez. Huron w miejscu zwanym Point Edward, gdzie woda z jeziora zlewa się do St. Clair River iwystępuje silny prąd (około 6-8 wezłów), problem ruchu statków żaglowych (zanim wprowadzono małe parowe holowniki) pod prąd rozwiązano używając zaprzęg koni lub wołów. Była to ciężka i mozolna praca, wymagająca olbrzymiego wysiłku od załogi.
Pozwolę sobie na pewną dygresję, odnośnie wieloznaczności terminu francuskiego “canot”, występującego w Pańskim tekscie i ktory w Ameryce Północnej wszedł do języka angielskiego jako “canoe” , zaś w hiszpańskiego jako“canoa”. Nazwa ta obejmuję całą gamę wąskich czółen, piróg i nawet dłubanek, których rodowód sięga pierwszych ludów Ameryki (i nie tylko). Od wielorybniczych łodzi pełnomorskich, robionych w olbrzymich cedrów, na zachodnim wybrzeżu Kanady, do małych czółen robionych z kory brzozowej, które było podstawowym sposobem poruszania się Indian (nie koń !) po kontynencie amerykańskim. Ta mała łódka z kory “canot des Sauvages”, ktorej wymiary wynosiły od 13 do 30 stóp, pozwoliła pozwoliłą białym eksplorację całego kontynentu.
poniżej załączam link do pięknego obrazu przedstawiającego “canôt du maitre”, dochodzącego do 35 stóp długości, używanych przez ‘couriers de bois”,znanych również jako “voyagers”, czyli handlarzy skór bobrowych:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:FAHo ... Rapids.jpg
O niepodążaniu języka za nazwami łodzi wprowadzanych w użycie świadczy fakt, że na początku lat 80-ych, kiedy w kajakach eksplorowaliśmy górskie rzeki w Ameryce Południowej, byliśmy “canoistas” , bo słowo kajak, jeszcze nie było w użyciu. Dzisiaj kajak już wszedł do języka hiszpańskiego używanego w większości krajów Ameryki Łacińskiej.
Jefe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Nawiązując do dygresji Jefe’a. To właśnie francuscy handlarze futer, dzięki rozległym wyprawom i niewywyższaniu się nad Indian – małżeństwa z Indiankami były bardzo częste – najszerzej rozprzestrzenili na całym świecie (oprócz Metysów 
) indiańskie słownictwo dotyczące bardzo wielu dziedzin życia.
Natomiast z posiadanego przeze mnie słownika wyrazów obcych wynika, że termin „kanu”, który w rozmaitych formach trafił do prawie wszystkich języków, jako pierwsi wykształcili Arawakowie. Od nich przejęli go Hiszpanie po „odkryciu” Ameryki, a od Hiszpanów inni, w tym Francuzi.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
) indiańskie słownictwo dotyczące bardzo wielu dziedzin życia. Natomiast z posiadanego przeze mnie słownika wyrazów obcych wynika, że termin „kanu”, który w rozmaitych formach trafił do prawie wszystkich języków, jako pierwsi wykształcili Arawakowie. Od nich przejęli go Hiszpanie po „odkryciu” Ameryki, a od Hiszpanów inni, w tym Francuzi.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
YAWL
Nazwa angielska u nas znana pod postacią „jol”. W innych językach ma bardzo podobne formy – francuska i norweska „yole”, szwedzka „julle”, niemiecka „Juelle”, holenderska „jol”, rosyjska „iol”. Zarazem jest to jeden z NAJBARDZIEJ MYLĄCYCH TERMINÓW (!!!) z zakresu łodzi okrętowych, nawet całkowicie abstrahując od bardzo szerokiego użycia dla opisania ogromnej liczby rozmaitych małych jednostek pływających samodzielnie.
Przede wszystkim miesza się z JOLKĄ (angielska „jollyboat”), w szeregu językach zupełnie nie odróżnianą od jola, i to wcale nie na skutek błędów czy braku wiedzy! Ja jednak dla jasności zajmę się jolką osobno i wtedy znowu pojawią się terminy już wyżej wymienione.
Tym niemniej nawet przy takich ograniczeniach określenie JOL opisuje kilka RÓŻNYCH (co najmniej dwie, a może cztery, w zależności od punktu widzenia) typów łodzi okrętowych. Postaram się je omówić w miarę chronologicznie, ale bez przesady w tym względzie.
