Przepraszam Ksenofonta i Grzecha. Odpowiedziałem na to dość obszernie i po wciśnięciu "wyślij" pokazał się "critical error", a tekst wcięło. Na razie jestem zbyt wkurzony, by rozpoczynać od nowa.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Zalety i wady typów ożaglowania
Nie chcę tu uderzać w bałwochwalcze tony ale kiedyś miałem zamiar pokserować sobie wszystkie artykuły pana Krzysztofa z MSiO, tak, żeby mieć je pod ręką w jednym segregatorze, bez zdejmowania z półki i przeglądania kolejnych rocznikówCzy zastanawiał się Pan nad zebraniem swoich tekstów pisanych tu i wydaniem ich w książce p.t. Epoka żaglowców dla średniozaawansowanych?
Książka, najlepiej z tysiącem stron, twardą oprawą i Victory na okładce. Taaak... Rozmarzyłem się 
Mogę się tylko domyślac, że w pechowym poście p. Krzysztofa było dużo na temat specyfiki polskiego rynku wydawniczego, a na koniec była jakaś smutna konkluzja. To już może lepiej, że to wcięło...
"Killick był niereformowalnym chwatem z kubryku dziobowego, (...) całkowicie odpornym na jakiekolwiek wpływy cywilizacyjne emanujące z kajuty kapitańskiej, nieprzejednanym w swej ignorancji i bezwzględnie przeświadczonym o swojej racji"
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Jedni studenci poszli, inni jeszcze nie przyszli, więc mam chwilkę wolnego.
W zasadzie kolega Killick trafił prawie w dziesiątkę , poza tym, że nieco więcej winy widzę w sobie, niż w wydawnictwach.
Odpowiedź na zasadnicze pytanie brzmi: podwójne NIE.
Po pierwsze, do tej pory wcale się nie zastanawiałem nad możliwością zbierania swoich wypowiedzi na FOW w jakąś całość. Po drugie, kiedy na skutek powyższych postów nieco się zastanowiłem, doszedłem do wniosku, że – przynajmniej w bliskiej przyszłości – nie chcę tego robić.
Krótkie wyjaśnienie motywów.
1. Jestem zawalony pracą i mam kłopoty z wywiązaniem się z codziennych oczekiwań otoczenia. Odpowiadanie tutaj traktuję jako chwilę oddechu, wybieram dogodną porę itd., a nie mogę sobie pozwolić, by to się przerodziło w kolejną postać zajęć obowiązkowych. Same kontakty z wydawcą, uzgodnienia, rozliczenia itd., to już ogromna strata czasu.
2. Forma wypowiedzi na Forum sprawia mi przyjemność. Mogę sobie napisać „w d...”, mogę zamieścić dowolnie „niepoprawny politycznie” pogląd itp., a kto nie chce – niech po prostu nie czyta. Tymczasem przy publikacji w druku wydawca boi się utraty czytelników, procesów sądowych, obrazy matołów i w rezultacie zaraz zgłosiłby się jakiś smutas, z prośbą, by coś „wygładzić”. Najpewniej zresztą - licząc się z realiami - sam bym się czuł zobowiązany do autocenzury już przed dyskusją!
3. Wydawnictwa mają swoich redaktorów i korektorów. Wielu z nich za wszelką cenę usiłuje udowodnić, że darmo pieniędzy nie bierze. Jeśli ktoś zna się na współczesnych statkach i okrętach, z pewnością będzie głęboko przekonany, że go to uprawnia i zobowiązuje do wprowadzania zmian w moich tekstach, chociażby nie miał zielonego pojęcia, o czym piszę. Tacy ludzie uwielbiają „poprawiać” – nie ważne co, nie ważne po co, byle by zaznaczyć swoją powagę. Jak nie merytorycznie, to przynajmniej poprzestawiać kolejność, zmienić czcionkę, dodać szlaczki. Szkoda moich, i tak już starganych, nerwów.
4. Po doświadczeniu z samodzielnym wydaniem mojej „Lissy 1811”, kiedy nie zbankrutowałem tylko dlatego, że na szczęście nie znalazło się na nią zbyt wielu chętnych , chwilowo nie mam ochoty na powtórkę z rozrywki.
Jednak nie mówię, że to wszystko jest NA ZAWSZE.
Pozdrawiam wszystkich zainteresowanych, Krzysztof Gerlach
W zasadzie kolega Killick trafił prawie w dziesiątkę
, poza tym, że nieco więcej winy widzę w sobie, niż w wydawnictwach.Odpowiedź na zasadnicze pytanie brzmi: podwójne NIE.
Po pierwsze, do tej pory wcale się nie zastanawiałem nad możliwością zbierania swoich wypowiedzi na FOW w jakąś całość. Po drugie, kiedy na skutek powyższych postów nieco się zastanowiłem, doszedłem do wniosku, że – przynajmniej w bliskiej przyszłości – nie chcę tego robić.
Krótkie wyjaśnienie motywów.
1. Jestem zawalony pracą i mam kłopoty z wywiązaniem się z codziennych oczekiwań otoczenia. Odpowiadanie tutaj traktuję jako chwilę oddechu, wybieram dogodną porę itd., a nie mogę sobie pozwolić, by to się przerodziło w kolejną postać zajęć obowiązkowych. Same kontakty z wydawcą, uzgodnienia, rozliczenia itd., to już ogromna strata czasu.
2. Forma wypowiedzi na Forum sprawia mi przyjemność. Mogę sobie napisać „w d...”, mogę zamieścić dowolnie „niepoprawny politycznie” pogląd itp., a kto nie chce – niech po prostu nie czyta. Tymczasem przy publikacji w druku wydawca boi się utraty czytelników, procesów sądowych, obrazy matołów i w rezultacie zaraz zgłosiłby się jakiś smutas, z prośbą, by coś „wygładzić”. Najpewniej zresztą - licząc się z realiami - sam bym się czuł zobowiązany do autocenzury już przed dyskusją!
3. Wydawnictwa mają swoich redaktorów i korektorów. Wielu z nich za wszelką cenę usiłuje udowodnić, że darmo pieniędzy nie bierze. Jeśli ktoś zna się na współczesnych statkach i okrętach, z pewnością będzie głęboko przekonany, że go to uprawnia i zobowiązuje do wprowadzania zmian w moich tekstach, chociażby nie miał zielonego pojęcia, o czym piszę. Tacy ludzie uwielbiają „poprawiać” – nie ważne co, nie ważne po co, byle by zaznaczyć swoją powagę. Jak nie merytorycznie, to przynajmniej poprzestawiać kolejność, zmienić czcionkę, dodać szlaczki. Szkoda moich, i tak już starganych, nerwów.
