Remont Yamaciaka i paru innych ciężkich jednostek
Z tego że zostałem rozpoznany jakaś siła wewnętrzna nakazuje mi się cieszyć i odczuwać rozkosz, ale rozsądek nakazuje powstrzymać się od tego, ale bowiem nie wiadomo czy pułapka w tym jakowaś nie jest ukryta...Ha! Ktoś jeszcze (prócz mnie) cztytuje tu Lema! Piwo
Cytat mocno z pamięci, bo ostatni raz kobyszczę czytałem kilkanaście lat temu, ale historię powstania życia znam na pamięć, bo jest niezwykłej piękności.
Ale niestety autora nie ma już wśród nas.
Żeby temat nie poszedł do psycholi.
Zastanawia mnie pewna krótkowzroczność angoli - i nie tylko ich.
Pamiętam ichnie dyskusje z lat 20-tych na temat wady rozplanowania siłowni w unity, bo to wydłuża wały napędowe i skrzywiony wał może zalać dużą przestrzeń w kadłubie - co zresztą nastąpiło w Princu. Jak dla mnie to ten wał wlał więcej wody do kadłuba niż wszystkie torpedy razem wzięte, ale mniejsza.
Czytałem jeszcze ( bodaj u D.K. Browna ), że angole po zatopieniu Princa opracowali jakieś łożyska i uszczelnienia wałów które pozwalały na pracę śrub ( z niewielką mocą przez długi czas, lub z pełną bardzo krótko, co miało umożliwić wyłączenie śruby na czas ) mimo wygięcia wału, czy odkształcenia kadłuba ( chodzi raczej o niszczyciele które mogły się wygiąć od eksplozji pod dnem. W każdym razie to łożysko ( czy raczej uszczelnienie, albo jedno i drugie ) mogło wytrzymać całkiem spore wygięcie i nie przepuścić wody do kadłuba. Zrobili to bodaj w 42 czy 43 roku i jakiś tam ich okręt ( nie duży ) po uszkodzeniu wału wyszedł z tego bez problemu.
Nie przypominam sobie jakiegoś skoku technologicznego który uniemożliwiałby opracowanie czegoś takiego ze 2-3 lata wcześniej i zamontowanie tego na nowo budowanych ( a nawet istniejących ) pancernikach i mniejszych okrętach.
Czemu tego nie zrobili, jak o zagrożeniu wałów wiedzieli ( to znaczy uświadamiali sobie takie zagrożenia! )? Liczyli na to że jednak w rufę nie dostaną czy jak?
I kolejne pytanie, czy to nie przypadkiem wymysł autora który twierdzi że jest konstruktorem. Jakoś ciężko mi sobie wyobrazić ustrojstwo które by wytrzymało walenie wygiętym wałem z iluś tam tonową śrubą na końcu, a wszystko przy przyłożeniu kilkunastu czy kilkudziesięciu tysięcy KM
Pytam konstruktora - możliwe to czy nie, bo ja to trochę bardziej elektroniczna dziedzina a mechanika to czysta amatorszczyzna.
Na obrotowym wale w zasadzie występuje moment obrotowy (w kGm), a moc w KM to przyczyna powstania tego momentu — skutkiem jest siła wdłużna w T, przyłożona do łożyska oporowego.
Szczegółów (tudzież ogólu) tego 'skoku technologicznego' nie znam (poczytam sobie Garzke i Dulina, Dumasa i Friedmana, czy coś nie wspominają). Ale tak ogólnie mogę powiedzieć, że sprawa na ogół sprowadza się nie tyle do postępu w technologii, co raczej do decyzji o zastosowaniu pewnego, dobrze znanego ale nie uważanego za niezbędne, rozwiązania konstrukcyjnego. Zarówno w technice morskiej, jak i lotniczej, usunięcie badź zapobieżenie powstawania problemów często polegało na bardzo prostych zmiianach, które można było wprowadzić jeszcze na etapie procesu projektowego, gdyby tylko zdawano sobie sprawę z potrzeby ich dokonania. Podczas konstruowania uwzględnia się ochronę tylko przed tymi zaburzeniami, których wystąpienie uważa się za dostatecznie prawdopodobne; w przeciwnym razie urządzenie byłoby potwornie skomplikowane i ciężkie. Jeżeli w trakcie eksploatacji (w tym przypadku bojowej) okaże się, że pewien rodzaj uszkodzenia, mało dotąd brany pod uwagę, jest i częstszy i groźniejszy w skutkach, niż sądzono, wprowadza się stosowne przeróbki. Które, co nie ukrywam, zwiększają koszty, stopień komplikacji, no i masę.