Pierwsze jole pojawiły się w Anglii około 1670 r. Używano ich tylko sporadycznie i nieoficjalnie. Jeśli zabierano je na pokład, to były najmniejszą z łodzi, na wielkich okrętach trzecią po longbocie i pinasie. Charakteryzowały się zakładkowym poszyciem (czyli lekkością!), małą długością i względnie dużą szerokością. Ich tylnica była wygięta w prawie taki sam łuk jak dziobnica, a bardzo wąską rufę wieńczyła maleńka pawęż. Dość ostre linie dziobu, znaczna wysokość boczna i wznios nadburcia na krańcach kadłuba nadawały tym jolom wysoką dzielność morską. Równocześnie nikłe wymiary i mała masa czyniły je bardzo poręcznymi, przez co nawet admirałowie bardzo chętnie wykorzystywali jole przy mniej uroczystych okazjach. Jednak administracja marynarki krzywym okiem patrzyła na zakładkowe poszycie, wrażliwe na uszkodzenia i trudne do naprawy. Kiedy więc ostatecznie zdecydowała się ulec naleganiom dowódców i zaakceptowała regulaminowo użycie joli na angielskich okrętach wojennych (szerzej w 1702 r.) zażądała, by wykonywać je z poszyciem na styk. Zapewne z tego powodu ten typ miał u Anglików nieoczekiwanie dość krótki żywot. Już regulamin z 1719 r. mówił o używaniu go wyłącznie na okrętach 6 rangi i ewentualnie – do wyboru z następną wersją, do której zaraz przejdę – na slupach. W drugiej połowie XVIII wieku zaznaczano, że operujące z baz krajowych fregaty Floty Kanału mogą używać joli z poszyciem zakładkowym, ale te wysyłane na odległe wody powinny zabierać odmianę z poszyciem karawelowym, trwalszym i łatwiejszym do naprawy. Ponieważ równocześnie jole stopniowo traciły swą wygiętą tylnicę na rzecz prostej, typowej dla innych łodzi (z końcem XVIII w. pierwotne jole, z poszyciem na zakładkę i łukowatymi tylnicami, wyginęły całkowicie), a wielką popularność zdobyły kutry, wytworzyła się paradoksalna sytuacja, w której specyficzny typ znikł, ale jego nazwa miała się świetnie i rozszerzała na inne konstrukcje!
Drugi typ jola, uznany oficjalnie zarządzeniem z 1719 r., nie był niczym innym jak zmniejszoną pinasą, i tak go zresztą charakteryzowano - „pinnace fashion”. Jeśli więc okręt miał trzy łodzie w typie konstrukcyjnym pinasy, największa nosiła nazwę barki, średnia – pinasy, a najmniejsza – jola, chociaż prawie się nie różniły! W charakterze najmniejszej łodzi okrętowej taki jol pełnił zresztą rolę jolki i w Royal Navy zniknął do 1780 r. Plany szwedzkiej wersji podobnego jola przedstawił w 1768 r. Chapman pod nazwą „slup eller julle” (czyli: slup albo jol), jednak umieszczając go w grupie łodzi... rekreacyjnych.