4. Po doświadczeniu z samodzielnym wydaniem mojej „Lissy 1811”, kiedy nie zbankrutowałem tylko dlatego, że na szczęście nie znalazło się na nią zbyt wielu chętnych
, chwilowo nie mam ochoty na powtórkę z rozrywki.Jednak nie mówię, że to wszystko jest NA ZAWSZE.
Pozdrawiam wszystkich zainteresowanych, Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Po pierwsze zakładam, że chodziło Panu o olinowanie żelazne (ściśle, ze stopów żelazo-węglowych z punktu widzenia dzisiejszej metalurgii i polskiego nazewnictwa), a nie wyłącznie stalowe. W terminologii okrętowej dawnych wieków mówi się o łańcuchach (które przez wieki były wykonywane z żelaza pudlarskiego, a nie stali) i linach plecionych z drutu. Śledzenie, jaki konkretnie stop żelaza z węglem tworzył elementy lin drucianych w poszczególnych latach, leży poza moimi zainteresowaniami (aby uniknąć zbędnej dyskusji z kolegami metaloznawcami czy chemikami – współczesne polskie definicje stali, żeliwa itd., są ZŁE z historycznego punktu widzenia i podpieranie się nimi dla analizy artefaktów z poprzednich epok prowadzi do kuriozalnych wniosków, np. że wcale nie istnieją rzeczy, które do dziś oglądamy na własne oczy. Proszę mi więc oszczędzić wywodów, co to DZISIAJ jest stalą albo nie).
Natomiast przy poczynionym przeze mnie założeniu trudno o jednoznaczną odpowiedź, ponieważ proces był stopniowy, rozłożony na całe dziesięciolecia, nie przebiegał jednokierunkowo i silnie zależał od indywidualnych wyborów.
Pierwsze liny z włókien naturalnych ustępujące metalowym, były zastępowane łańcuchami. Już po 1820 na niektórych okrętach pojawiły się podwantki łańcuchowe, szerzej rozpowszechniające się po 1840. Łańcuchowe wieszaki dolnych rej stosowano już w wojnach napoleońskich, chociaż wtedy jeszcze tylko podczas bitew. Po około 1840 upowszechniły się na stałe. Mniej więcej w tym samym czasie dość powszechna stała się łańcuchowa więźba bukszprytu, stosowana zresztą na niektórych okrętach co najmniej dziesięć lat wcześniej. Również łańcuchowe więźby rei nie były rzadkością już w 1830 (mimo że nadal większość jednostek miała linowe). Od lat 1840-tych na statkach handlowych znacznie chętniej przechodzono na olinowanie metalowe niż na trzymających się tradycji okrętach wojennych. Przyjmuje się, że pierwszą dużą jednostką wyposażoną w wanty z lin metalowych był żelazny „Great Britain”, zwodowany w 1843. Piszący w 1842 autor podkreślał jednak niechęć ówczesnych żeglarzy do lin żelaznych (które miały swoje wady) i faktycznie – przy pierwszym remoncie takielunku żelazne liny na tym statku zastąpiono konopnymi. Ostatecznie jednak liny plecione z drutu przeważyły z uwagi na mniejszy ciężar (przy porównywaniu lin o równej wytrzymałości) i niższą cenę. Łańcuchy pojawiły się wcześnie także w olinowaniu bukszprytu: około 1840 dotyczyło to waterstensztagu, około 1850 mocowania pięty bomstengi do dyb i kolumny bukszprytu (ale spotykane już przed 1830); żelazny „Warrior” miał już oprócz nich także łańcuchowe watersztagi i waterbaksztagi. Na tym ostatnim okręcie również wszystkie dolne wanty były z lin żelaznych, a nawet rozpinane na nich wyblinki były plecione z drutu. W drugiej połowie XIX w. typowe były mieszane olinowania, z częścią lin żelaznych i łańcuchów, a częścią wykonaną z włókien tradycyjnych. Dotyczyło to np. większości (jeśli nie wszystkich) kliprów. Przykładowo na handlowej barkentynie brytyjskiej „Union” z 1867 były:
wszystkie wanty, baksztagi, topenanty, fokbramsztag, fokbombramsztag – z konopi; ale forsztag, fokstensztag, sztag kliwra, grotsztag, grostensztag, grotbramsztag, sztagi bezanmasztu, waterbaksztagi – z lin żelaznych.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Natomiast przy poczynionym przeze mnie założeniu trudno o jednoznaczną odpowiedź, ponieważ proces był stopniowy, rozłożony na całe dziesięciolecia, nie przebiegał jednokierunkowo i silnie zależał od indywidualnych wyborów.
Pierwsze liny z włókien naturalnych ustępujące metalowym, były zastępowane łańcuchami. Już po 1820 na niektórych okrętach pojawiły się podwantki łańcuchowe, szerzej rozpowszechniające się po 1840. Łańcuchowe wieszaki dolnych rej stosowano już w wojnach napoleońskich, chociaż wtedy jeszcze tylko podczas bitew. Po około 1840 upowszechniły się na stałe. Mniej więcej w tym samym czasie dość powszechna stała się łańcuchowa więźba bukszprytu, stosowana zresztą na niektórych okrętach co najmniej dziesięć lat wcześniej. Również łańcuchowe więźby rei nie były rzadkością już w 1830 (mimo że nadal większość jednostek miała linowe). Od lat 1840-tych na statkach handlowych znacznie chętniej przechodzono na olinowanie metalowe niż na trzymających się tradycji okrętach wojennych. Przyjmuje się, że pierwszą dużą jednostką wyposażoną w wanty z lin metalowych był żelazny „Great Britain”, zwodowany w 1843. Piszący w 1842 autor podkreślał jednak niechęć ówczesnych żeglarzy do lin żelaznych (które miały swoje wady) i faktycznie – przy pierwszym remoncie takielunku żelazne liny na tym statku zastąpiono konopnymi. Ostatecznie jednak liny plecione z drutu przeważyły z uwagi na mniejszy ciężar (przy porównywaniu lin o równej wytrzymałości) i niższą cenę. Łańcuchy pojawiły się wcześnie także w olinowaniu bukszprytu: około 1840 dotyczyło to waterstensztagu, około 1850 mocowania pięty bomstengi do dyb i kolumny bukszprytu (ale spotykane już przed 1830); żelazny „Warrior” miał już oprócz nich także łańcuchowe watersztagi i waterbaksztagi. Na tym ostatnim okręcie również wszystkie dolne wanty były z lin żelaznych, a nawet rozpinane na nich wyblinki były plecione z drutu. W drugiej połowie XIX w. typowe były mieszane olinowania, z częścią lin żelaznych i łańcuchów, a częścią wykonaną z włókien tradycyjnych. Dotyczyło to np. większości (jeśli nie wszystkich) kliprów. Przykładowo na handlowej barkentynie brytyjskiej „Union” z 1867 były:
wszystkie wanty, baksztagi, topenanty, fokbramsztag, fokbombramsztag – z konopi; ale forsztag, fokstensztag, sztag kliwra, grotsztag, grostensztag, grotbramsztag, sztagi bezanmasztu, waterbaksztagi – z lin żelaznych.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Słusznie Pan założył, że dla mnie każdy "kawałek żelaza" to stal (lub w najlepszym razie żeliwo). Dziękuję bardzo za odpowiedź.