Szczegółów (tudzież ogólu) tego 'skoku technologicznego' nie znam (poczytam sobie Garzke i Dulina, Dumasa i Friedmana, czy coś nie wspominają). Ale tak ogólnie mogę powiedzieć, że sprawa na ogół sprowadza się nie tyle do postępu w technologii, co raczej do decyzji o zastosowaniu pewnego, dobrze znanego ale nie uważanego za niezbędne, rozwiązania konstrukcyjnego. Zarówno w technice morskiej, jak i lotniczej, usunięcie badź zapobieżenie powstawania problemów często polegało na bardzo prostych zmiianach, które można było wprowadzić jeszcze na etapie procesu projektowego, gdyby tylko zdawano sobie sprawę z potrzeby ich dokonania. Podczas konstruowania uwzględnia się ochronę tylko przed tymi zaburzeniami, których wystąpienie uważa się za dostatecznie prawdopodobne; w przeciwnym razie urządzenie byłoby potwornie skomplikowane i ciężkie. Jeżeli w trakcie eksploatacji (w tym przypadku bojowej) okaże się, że pewien rodzaj uszkodzenia, mało dotąd brany pod uwagę, jest i częstszy i groźniejszy w skutkach, niż sądzono, wprowadza się stosowne przeróbki. Które, co nie ukrywam, zwiększają koszty, stopień komplikacji, no i masę.
Fear the Lord and Dreadnought
A 2+2 = 7.Teller pisze:Ha! Ktoś jeszcze (prócz mnie) cztytuje tu Lema!W takim razie wycofuję postulata swoje.Bo to przecie cytat z Cyberiady, a konkretniej mówi to Trurl (kolega po fachu, bo też konstruktor
) do Wendecjusza Utoryka Amętego w Bajce o trzech maszynach opowiadających króla Genialona:
Miło wiedzieć.Wycofuję postulata moje - czyń waść swą powinność...
Fax et tuba
a= 1,75.Maciej3 pisze:Nie 2+2 tylko 2a2=7A 2+2 = 7.
A tak swoją drogą zastanawia mnie co miało to 'a' znaczyć. Razy, czy,, plus, czy 2^2?
Operacja: 2*1,75*2=7;
A wracając do tematu, to nie sądzę, aby w planie japońskim istniało miejsce na takie działanie jak remont Yamato- wedle doktryny okręty liniowe nie miały prawa bytu po zapewnieniu supremacji morskiej w bitwie generalnej.
Duże koty zjadam na przystawkę.
-
de Villars
- Posty: 2231
- Rejestracja: 2005-10-19, 16:04
- Lokalizacja: Kraków
- Kontakt:
Doktryna doktryną, ale chyba nikt nie sądził na poważnie, że w jednej generalnej bitwie rozgromią siły liniowe przeciwnika w całości. Że nie wspomnę, że z potencjalnych przeciwników nie tylko US Navy miała pancerniki..
Si vis pacem, para bellum
http://springsharp.blogspot.com/
http://springsharp.blogspot.com/
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Panie Macieju, protestuję przeciwko uwadze na temat D.K. Browna, „który twierdzi, że jest konstruktorem”.
Zmarły bardzo niedawno inż. David K. Brown ukończył w 1953 studia w Royal Naval College w dziedzinie Projektowania Okrętów Wojennych, był Głównym Konstruktorem działu Prac Badawczych Admiralicji, stał na czele Ship Design Policy, należał do Rady Królewskiego Instytutu Architektów Okrętowych, był Głównym Architektem Marynarki w Królewski Korpusie Konstruktorów Marynarki, jest autorem bardzo wielu prac (ponad 130) z dziedziny konstrukcji okrętów. Z pewnością BYŁ konstruktorem i to wybitnym, a także twórczym naukowcem. Może Pan być pewny, że akurat on nie publikował „wymysłów”.