Trzeci typ jola, rozwinięty konstrukcyjne z pierwszych dwóch, stał się w Wielkiej Brytanii gładkoposzyciowym wariantem kutra, o zdobnictwie charakterystycznym za to dla pinasy. Jest stąd trudny do wyodrębnienia i dokładnego opisania. Na oko, zwłaszcza z profilu, nie sposób go odróżnić od krótkiej pinasy, czyli jola „of pinnace fashion”. W przeciwieństwie do niego bywał jednak także sporych rozmiarów, miał większą szerokość (bardziej „kutrowate” linie) i pojemność, a używano go równolegle z kutrami, do tych samych zadań. Tego się nie znajdzie w literaturze, lecz moje żmudne (i nudne dla postronnych) analizy wymiarowe pokazują, że przynajmniej na przełomie XVIII i XIX stulecia charakteryzowały go następujące cechy: pomimo nieco większej szerokości niż pinasa miał identyczny stosunek głębokości do szerokości (przez co troszkę większy głębokości do długości); w stosunku do szerokości maksymalnej jego pawężowa rufa była nieco węższa; linia wzniosu nadburcia ku dziobowi i rufie była trochę łagodniejsza. Natomiast upodobnienie się tego jola do kutra pod względem cech użytkowych spowodowało, że w pierwszej połowie XIX wieku dowódcy brytyjscy mogli go zabierać zamiennie z kutrami – jak chcieli – chociaż nadal zalecano (co jeszcze nie znaczy, że tego zalecenia przestrzegano!), by wykorzystywanie kutrów z poszyciem zakładkowych ograniczać do wód krajowych, a w dalekie rejsy brać jole. Ten dualizm, czyli do wyboru jol-kuter, występuje jeszcze w regulaminie z 1850 r., chociaż w 1870 r. i później mówi się już tylko o kutrach. Jak wspominałem parę razy wcześniej, schyłek XIX w. to okres wyraźnego zmniejszania się różnic między wszystkimi łodziami okrętowymi średniej wielkości, więc chodziło tu już bardziej o zanik NAZWY „yawl”, niż zanik odrębnego typu, który „rozmył się” w innych wcześniej.
Czwarty typ jola to francuski „yole” z pierwszej połowy XIX wieku. Sama nazwa jest znowu pojemniejsza i obejmuje zarówno małe łodzie o funkcji jolki, używane na cywilnych żaglowcach francuskich już w połowie XVIII w., jak rozmaite lekkie łódki do osobistego użytku dowódców w następnym stuleciu. Tutaj jednak chodzi o specyficzną odmianę, bardzo konstrukcyjnie podobną do rozwiniętej wersji brytyjskiego typu numer 3. Może nie zasługiwałaby więc na oddzielne opisywanie, gdyby nie różniła się za to szokująco od innych francuskich łodzi z lat 1830-tych. O ile na okrętach Royal Navy jol nr 2 i nawet jol nr 3 łudząco przypominały pinasę, a głównym kryterium rozpoznawczym pozostawały mniejsze wymiary, to „yole” z ówczesnego francuskiego okrętu wojennego prawie w ogóle nie miał cech wspólnych z „grand canot” i „petit canot”. Mogąc być na tym samym żaglowcu dłuższy nawet od „grand canot” (oczywiście „chaloupe” pozostawała największa), był zarazem zdecydowanie płytszy (wysokość boczna niższa o blisko 30 procent), węższy (szerokość mniejsza o 20 procent), charakteryzował się dużo ostrzejszymi liniami, znacznie mniej pochyloną tylnicą i troszkę słabiej wygiętym łukiem wzdłużnym nadburcia. Jest jasne, że nie mając może tej dzielności morskiej co owe „canots”, bił je na głowę szybkością i lekkością.
Nazwa angielska u nas znana pod postacią „jol”. W innych językach ma bardzo podobne formy – francuska i norweska „yole”, szwedzka „julle”, niemiecka „Juelle”, holenderska „jol”, rosyjska „iol”. Zarazem jest to jeden z NAJBARDZIEJ MYLĄCYCH TERMINÓW (!!!) z zakresu łodzi okrętowych, nawet całkowicie abstrahując od bardzo szerokiego użycia dla opisania ogromnej liczby rozmaitych małych jednostek pływających samodzielnie.
Przede wszystkim miesza się z JOLKĄ (angielska „jollyboat”), w szeregu językach zupełnie nie odróżnianą od jola, i to wcale nie na skutek błędów czy braku wiedzy! Ja jednak dla jasności zajmę się jolką osobno i wtedy znowu pojawią się terminy już wyżej wymienione.
Tym niemniej nawet przy takich ograniczeniach określenie JOL opisuje kilka RÓŻNYCH (co najmniej dwie, a może cztery, w zależności od punktu widzenia) typów łodzi okrętowych. Postaram się je omówić w miarę chronologicznie, ale bez przesady w tym względzie.