Był Pan łaskaw użyć określenia "liny plecione z drutu". Czy istotnie były to liny plecione (w takim sensie jak np. dziewczęce warkocze) czy raczej chodzi o liny dziś nazywane kręconymi.
Był Pan łaskaw użyć określenia "liny plecione z drutu". Czy istotnie były to liny plecione (w takim sensie jak np. dziewczęce warkocze) czy raczej chodzi o liny dziś nazywane kręconymi.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Wg encyklopedii „Okręty i żegluga” (wiem, wiem, że to nie nadzwyczajne źródło, ale jeśli chodzi o POLSKIE nazewnictwo, nie za bardzo mam w czym wybierać):
lina – wyrób powroźniczy powstały ze skręcenia lub SPLECENIA włókien roślinnych (np. konopie, bawełna, sizal) lub tworzyw sztucznych (np. nylon, kapron, perlon) albo Z DRUTÓW METALOWYCH.
KAŻDA lina składa się z rdzenia i pokrętek, przy czym pokrętki i rdzeń bywają z kolei SKRĘCANE z drobniejszych pokrętek.
Zdaje się więc, że ani autor tego hasła, ani ja nie dostrzegamy przeciwstawienia słów splecony, skręcony (co nie wyklucza, że obaj możemy się mylić, albo tylko ja nie dostrzegam jakichś subtelności). W każdym razie liny konopne w całej epoce żagli były robione w sposób, który dla mnie jest zarówno splataniem dziewczęcego warkocza (z uwagi na bieg elementów), jak skręcaniem (z uwagi na technikę wykonywania). Identycznie sporządzano pierwsze liny metalowe. Oczywiście liczba splotek tworzących linki i liczba linek składających się na linę konopną była i jest niebotycznie mniejsza niż odpowiednio liczba drutów i liczba żył w linie stalowej, ale ja mam kłopot z dostrzeżeniem różnicy co do zasady. Być może wynika to po prostu ze słabej znajomości współczesnych lin stalowych, bowiem w maszynach, którymi zajmowałem się całe życie, takie elementy nie występują.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
lina – wyrób powroźniczy powstały ze skręcenia lub SPLECENIA włókien roślinnych (np. konopie, bawełna, sizal) lub tworzyw sztucznych (np. nylon, kapron, perlon) albo Z DRUTÓW METALOWYCH.
KAŻDA lina składa się z rdzenia i pokrętek, przy czym pokrętki i rdzeń bywają z kolei SKRĘCANE z drobniejszych pokrętek.
Zdaje się więc, że ani autor tego hasła, ani ja nie dostrzegamy przeciwstawienia słów splecony, skręcony (co nie wyklucza, że obaj możemy się mylić, albo tylko ja nie dostrzegam jakichś subtelności). W każdym razie liny konopne w całej epoce żagli były robione w sposób, który dla mnie jest zarówno splataniem dziewczęcego warkocza (z uwagi na bieg elementów), jak skręcaniem (z uwagi na technikę wykonywania). Identycznie sporządzano pierwsze liny metalowe. Oczywiście liczba splotek tworzących linki i liczba linek składających się na linę konopną była i jest niebotycznie mniejsza niż odpowiednio liczba drutów i liczba żył w linie stalowej, ale ja mam kłopot z dostrzeżeniem różnicy co do zasady. Być może wynika to po prostu ze słabej znajomości współczesnych lin stalowych, bowiem w maszynach, którymi zajmowałem się całe życie, takie elementy nie występują.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Za czasów kiedy bawiłem się w żeglarstwo wyraźnie odróżnialiśmy liny plecione od skręcanych. Wanty były metalowe skręcane, cumy i fały zwykle konopne również skręcane a szoty bawełniane plecione.
Różnicę, tak jak ją rozumieliśmy, ilustruje strona współczesnego producenta lin:
http://www.bezalin.com.pl/produkty1.php ... 20&nowosc=
Typowa lina skręcana/kręcona to forma A (oczywiście liczba skrętek może być różna) a do warkocza zbliżone są formy E i L.
Miękkie liny pokazane na: http://www.hnsa.org/doc/luce/part1.htm były (w/g mojego rozumienia) kręcone.
Pozdrawiam
Różnicę, tak jak ją rozumieliśmy, ilustruje strona współczesnego producenta lin:
http://www.bezalin.com.pl/produkty1.php ... 20&nowosc=
Typowa lina skręcana/kręcona to forma A (oczywiście liczba skrętek może być różna) a do warkocza zbliżone są formy E i L.
Miękkie liny pokazane na: http://www.hnsa.org/doc/luce/part1.htm były (w/g mojego rozumienia) kręcone.
Pozdrawiam
Jako, że kocham nietypowe jednostki.
Czy można by prosić Panie Krzysztofie o omówienie wad i zalet ożaglowania w typie polakry (w jej pierwotnej wersji z żaglem łaciński na fokmaszcie, a nie z drugiej połowy wieku XVIII kiedy miała już typowe ożaglowanie rejowe).
Zwykle tego typu ożaglowanie nosiły niewielkie jednostki, ale były i takie, które klasyfikowano już jako jednostki rangowe.