Pierwsze jole pojawiły się w Anglii około 1670 r. Używano ich tylko sporadycznie i nieoficjalnie. Jeśli zabierano je na pokład, to były najmniejszą z łodzi, na wielkich okrętach trzecią po longbocie i pinasie. Charakteryzowały się zakładkowym poszyciem (czyli lekkością!), małą długością i względnie dużą szerokością. Ich tylnica była wygięta w prawie taki sam łuk jak dziobnica, a bardzo wąską rufę wieńczyła maleńka pawęż. Dość ostre linie dziobu, znaczna wysokość boczna i wznios nadburcia na krańcach kadłuba nadawały tym jolom wysoką dzielność morską. Równocześnie nikłe wymiary i mała masa czyniły je bardzo poręcznymi, przez co nawet admirałowie bardzo chętnie wykorzystywali jole przy mniej uroczystych okazjach. Jednak administracja marynarki krzywym okiem patrzyła na zakładkowe poszycie, wrażliwe na uszkodzenia i trudne do naprawy. Kiedy więc ostatecznie zdecydowała się ulec naleganiom dowódców i zaakceptowała regulaminowo użycie joli na angielskich okrętach wojennych (szerzej w 1702 r.) zażądała, by wykonywać je z poszyciem na styk. Zapewne z tego powodu ten typ miał u Anglików nieoczekiwanie dość krótki żywot. Już regulamin z 1719 r. mówił o używaniu go wyłącznie na okrętach 6 rangi i ewentualnie – do wyboru z następną wersją, do której zaraz przejdę – na slupach. W drugiej połowie XVIII wieku zaznaczano, że operujące z baz krajowych fregaty Floty Kanału mogą używać joli z poszyciem zakładkowym, ale te wysyłane na odległe wody powinny zabierać odmianę z poszyciem karawelowym, trwalszym i łatwiejszym do naprawy. Ponieważ równocześnie jole stopniowo traciły swą wygiętą tylnicę na rzecz prostej, typowej dla innych łodzi (z końcem XVIII w. pierwotne jole, z poszyciem na zakładkę i łukowatymi tylnicami, wyginęły całkowicie), a wielką popularność zdobyły kutry, wytworzyła się paradoksalna sytuacja, w której specyficzny typ znikł, ale jego nazwa miała się świetnie i rozszerzała na inne konstrukcje!
Drugi typ jola, uznany oficjalnie zarządzeniem z 1719 r., nie był niczym innym jak zmniejszoną pinasą, i tak go zresztą charakteryzowano - „pinnace fashion”. Jeśli więc okręt miał trzy łodzie w typie konstrukcyjnym pinasy, największa nosiła nazwę barki, średnia – pinasy, a najmniejsza – jola, chociaż prawie się nie różniły! W charakterze najmniejszej łodzi okrętowej taki jol pełnił zresztą rolę jolki i w Royal Navy zniknął do 1780 r. Plany szwedzkiej wersji podobnego jola przedstawił w 1768 r. Chapman pod nazwą „slup eller julle” (czyli: slup albo jol), jednak umieszczając go w grupie łodzi... rekreacyjnych.
Trzeci typ jola, rozwinięty konstrukcyjne z pierwszych dwóch, stał się w Wielkiej Brytanii gładkoposzyciowym wariantem kutra, o zdobnictwie charakterystycznym za to dla pinasy. Jest stąd trudny do wyodrębnienia i dokładnego opisania. Na oko, zwłaszcza z profilu, nie sposób go odróżnić od krótkiej pinasy, czyli jola „of pinnace fashion”. W przeciwieństwie do niego bywał jednak także sporych rozmiarów, miał większą szerokość (bardziej „kutrowate” linie) i pojemność, a używano go równolegle z kutrami, do tych samych zadań. Tego się nie znajdzie w literaturze, lecz moje żmudne (i nudne dla postronnych) analizy wymiarowe pokazują, że przynajmniej na przełomie XVIII i XIX stulecia charakteryzowały go następujące cechy: pomimo nieco większej szerokości niż pinasa miał identyczny stosunek głębokości do szerokości (przez co troszkę większy głębokości do długości); w stosunku do szerokości maksymalnej jego pawężowa rufa była nieco węższa; linia wzniosu nadburcia ku dziobowi i rufie była trochę łagodniejsza. Natomiast upodobnienie się tego jola do kutra pod względem cech użytkowych spowodowało, że w pierwszej połowie XIX wieku dowódcy brytyjscy mogli go zabierać zamiennie z kutrami – jak chcieli – chociaż nadal zalecano (co jeszcze nie znaczy, że tego zalecenia przestrzegano!), by wykorzystywanie kutrów z poszyciem zakładkowych ograniczać do wód krajowych, a w dalekie rejsy brać jole. Ten dualizm, czyli do wyboru jol-kuter, występuje jeszcze w regulaminie z 1850 r., chociaż w 1870 r. i później mówi się już tylko o kutrach. Jak wspominałem parę razy wcześniej, schyłek XIX w. to okres wyraźnego zmniejszania się różnic między wszystkimi łodziami okrętowymi średniej wielkości, więc chodziło tu już bardziej o zanik NAZWY „yawl”, niż zanik odrębnego typu, który „rozmył się” w innych wcześniej.
Czwarty typ jola to francuski „yole” z pierwszej połowy XIX wieku. Sama nazwa jest znowu pojemniejsza i obejmuje zarówno małe łodzie o funkcji jolki, używane na cywilnych żaglowcach francuskich już w połowie XVIII w., jak rozmaite lekkie łódki do osobistego użytku dowódców w następnym stuleciu. Tutaj jednak chodzi o specyficzną odmianę, bardzo konstrukcyjnie podobną do rozwiniętej wersji brytyjskiego typu numer 3. Może nie zasługiwałaby więc na oddzielne opisywanie, gdyby nie różniła się za to szokująco od innych francuskich łodzi z lat 1830-tych. O ile na okrętach Royal Navy jol nr 2 i nawet jol nr 3 łudząco przypominały pinasę, a głównym kryterium rozpoznawczym pozostawały mniejsze wymiary, to „yole” z ówczesnego francuskiego okrętu wojennego prawie w ogóle nie miał cech wspólnych z „grand canot” i „petit canot”. Mogąc być na tym samym żaglowcu dłuższy nawet od „grand canot” (oczywiście „chaloupe” pozostawała największa), był zarazem zdecydowanie płytszy (wysokość boczna niższa o blisko 30 procent), węższy (szerokość mniejsza o 20 procent), charakteryzował się dużo ostrzejszymi liniami, znacznie mniej pochyloną tylnicą i troszkę słabiej wygiętym łukiem wzdłużnym nadburcia. Jest jasne, że nie mając może tej dzielności morskiej co owe „canots”, bił je na głowę szybkością i lekkością.
Witam!
Czy mógłby Pan napisać, jak wyglądało zaopatrzenie w łodzie okrętowe?
Regulaminy regulowały regularności, ale czy łodzie okrętowe były zamawiane i produkowane masowo?
Łodzie były niszczone przez sztormy, ogień artylerii, wypadki. Jak wyglądało zaopatrzenie na wodach dalekich od własnych baz? Czy można je było fabrykować siłami załogi, czy tak robiono?
Jaki był koszt łodzi okrętowych? (Nie chodzi mi o wartości bezwzględne, ale w porównaniu do innego wyposażenia okrętowego)?
I pytanie ignoranta: dlaczego poszycie zakładkowe jest trudniejsze do konserwacji niż karawelowe?
Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski
Czy mógłby Pan napisać, jak wyglądało zaopatrzenie w łodzie okrętowe?
Regulaminy regulowały regularności, ale czy łodzie okrętowe były zamawiane i produkowane masowo?
Łodzie były niszczone przez sztormy, ogień artylerii, wypadki. Jak wyglądało zaopatrzenie na wodach dalekich od własnych baz? Czy można je było fabrykować siłami załogi, czy tak robiono?
Jaki był koszt łodzi okrętowych? (Nie chodzi mi o wartości bezwzględne, ale w porównaniu do innego wyposażenia okrętowego)?
I pytanie ignoranta: dlaczego poszycie zakładkowe jest trudniejsze do konserwacji niż karawelowe?
Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski
Myślisz, że było zagrożenie, które im umknęło; problem, którego nie poruszyli; aspekt, którego nie rozpatrywali; pomysł, na który nie wpadli; rozwiązanie, którego nie znaleźli?!?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Panie Tymoteuszu,
Nie jestem pewny, czy na wszystkie pytania potrafię zadowalająco odpowiedzieć. Zawsze podkreślam, że ze spraw okrętowych najbardziej interesuje mnie czysta technika, natomiast reszta o tyle, że dawne okręty nie pływały niestety bez załogi, toczyły jakieś głupie bitwy, no i oczywiście musiały skądś brać i uzupełniać wyposażenie - ale ja najchętniej zignorowałbym w ogóle czynnik ludzki w tym wszystkim. Jednak spróbuję napisać coś nie całkiem od rzeczy.