Co ciekawe zetknąłem sie nawet z informacją o i modelem rosyjskiej fregaty dwupokładowej z przełomu XVII i XVIII wieku z takim takielunkiem.
Czy można by prosić Panie Krzysztofie o omówienie wad i zalet ożaglowania w typie polakry (w jej pierwotnej wersji z żaglem łaciński na fokmaszcie, a nie z drugiej połowy wieku XVIII kiedy miała już typowe ożaglowanie rejowe).
Zwykle tego typu ożaglowanie nosiły niewielkie jednostki, ale były i takie, które klasyfikowano już jako jednostki rangowe.
Co ciekawe zetknąłem sie nawet z informacją o i modelem rosyjskiej fregaty dwupokładowej z przełomu XVII i XVIII wieku z takim takielunkiem.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Można by dyskutować, czy istotnie takielunek wspominany przez Pana był pierwotny dla polakry. Nazwę stosowano od XVI w., a pierwszy znany opis, z ok.1620, dotyczy jednostki z całkowicie łacińskim ożaglowaniem. Natomiast pierwsza znana ilustracja pokazująca faktycznie to dziwadło – czyli od dziobu do śródokręcia szebekę i od śródokręcia do rufy – rejową fregatę – pochodzi dopiero z 1679. Potem zaś, jak w wielu innych typach, termin polakra oznaczał równolegle takielunek tego typu i - niezależnie - formę kadłuba. W rezultacie bywały w XVIII i XIX wieku polakry z ożaglowaniem rejowym, ale też inne okręty z ożaglowaniem polakry.
Tym niemniej nawet ograniczając się do interesującego Pana takielunku trzeba zauważyć, że dla polakry z czasem (chociaż jeszcze nie w 1679) co najmniej równie ważna stała się BUDOWA MASZTÓW, jak to, co na nich wisiało. Poza bezanmasztem, który mógł być różny, grotmaszt i fokmaszt charakteryzowały się na ogół budową słupową, tzn. kolumna i stenga były jednym drzewcem, bez marsów, dyb, zdwojenia w tym rejonie itd. Na bardzo małych jednostkach taka konstrukcja jest oczywista (bo po co robić inaczej), a na bardzo dużych niebezpieczna (pomijam tu współczesne maszty stalowe) i kiepsko przystosowana do przechodzenia sztormów na północnym Atlantyku. Brak możliwości opuszczenia stengi, kiepskie jej podparcie (brak stenwant), wysoki środek parcia wiatru – wszystko to stanowiłoby poważne wady na dużym żaglowcu oceanicznym. Tym niemniej na jednostce średniej wielkości, pływającej niemal wyłącznie po Morzu Śródziemnym, owa budowa dawała znaczne korzyści, o których dalej.
Niezależnie od tego, że: a) wspomniany wizerunek z 1679 dotyczy francuskiego żaglowca wojennego; b) polakry były wykorzystywane przez śródziemnomorskich korsarzy i piratów; c) takielunek polakry instalowano na innych średnich okrętach wojennych i korsarskich rozmaitej budowy i różnych państw (Rosjanie zdobyli taką na Korfu jeszcze w 1799 i eksploatowali na Morzu Śródziemnym i Czarnym aż do 1821); to jednak typ ten powstał jako HANDLOWY. Jest to bardzo istotne przy śledzeniu zalet, ponieważ pierwotnym motywem była ekonomia.
Niezwykle ważny czynnik stanowiło samo Morze Śródziemne i akweny połączone – charakteryzowały je zmienne wiatry (trudno sobie wyobrazić długie rejsy przy wiatrach z baksztagu, dobre dla rejowców), płytkość i kiepski stan chmary maleńkich portów handlowych, urozmaicona linia brzegowa, setki wysepek, oraz nadzwyczajna – nawet jak na tamtą epokę – koncentracja rabusiów morskich wszelkiej proweniencji.
Takielunek polakry był jedną z niezliczonych prób połączenia zalet ożaglowania skośnego i rejowego, typowych – z wyżej wymienionych powodów – właśnie dla Morza Śródziemnego. To bliska krewna pinki, brigantiny, vinco, sacolevy, trekandini, czyli rozmaitych małych dziwadeł ulubionych przez Greków (z ich Morzem Egejskim), Genueńczyków, Wenecjan (z lagunami i skomplikowanym wybrzeżem Adriatyku). W każdej chwili mogła zaistnieć potrzeba płynięcia pod innym kątem do wiatru, ucieczki nad podwodnymi przeszkodami blisko brzegu, dostosowania się do zmienionej siły wiatru – a wszystko to pod warunkiem niewielkiego nakładu siły roboczej, aby zapewnić zysk z rejsu.
Wielki, łaciński fokżagiel (polaccone) na pochylonym fokmaszcie miał nie tylko pomagać w manewrach czy w utrzymywaniu kierunku bez nadmiernego wychylania steru, jaką to przede wszystkim rolę przeznaczano sztakslom na rejowcach, ale zapewniać realną, dużą siłę napędową podczas kursów ostro do wiatru. Zarazem był na tyle mały (stąd – nie grotżagiel), by nie powodować jeszcze tego dramatycznego wzrostu zapotrzebowania na obsługę, jaka cechowała łacińskie reje na dużych szebekach i galerach. Ponadto jego zawieszenie na pochyłym fokmaszcie ułatwiało przerzucenie rei n drugą stronę masztu przy zmianie halsu.
Łaciński bezan był typowym żaglem manewrowym, służył do tych samych celów, co na ówczesnych rejowcach, więc nie wymaga komentarza.
Rejowe żagle na grotmaszcie i rejowy marsel na bezanmaszcie dawały dokładnie te same korzyści, jakie wymieniałem dla rejowców – podział żagli na wiele mniejszych powierzchni, łatwych do obsługi, łatwych do zdejmowania, łatwych do uzupełniania w górę, bezpiecznych, wymagających tylko skromnej załogi.