Zaopatrzenie w łodzie okrętowe było obowiązkiem stoczni wyposażeniowych. Dowódca zgłaszał zapotrzebowanie zgodne z regulaminem (lub nie, jeśli miał własne pomysły w tej dziedzinie i dobre układy z urzędnikami), a jeśli utracił jakąś łódź w walce czy z innych powodów (co oczywiście zdarzało się nagminnie) musiał to wytłumaczyć w raporcie. Łodzie były produkowane masowo w stoczniach królewskich, ale (przynajmniej w Anglii) można je też było zamawiać w stoczniach prywatnych – podobnie jak całe okręty – tyle że nie przez kapitanów indywidualnie, a przez Urząd Marynarki, który oczywiście za nie płacił. W Wielkiej Brytanii każda duża stocznia państwowa miała wydział budowy łodzi okrętowych, którym kierował „master boatbuilder”. Na ogół wykonywano tam egzemplarze z poszyciem karawelowym, a łodzie poszywane na zakładkę (kutry) chętniej zamawiano u wyspecjalizowanych przedsiębiorców prywatnych. Na wodach krajowych absolutnie nie opłacało się wykonywać łodzi własnymi siłami załogi (brak odpowiedniego drewna, gorsze narzędzia), ale drobnych napraw dokonywano – rzecz jasna – na pokładzie.
Zupełnie inaczej przedstawiała się sprawa, tak jak Pan zauważył, na wodach zagranicznych. Tam utrata łodzi lub jej ciężkie uszkodzenie były poważnym problemem. Teoretycznie biorąc, cieśle okrętowi mieli wystarczające kwalifikacje, a załoga okrętu była wystarczającym źródłem siły roboczej, by samodzielnie zbudować nawet mały statek, nie tylko zwykłą łódź. Taki przypadki były wcale częste, gdy dochodziło do katastrof okrętowych na słabo zaludnionych terenach – wtedy brano drewno, okucia i co się tylko dało z wraku. Lecz w przypadku, gdy nie chodziło o katastrofę, tylko o zwykłe pozyskanie łodzi, podstawowymi problemami były: dostęp do materiału i czas. Okręt wojenny z misją bojową lub statek handlowy z towarem nie mogły sobie pozwolić na uprawianie wyrębu lasów, budowę tartaku itd. Zrobienie od podstaw dużej łodzi na pokładzie okrętu było mało realne – roboty musiano prowadzić na lądzie, czyli na pewien czas wyłączyć jednostkę ze służby lub eksploatacji. Radzono więc sobie z tym na dwa sposoby. Czasem zabierano do ładowni zapasowe łodzie w częściach – wystarczyło wtedy je tylko zmontować w razie potrzeby. Drugi sposób – nagminny – polegał na kupowaniu miejscowych łodzi od indywidualnych właścicieli. Za dobrą zapłatę zawsze znalazł się ktoś chętny do sprzedaży, nawet na terytorium państwa, z którym się wojowało (business is business). Częste były przypadki, że okręt wracał z zamorskiej wyprawy wyładowany konglomeratem przeróżnych, dziwacznych „aparatów” pływających, ponieważ niektórzy kapitanowie traktowali to jako miłe urozmaicenie monotonnej służby, że mogli wypróbować malajskie prau, indiańskie canoe czy jakąś pirogę. Zresztą, jeśli nawet kupowali szalupy czy jole albo temu podobne, odbiegały one od standardów krajowych i były wymieniane na własne po powrocie. Natomiast w dalekich wyprawach badawczych w okresach pokoju, kiedy czas nie odgrywał wielkiej roli, a większość wybrzeży była przyjazna, produkowanie łodzi okrętowych własnymi siłami załogi stanowiło standard.
Cen łodzi w zasadzie nie znam. Pieniądze nigdy mnie nie lubiły, więc ja się im odwzajemniam. Mogę tylko powiedzieć, że podobno słynna szalupa (launch) 23-stopowa z Bounty, zbudowana na zamówienie w stoczni prywatnej, kosztowała 43 funty. Cena zakupu całego okrętu Bounty wynosiła 1950 funtów, ale koszt jego remontu, wyposażenia i przystosowania do wyprawy na „morza południowe” wyniósł 4456 funtów (z tego 2504 na remont i modernizację kadłuba, a 1952 funty na takielunek i zapasy).