Przypominam jednak, że podkreślałem związek korzyści i wad z wielkością – na małych okrętach nie warto się było bawić w ożaglowanie rejowe, na dużych w skośne. I tu leży tajemnica względnego sukcesu konstrukcyjnego polakr (tzn. tego takielunku, nie kadłuba): one rozwinęły się i zyskały popularność jako ŻAGLOWCE ŚREDNIE, mogące przewozić już znacznie większe ładunki niż greckie maleństwa, chociaż nie konkurujące z rejowcami w transporcie ładunków masowych. Na takich jednostkach ożaglowanie całkowicie łacińskie wymagałoby zbyt dużej załogi, a całkowicie rejowe nie dałoby tych lokalnych przystosowań. Ponadto chodziło o zwiększenie powierzchni ożaglowania, w miarę wzrostu pojemności – znany jest szczegółowy opis konkretnego, dużego jak na Morze Śródziemne i epokę statku (38 x 10 m, nośność ponad 200 ton), który mógł mieć takielunek skośny (780 m2), typu polakry (prawie 1100 m2) i rejowy (1345 m2). Nacisk na wzrost udziału w handlu średnich statków handlowych (za nimi pociągnęły odpowiedniki korsarskie) trwał na tych wodach jeszcze w drugiej połowie XVIII w., zwłaszcza w Genui, Wenecji, Francji – takielunek polakry okazał się na nich, w tych warunkach, najlepszym kompromisem. Ten trend był np. szczególnie widoczny w handlu Francuzów z Marsylii na względnie dalekim trasach, w rejsach do Grecji, Syrii, Turcji. Przy pojemności około 200 ton, linie kadłuba i ożaglowanie polakry stały się na pewien czas ulubionymi w niektórych kręgach. Lokalni szyprowie mogli ostro forsować żagle, wymykać się korsarzom i zarabiać niezłe pieniądze za przewóz sporych ładunków. Ta pierwsza możliwość wynikała właśnie ze słupowej budowy masztów – na polakrach tylko dolne reje miały perty; do zwijania czy refowania górnych żagli grotmasztu nie potrzeba było wysyłać w górę gromady obżerających właściciela i bezczelnie domagających się pensji marynarzy – wystarczyło zwolnić nieco fały, by górne reje swobodnie ześlizgnęły się w dół po słupie (tzn. maszcie) pozbawionym marsów i dyb aż do poziomu dolnej rei, gdzie można już było je obsłużyć. Na rejowcach też oczywiście dawało się opuścić wszystkie reje, ale była to żmudna, trudna czynność, wymagająca dużego zaangażowania i nie realizowano jej bez prawdziwej potrzeby. Na polakrze (a właściwie później każdym okręcie, który „wypożyczył” sobie od niej słupowe maszty, co w grupie żaglowców średniej wielkości stało się popularne), ten manewr łatwego i szybkiego opuszczania górnych rei, a przez to błyskawicznej redukcji powierzchni ożaglowania i siły wbijającej dziób w wodę, dawał też wiele dodatkowych korzyści podczas szkwałów czy na płytkich i ciasnych wodach.
Ale te wszystkie zalety nie powodowały, że polakra była jakimś nadzwyczajnym rozwiązaniem. Po pierwsze, stanowiła kompromis, a to zawsze niesie niebezpieczeństwo braku bycia wystarczająco konkurencyjnym w czymkolwiek. Po drugie, dobrze spisywała się tylko w wąskim pasie wielkości, nie wykazywała się więc elastycznością. Nie przetrwała zmian na Morzu Śródziemnym, jak choćby znacznego zmniejszenia się niebezpieczeństwa ze strony korsarzy i piratów.
Próby wykorzystania takiego takielunku na okrętach wojennych kończyły się różnie. Polakry swego czasu zdobyły spore uznanie w niektórych marynarkach śródziemnomorskich, lecz nigdy nie występowały w ważnych rolach czy większych ilościach. Francuskie szebeki grupy Renard, z drugiej połowy XVIII w., charakteryzowały się bardzo złymi cechami żeglarskimi, zwłaszcza słabą zwrotnością, a winę przypisywano właśnie zastąpieniu tradycyjnego takielunku łacińskiego takielunkiem polakry. Tym niemniej w marynarkach krajów włoskich całkiem sobie chwalono takie „klasyczne” polakry jeszcze na przełomie XVIII i XIX w.
Polakry cywilne (ale z odniesieniem nazwy teraz niemal wyłącznie do słupowych masztów) stosowano z dużym powodzeniem nawet w Kanale Bristolskim (na ciasnym i trudnym nawigacyjnie akwenie) w zaawansowanym XIX w.
Krzysztof Gerlach
Tym niemniej nawet ograniczając się do interesującego Pana takielunku trzeba zauważyć, że dla polakry z czasem (chociaż jeszcze nie w 1679) co najmniej równie ważna stała się BUDOWA MASZTÓW, jak to, co na nich wisiało. Poza bezanmasztem, który mógł być różny, grotmaszt i fokmaszt charakteryzowały się na ogół budową słupową, tzn. kolumna i stenga były jednym drzewcem, bez marsów, dyb, zdwojenia w tym rejonie itd. Na bardzo małych jednostkach taka konstrukcja jest oczywista (bo po co robić inaczej), a na bardzo dużych niebezpieczna (pomijam tu współczesne maszty stalowe) i kiepsko przystosowana do przechodzenia sztormów na północnym Atlantyku. Brak możliwości opuszczenia stengi, kiepskie jej podparcie (brak stenwant), wysoki środek parcia wiatru – wszystko to stanowiłoby poważne wady na dużym żaglowcu oceanicznym. Tym niemniej na jednostce średniej wielkości, pływającej niemal wyłącznie po Morzu Śródziemnym, owa budowa dawała znaczne korzyści, o których dalej.
Niezależnie od tego, że: a) wspomniany wizerunek z 1679 dotyczy francuskiego żaglowca wojennego; b) polakry były wykorzystywane przez śródziemnomorskich korsarzy i piratów; c) takielunek polakry instalowano na innych średnich okrętach wojennych i korsarskich rozmaitej budowy i różnych państw (Rosjanie zdobyli taką na Korfu jeszcze w 1799 i eksploatowali na Morzu Śródziemnym i Czarnym aż do 1821); to jednak typ ten powstał jako HANDLOWY. Jest to bardzo istotne przy śledzeniu zalet, ponieważ pierwotnym motywem była ekonomia.
Niezwykle ważny czynnik stanowiło samo Morze Śródziemne i akweny połączone – charakteryzowały je zmienne wiatry (trudno sobie wyobrazić długie rejsy przy wiatrach z baksztagu, dobre dla rejowców), płytkość i kiepski stan chmary maleńkich portów handlowych, urozmaicona linia brzegowa, setki wysepek, oraz nadzwyczajna – nawet jak na tamtą epokę – koncentracja rabusiów morskich wszelkiej proweniencji.
Takielunek polakry był jedną z niezliczonych prób połączenia zalet ożaglowania skośnego i rejowego, typowych – z wyżej wymienionych powodów – właśnie dla Morza Śródziemnego. To bliska krewna pinki, brigantiny, vinco, sacolevy, trekandini, czyli rozmaitych małych dziwadeł ulubionych przez Greków (z ich Morzem Egejskim), Genueńczyków, Wenecjan (z lagunami i skomplikowanym wybrzeżem Adriatyku). W każdej chwili mogła zaistnieć potrzeba płynięcia pod innym kątem do wiatru, ucieczki nad podwodnymi przeszkodami blisko brzegu, dostosowania się do zmienionej siły wiatru – a wszystko to pod warunkiem niewielkiego nakładu siły roboczej, aby zapewnić zysk z rejsu.
Wielki, łaciński fokżagiel (polaccone) na pochylonym fokmaszcie miał nie tylko pomagać w manewrach czy w utrzymywaniu kierunku bez nadmiernego wychylania steru, jaką to przede wszystkim rolę przeznaczano sztakslom na rejowcach, ale zapewniać realną, dużą siłę napędową podczas kursów ostro do wiatru. Zarazem był na tyle mały (stąd – nie grotżagiel), by nie powodować jeszcze tego dramatycznego wzrostu zapotrzebowania na obsługę, jaka cechowała łacińskie reje na dużych szebekach i galerach. Ponadto jego zawieszenie na pochyłym fokmaszcie ułatwiało przerzucenie rei n drugą stronę masztu przy zmianie halsu.
Łaciński bezan był typowym żaglem manewrowym, służył do tych samych celów, co na ówczesnych rejowcach, więc nie wymaga komentarza.
Rejowe żagle na grotmaszcie i rejowy marsel na bezanmaszcie dawały dokładnie te same korzyści, jakie wymieniałem dla rejowców – podział żagli na wiele mniejszych powierzchni, łatwych do obsługi, łatwych do zdejmowania, łatwych do uzupełniania w górę, bezpiecznych, wymagających tylko skromnej załogi.
Przypominam jednak, że podkreślałem związek korzyści i wad z wielkością – na małych okrętach nie warto się było bawić w ożaglowanie rejowe, na dużych w skośne. I tu leży tajemnica względnego sukcesu konstrukcyjnego polakr (tzn. tego takielunku, nie kadłuba): one rozwinęły się i zyskały popularność jako ŻAGLOWCE ŚREDNIE, mogące przewozić już znacznie większe ładunki niż greckie maleństwa, chociaż nie konkurujące z rejowcami w transporcie ładunków masowych. Na takich jednostkach ożaglowanie całkowicie łacińskie wymagałoby zbyt dużej załogi, a całkowicie rejowe nie dałoby tych lokalnych przystosowań. Ponadto chodziło o zwiększenie powierzchni ożaglowania, w miarę wzrostu pojemności – znany jest szczegółowy opis konkretnego, dużego jak na Morze Śródziemne i epokę statku (38 x 10 m, nośność ponad 200 ton), który mógł mieć takielunek skośny (780 m2), typu polakry (prawie 1100 m2) i rejowy (1345 m2). Nacisk na wzrost udziału w handlu średnich statków handlowych (za nimi pociągnęły odpowiedniki korsarskie) trwał na tych wodach jeszcze w drugiej połowie XVIII w., zwłaszcza w Genui, Wenecji, Francji – takielunek polakry okazał się na nich, w tych warunkach, najlepszym kompromisem. Ten trend był np. szczególnie widoczny w handlu Francuzów z Marsylii na względnie dalekim trasach, w rejsach do Grecji, Syrii, Turcji. Przy pojemności około 200 ton, linie kadłuba i ożaglowanie polakry stały się na pewien czas ulubionymi w niektórych kręgach. Lokalni szyprowie mogli ostro forsować żagle, wymykać się korsarzom i zarabiać niezłe pieniądze za przewóz sporych ładunków. Ta pierwsza możliwość wynikała właśnie ze słupowej budowy masztów – na polakrach tylko dolne reje miały perty; do zwijania czy refowania górnych żagli grotmasztu nie potrzeba było wysyłać w górę gromady obżerających właściciela i bezczelnie domagających się pensji marynarzy – wystarczyło zwolnić nieco fały, by górne reje swobodnie ześlizgnęły się w dół po słupie (tzn. maszcie) pozbawionym marsów i dyb aż do poziomu dolnej rei, gdzie można już było je obsłużyć. Na rejowcach też oczywiście dawało się opuścić wszystkie reje, ale była to żmudna, trudna czynność, wymagająca dużego zaangażowania i nie realizowano jej bez prawdziwej potrzeby. Na polakrze (a właściwie później każdym okręcie, który „wypożyczył” sobie od niej słupowe maszty, co w grupie żaglowców średniej wielkości stało się popularne), ten manewr łatwego i szybkiego opuszczania górnych rei, a przez to błyskawicznej redukcji powierzchni ożaglowania i siły wbijającej dziób w wodę, dawał też wiele dodatkowych korzyści podczas szkwałów czy na płytkich i ciasnych wodach.
Ale te wszystkie zalety nie powodowały, że polakra była jakimś nadzwyczajnym rozwiązaniem. Po pierwsze, stanowiła kompromis, a to zawsze niesie niebezpieczeństwo braku bycia wystarczająco konkurencyjnym w czymkolwiek. Po drugie, dobrze spisywała się tylko w wąskim pasie wielkości, nie wykazywała się więc elastycznością. Nie przetrwała zmian na Morzu Śródziemnym, jak choćby znacznego zmniejszenia się niebezpieczeństwa ze strony korsarzy i piratów.
Próby wykorzystania takiego takielunku na okrętach wojennych kończyły się różnie. Polakry swego czasu zdobyły spore uznanie w niektórych marynarkach śródziemnomorskich, lecz nigdy nie występowały w ważnych rolach czy większych ilościach. Francuskie szebeki grupy Renard, z drugiej połowy XVIII w., charakteryzowały się bardzo złymi cechami żeglarskimi, zwłaszcza słabą zwrotnością, a winę przypisywano właśnie zastąpieniu tradycyjnego takielunku łacińskiego takielunkiem polakry. Tym niemniej w marynarkach krajów włoskich całkiem sobie chwalono takie „klasyczne” polakry jeszcze na przełomie XVIII i XIX w.