Poszycie na zakładkę wymaga cieńszych klepek (bardziej podatnych na uszkodzenia), ponieważ każdy gwóźdź musi przejść przez dwa pasy (na zakładce), a nie jeden. Po przejściu musi wystawać na zewnątrz na tyle, by dało się go rozklepać na płasko (jak nit), czasem z użyciem specjalnej podkładki, czasem bez niej. Sztywność zależy od gwoździ (klepki nie ściskają się wzajemnie), więc taka konstrukcja wiąże się z użyciem większej liczby gwoździ i dłuższych. Duża liczba żelaznych gwoździ w części podwodnej powodowała „chorobę gwoździ”, czyli ich intensywne rdzewienie i osłabianie całości wiązań. Wymiana była trudna i kosztowna. Jest jasne, że poszycie zakładkowe oznacza przykrywanie każdej niższej klepki na części szerokości przez klepkę położoną wyżej, ale warto sobie uświadomić, że w konsekwencji tworzy to konstrukcję domku z kart. Nie da się wyjąć dolnej, czy nisko położonej klepki, bez rozebrania całości! Na łodzi poszytej karawelowo można było oderwać dowolny kawałek uszkodzonej klepki, bez względu na jej położenie, i zastąpić nowym – a tu nie. W praktyce problemy stwarzał też fakt, że stoczniowcy okradali marynarkę przez używanie za krótkich gwoździ (nie dających się wystarczająco dobrze rozklepać wewnątrz poszycia), a cieśle okrętowi, przyzwyczajeni do typowych konstrukcji, na ogół niezbyt dobrze rozumieli zasady poszycia klinkierowego. Zadziwiliby tym zapewne swoich przodków z epoki kog i holków, ale tak to bywa.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Nie jestem pewny, czy na wszystkie pytania potrafię zadowalająco odpowiedzieć. Zawsze podkreślam, że ze spraw okrętowych najbardziej interesuje mnie czysta technika, natomiast reszta o tyle, że dawne okręty nie pływały niestety bez załogi, toczyły jakieś głupie bitwy, no i oczywiście musiały skądś brać i uzupełniać wyposażenie - ale ja najchętniej zignorowałbym w ogóle czynnik ludzki w tym wszystkim. Jednak spróbuję napisać coś nie całkiem od rzeczy.
Zaopatrzenie w łodzie okrętowe było obowiązkiem stoczni wyposażeniowych. Dowódca zgłaszał zapotrzebowanie zgodne z regulaminem (lub nie, jeśli miał własne pomysły w tej dziedzinie i dobre układy z urzędnikami), a jeśli utracił jakąś łódź w walce czy z innych powodów (co oczywiście zdarzało się nagminnie) musiał to wytłumaczyć w raporcie. Łodzie były produkowane masowo w stoczniach królewskich, ale (przynajmniej w Anglii) można je też było zamawiać w stoczniach prywatnych – podobnie jak całe okręty – tyle że nie przez kapitanów indywidualnie, a przez Urząd Marynarki, który oczywiście za nie płacił. W Wielkiej Brytanii każda duża stocznia państwowa miała wydział budowy łodzi okrętowych, którym kierował „master boatbuilder”. Na ogół wykonywano tam egzemplarze z poszyciem karawelowym, a łodzie poszywane na zakładkę (kutry) chętniej zamawiano u wyspecjalizowanych przedsiębiorców prywatnych. Na wodach krajowych absolutnie nie opłacało się wykonywać łodzi własnymi siłami załogi (brak odpowiedniego drewna, gorsze narzędzia), ale drobnych napraw dokonywano – rzecz jasna – na pokładzie.