Polakry cywilne (ale z odniesieniem nazwy teraz niemal wyłącznie do słupowych masztów) stosowano z dużym powodzeniem nawet w Kanale Bristolskim (na ciasnym i trudnym nawigacyjnie akwenie) w zaawansowanym XIX w.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję za wyjaśnienia Panie Krzystofie.
Szkoda, że wklejenie obrazków na forum wymaga umieszczenia ich pierw na jakimś serwerze (a więc założenia kąta itd.). Za dużo roboty jak na 1 raz.
Model o którym wspominałem jest bowiem przedziwny, choć ma podobno odzwierciedlać prawdziwą jednostkę.
Tak jak już bowiem pisałem jest to właściwie 40 działowa 2 pokładowa fregata z forkasztelem i nawet rufówką, z jedynym nietypowym elementem jakim jest fokmaszt.
"Wystaje" on klasycznie z forkasztelu, tyle że składa się z samej kolumny i jest pochylony do przodu. Na nim jest zawieszony łaciński fok o powierzchni mniej więcej grota lub nawet ciut więcej. Co ciekawe ma on jedną linię ref w 1/3 długości tylnego liku licząc od góry.
Bukszpryt jest zredukowany i ma za zadanie prowadzić jedynie halsy foka. Grotmaszt jest wieloczęściowy z klasyczną oddzielną stengą ze stenwantami. Bezan nie ma marsla co jest dziwne jak na okres końca XVII wieku, być może jest to podyktowane wielkoscią bezanżagla, który do poprowadzenia szotów wymagał wystrzału rufowego, do wielkośći foka jednak mu daleko.
Fascynuje mnie czy taka jednostka mogła wogóle istnieć i czy miała by jakikolwiek sens. Podobno był to jeden z pierwszych okrętów rosyjskiej floty czarnomorskiej.
Szkoda, że wklejenie obrazków na forum wymaga umieszczenia ich pierw na jakimś serwerze (a więc założenia kąta itd.). Za dużo roboty jak na 1 raz.
Model o którym wspominałem jest bowiem przedziwny, choć ma podobno odzwierciedlać prawdziwą jednostkę.
Tak jak już bowiem pisałem jest to właściwie 40 działowa 2 pokładowa fregata z forkasztelem i nawet rufówką, z jedynym nietypowym elementem jakim jest fokmaszt.
"Wystaje" on klasycznie z forkasztelu, tyle że składa się z samej kolumny i jest pochylony do przodu. Na nim jest zawieszony łaciński fok o powierzchni mniej więcej grota lub nawet ciut więcej. Co ciekawe ma on jedną linię ref w 1/3 długości tylnego liku licząc od góry.
Bukszpryt jest zredukowany i ma za zadanie prowadzić jedynie halsy foka. Grotmaszt jest wieloczęściowy z klasyczną oddzielną stengą ze stenwantami. Bezan nie ma marsla co jest dziwne jak na okres końca XVII wieku, być może jest to podyktowane wielkoscią bezanżagla, który do poprowadzenia szotów wymagał wystrzału rufowego, do wielkośći foka jednak mu daleko.
Fascynuje mnie czy taka jednostka mogła wogóle istnieć i czy miała by jakikolwiek sens. Podobno był to jeden z pierwszych okrętów rosyjskiej floty czarnomorskiej.
Jeśli nie chcesz skorzystać z albumu FOW to możesz skorzystać bez rejestracji z tego adresu
http://www.imageshack.us/
http://www.imageshack.us/
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Niewątpliwie cały opis tego okrętu jest mocno podejrzany - już choćby dlatego, że do końca XVII w. noga Rosjan nie postała na Morzu Czarnym, trudno więc, aby mieli na nim okręty. W tym okresie poruszali się tylko po Morzu Azowskim i to praktycznie byli ograniczeni do Zatoki Taganroskiej, nawet już po zdobyciu Azowa. Jak jest jedna lipna informacja, to powstaje podejrzenie, że i inne mają tę samą wartość.
Teoretycznie taki żaglowiec oczywiście dało się zbudować - jak mówią Rosjanie o współżyciu płciowym jeży - "Wsio wazmożno, no ostorożno". Ale doświadczenia wielu innych narodów i samych Rosjan (Czernyszew wymienia pięć rosyjskich polakr, podkreślając przy okazji, że sami ich nie budowali!) mówią, że podobny takielunek źle się sprawdzał na dużych i ciężkich jednostkach.
Historia pełna jest jednostkowych bubli, więc może był i taki, ale jeśli rzeczywiście, to na pewno dużo tu nieścisłości.
Kolega Marek S. pasjonuje się okrętami rosyjskimi, więc może on będzie wiedział coś bliższego na temat owego żaglowca.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Teoretycznie taki żaglowiec oczywiście dało się zbudować - jak mówią Rosjanie o współżyciu płciowym jeży - "Wsio wazmożno, no ostorożno". Ale doświadczenia wielu innych narodów i samych Rosjan (Czernyszew wymienia pięć rosyjskich polakr, podkreślając przy okazji, że sami ich nie budowali!) mówią, że podobny takielunek źle się sprawdzał na dużych i ciężkich jednostkach.
Historia pełna jest jednostkowych bubli, więc może był i taki, ale jeśli rzeczywiście, to na pewno dużo tu nieścisłości.
Kolega Marek S. pasjonuje się okrętami rosyjskimi, więc może on będzie wiedział coś bliższego na temat owego żaglowca.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Wielkie dzięki za linka nie spodziewałem się, że można bez rejestracji.janik41 pisze:Jeśli nie chcesz skorzystać z albumu FOW to możesz skorzystać bez rejestracji z tego adresu
http://www.imageshack.us/
Szukając któregoś dnia informacji o polakrach na sieci natrafiłem na info o takowej rosyjskiej jednostce (gdzieś mi je niestety wcieło), a to jest podobno jej model.
Trochę późno tu zajrzałem i odpowiedź na moje pytanie już padła. Książki nie będzie. Szkoda - ale motywy jak najbardziej rozumiem.
Ale mam inną propozycję - czy nie miał by Pan nic przeciwko jak by tak pozbierać ( nie mówię że przez Panam, tylko indywidualnie przez zainteresowanych ) te teksty z FOW do kupy i albo umieścić na jakiejś stronie, albo w jakimś nowym temacie na FOW?
Bez żadnej korekty, przestawiania wyrazów, zmiany czcionek itd, tylko tak żeby było razem tematycznie. Łatwiej by się czytało.
Przyznam że Pana teksty z MSiO spowodowały, że starannie omijane przeze mnie jednostki z "kompletnie przestarzałym" napędem stały się nagle strasznie ciekawe i to kserowanie i złożenie do kupy artykułów z MSiO też mi przyszło do głowy.
pozdrawiam i czekam na nowe wpisy
Maciej Chodnicki
Ale mam inną propozycję - czy nie miał by Pan nic przeciwko jak by tak pozbierać ( nie mówię że przez Panam, tylko indywidualnie przez zainteresowanych ) te teksty z FOW do kupy i albo umieścić na jakiejś stronie, albo w jakimś nowym temacie na FOW?
Bez żadnej korekty, przestawiania wyrazów, zmiany czcionek itd, tylko tak żeby było razem tematycznie. Łatwiej by się czytało.
Przyznam że Pana teksty z MSiO spowodowały, że starannie omijane przeze mnie jednostki z "kompletnie przestarzałym" napędem stały się nagle strasznie ciekawe
i to kserowanie i złożenie do kupy artykułów z MSiO też mi przyszło do głowy.pozdrawiam i czekam na nowe wpisy
Maciej Chodnicki
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Panie Macieju,
absolutnie nic nie mam przeciwko dowolnym „manewrom” z moimi wypowiedziami na FOW – oczywiście poza ich merytorycznym wypaczaniem – ale tutaj musiałby się wypowiedzieć MiKo, gdyż on jest właścicielem strony i nadmierne jej zaśmiecanie tekstami mojego autorstwa może krzyżować jakieś większe zamysły albo denerwować szersze grono.
W każdym razie ja zupełnie nie jestem przywiązany do żadnych swoich „praw autorskich”. Wiem, że są tu koledzy działający na kilku forach i powtarzający czasem moje opinie. Zawsze powołują się na mnie, ale gdyby traktowali te informacje jako anonimowe, a nawet gdyby przypisywali je sobie – nie miałbym zupełnie nic przeciwko temu. Pomagam „w ukryciu” wielu zainteresowanym (np. modelarzom) również poza FOW i nie dbam o autoreklamę. Całe młodzieńcze i dorosłe życie interesowałem się tą tematyką i przez wiele lat pisałem wyłącznie dla siebie, czyli „do szuflady”. Nadal mam pełno szczegółowych opracowań (dlatego tak łatwo przychodzą mi niektóre przekrojowe wypowiedzi
) pisanych tylko z uwagi na własne potrzeby - zostaną one spalone po mojej śmierci. Gdyby nie osobista żona, która wiele lat temu zarzuciła mi skrajny egoizm (na zasadzie: wiem, ale nie chcę się tą wiedzą podzielić z innymi), stałoby się tak ze wszystkim - nigdy nie powstałby pierwszy artykuł, napisany jeszcze dla dawnego „Morza”. Im bliżej końca, tym chętniej przekazuję zdobyte informacje tym, którzy NA RAZIE mają ich trochę mniej dlatego, że są młodsi, albo mogą przeznaczyć na hobby mniej pieniędzy niż ja, albo jeszcze nie czytają w wielu językach, albo nie nawiązali do tej pory takich kontaktów, bądź jest to dla nich tylko boczny nurt zainteresowań itd. Oczywiście zdecydowana większość tych wiadomości (chociaż nie WSZYSTKIE!) ma charakter wtórny, tzn. ktoś już na ten temat gdzieś coś napisał i cała moja „zasługa” polega na tym, że stać mnie na dotarcie do nich. Tym bardziej nie widzę więc przeciwwskazań dla ich przetwarzania i przekazywania w dowolnej formie.
Pozdrawiam Pana i wszystkich zainteresowanych,
Krzysztof Gerlach
absolutnie nic nie mam przeciwko dowolnym „manewrom” z moimi wypowiedziami na FOW – oczywiście poza ich merytorycznym wypaczaniem – ale tutaj musiałby się wypowiedzieć MiKo, gdyż on jest właścicielem strony i nadmierne jej zaśmiecanie tekstami mojego autorstwa może krzyżować jakieś większe zamysły albo denerwować szersze grono.
W każdym razie ja zupełnie nie jestem przywiązany do żadnych swoich „praw autorskich”. Wiem, że są tu koledzy działający na kilku forach i powtarzający czasem moje opinie. Zawsze powołują się na mnie, ale gdyby traktowali te informacje jako anonimowe, a nawet gdyby przypisywali je sobie – nie miałbym zupełnie nic przeciwko temu. Pomagam „w ukryciu” wielu zainteresowanym (np. modelarzom) również poza FOW i nie dbam o autoreklamę. Całe młodzieńcze i dorosłe życie interesowałem się tą tematyką i przez wiele lat pisałem wyłącznie dla siebie, czyli „do szuflady”. Nadal mam pełno szczegółowych opracowań (dlatego tak łatwo przychodzą mi niektóre przekrojowe wypowiedzi
) pisanych tylko z uwagi na własne potrzeby - zostaną one spalone po mojej śmierci. Gdyby nie osobista żona, która wiele lat temu zarzuciła mi skrajny egoizm (na zasadzie: wiem, ale nie chcę się tą wiedzą podzielić z innymi), stałoby się tak ze wszystkim - nigdy nie powstałby pierwszy artykuł, napisany jeszcze dla dawnego „Morza”. Im bliżej końca, tym chętniej przekazuję zdobyte informacje tym, którzy NA RAZIE mają ich trochę mniej dlatego, że są młodsi, albo mogą przeznaczyć na hobby mniej pieniędzy niż ja, albo jeszcze nie czytają w wielu językach, albo nie nawiązali do tej pory takich kontaktów, bądź jest to dla nich tylko boczny nurt zainteresowań itd. Oczywiście zdecydowana większość tych wiadomości (chociaż nie WSZYSTKIE!) ma charakter wtórny, tzn. ktoś już na ten temat gdzieś coś napisał i cała moja „zasługa” polega na tym, że stać mnie na dotarcie do nich. Tym bardziej nie widzę więc przeciwwskazań dla ich przetwarzania i przekazywania w dowolnej formie. Pozdrawiam Pana i wszystkich zainteresowanych,
Krzysztof Gerlach