Zupełnie inaczej przedstawiała się sprawa, tak jak Pan zauważył, na wodach zagranicznych. Tam utrata łodzi lub jej ciężkie uszkodzenie były poważnym problemem. Teoretycznie biorąc, cieśle okrętowi mieli wystarczające kwalifikacje, a załoga okrętu była wystarczającym źródłem siły roboczej, by samodzielnie zbudować nawet mały statek, nie tylko zwykłą łódź. Taki przypadki były wcale częste, gdy dochodziło do katastrof okrętowych na słabo zaludnionych terenach – wtedy brano drewno, okucia i co się tylko dało z wraku. Lecz w przypadku, gdy nie chodziło o katastrofę, tylko o zwykłe pozyskanie łodzi, podstawowymi problemami były: dostęp do materiału i czas. Okręt wojenny z misją bojową lub statek handlowy z towarem nie mogły sobie pozwolić na uprawianie wyrębu lasów, budowę tartaku itd. Zrobienie od podstaw dużej łodzi na pokładzie okrętu było mało realne – roboty musiano prowadzić na lądzie, czyli na pewien czas wyłączyć jednostkę ze służby lub eksploatacji. Radzono więc sobie z tym na dwa sposoby. Czasem zabierano do ładowni zapasowe łodzie w częściach – wystarczyło wtedy je tylko zmontować w razie potrzeby. Drugi sposób – nagminny – polegał na kupowaniu miejscowych łodzi od indywidualnych właścicieli. Za dobrą zapłatę zawsze znalazł się ktoś chętny do sprzedaży, nawet na terytorium państwa, z którym się wojowało (business is business). Częste były przypadki, że okręt wracał z zamorskiej wyprawy wyładowany konglomeratem przeróżnych, dziwacznych „aparatów” pływających, ponieważ niektórzy kapitanowie traktowali to jako miłe urozmaicenie monotonnej służby, że mogli wypróbować malajskie prau, indiańskie canoe czy jakąś pirogę. Zresztą, jeśli nawet kupowali szalupy czy jole albo temu podobne, odbiegały one od standardów krajowych i były wymieniane na własne po powrocie. Natomiast w dalekich wyprawach badawczych w okresach pokoju, kiedy czas nie odgrywał wielkiej roli, a większość wybrzeży była przyjazna, produkowanie łodzi okrętowych własnymi siłami załogi stanowiło standard.
Cen łodzi w zasadzie nie znam. Pieniądze nigdy mnie nie lubiły, więc ja się im odwzajemniam. Mogę tylko powiedzieć, że podobno słynna szalupa (launch) 23-stopowa z Bounty, zbudowana na zamówienie w stoczni prywatnej, kosztowała 43 funty. Cena zakupu całego okrętu Bounty wynosiła 1950 funtów, ale koszt jego remontu, wyposażenia i przystosowania do wyprawy na „morza południowe” wyniósł 4456 funtów (z tego 2504 na remont i modernizację kadłuba, a 1952 funty na takielunek i zapasy).
Poszycie na zakładkę wymaga cieńszych klepek (bardziej podatnych na uszkodzenia), ponieważ każdy gwóźdź musi przejść przez dwa pasy (na zakładce), a nie jeden. Po przejściu musi wystawać na zewnątrz na tyle, by dało się go rozklepać na płasko (jak nit), czasem z użyciem specjalnej podkładki, czasem bez niej. Sztywność zależy od gwoździ (klepki nie ściskają się wzajemnie), więc taka konstrukcja wiąże się z użyciem większej liczby gwoździ i dłuższych. Duża liczba żelaznych gwoździ w części podwodnej powodowała „chorobę gwoździ”, czyli ich intensywne rdzewienie i osłabianie całości wiązań. Wymiana była trudna i kosztowna. Jest jasne, że poszycie zakładkowe oznacza przykrywanie każdej niższej klepki na części szerokości przez klepkę położoną wyżej, ale warto sobie uświadomić, że w konsekwencji tworzy to konstrukcję domku z kart. Nie da się wyjąć dolnej, czy nisko położonej klepki, bez rozebrania całości! Na łodzi poszytej karawelowo można było oderwać dowolny kawałek uszkodzonej klepki, bez względu na jej położenie, i zastąpić nowym – a tu nie. W praktyce problemy stwarzał też fakt, że stoczniowcy okradali marynarkę przez używanie za krótkich gwoździ (nie dających się wystarczająco dobrze rozklepać wewnątrz poszycia), a cieśle okrętowi, przyzwyczajeni do typowych konstrukcji, na ogół niezbyt dobrze rozumieli zasady poszycia klinkierowego. Zadziwiliby tym zapewne swoich przodków z epoki kog i holków, ale tak to bywa.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