Krzysztof Gerlach
Zmarły bardzo niedawno inż. David K. Brown ukończył w 1953 studia w Royal Naval College w dziedzinie Projektowania Okrętów Wojennych, był Głównym Konstruktorem działu Prac Badawczych Admiralicji, stał na czele Ship Design Policy, należał do Rady Królewskiego Instytutu Architektów Okrętowych, był Głównym Architektem Marynarki w Królewski Korpusie Konstruktorów Marynarki, jest autorem bardzo wielu prac (ponad 130) z dziedziny konstrukcji okrętów. Z pewnością BYŁ konstruktorem i to wybitnym, a także twórczym naukowcem. Może Pan być pewny, że akurat on nie publikował „wymysłów”.
Krzysztof Gerlach
Ta doktryna, to efekt wieloletnich analiz i ciągłego uaktualniania. Przeważało w niej myslenie życzeniowe, ale sensem istnienia okrętów artyleryjskich była walka w tej jedynej bitwie. Podobnie jak zresztą okrętów podwodnych, nisczycieli i krążowników wyposażonych w torpedy.de Villars pisze:Doktryna doktryną, ale chyba nikt nie sądził na poważnie, że w jednej generalnej bitwie rozgromią siły liniowe przeciwnika w całości. Że nie wspomnę, że z potencjalnych przeciwników nie tylko US Navy miała pancerniki..
Duże koty zjadam na przystawkę.
Przepraszam, nie chciałem nikogo urazić. Autora nie znałem, ani osobiście, ani Jego biografii ( jak to zwykle bywa z autorami, najczęściej nie wiem o nich nic, albo prawie nic, jedynie znam ich prace, które przeczytałem ) i o jego śmierci dowiedziałem się właśnie z Pana wpisu.Krzysztof Gerlach pisze:Panie Macieju, protestuję przeciwko uwadze na temat D.K. Browna, „który twierdzi, że jest konstruktorem”.
Zmarły bardzo niedawno inż. David K. Brown ukończył w 1953 studia w Royal Naval College w dziedzinie Projektowania Okrętów Wojennych, był Głównym Konstruktorem działu Prac Badawczych Admiralicji, stał na czele Ship Design Policy, należał do Rady Królewskiego Instytutu Architektów Okrętowych, był Głównym Architektem Marynarki w Królewski Korpusie Konstruktorów Marynarki, jest autorem bardzo wielu prac (ponad 130) z dziedziny konstrukcji okrętów. Z pewnością BYŁ konstruktorem i to wybitnym, a także twórczym naukowcem. Może Pan być pewny, że akurat on nie publikował „wymysłów”.
Krzysztof Gerlach
Mój sceptycyzm wynikał z faktu, że już kilkakrotnie naciąłem się na rzeczy wypisywane przez autorów znanych i uznanych które potem okazywały się nieprawdą, a osobiście mam tak, że jak sobie coś do głowy wbiję to potem wyjęcie tego jest dużo trudniejsze niż uczenie się od zera, więc ostatnio staram się być ostrożny z przyswajaniem sobie wiedzy.
Zapewniam, że nikogo nie chciałem urazić ani dyskredytować, jeśli tak to zostało odebrane to przepraszam.
Wyjaśnienia przyjmuję i bardzo za nie dziękuję.
Skoro wiarygodność autora została potwierdzona, to przyjmuję do wiadomości, że faktycznie takie łożyska/uszczelnienia opracowano i że faktycznie działały zgodnie z przeznaczeniem i tak jak zostały opisane w książce "Nelson to Vanguard..."
W takim razie jeszcze bardziej mnie dziwi czemu te łożyska nie zostały opracowane wcześniej jak marudzenia o możliwości zalania połowy kadłuba niszczyciela, czy krążownika albo nawet pancernika występowały u Anglików od początku planów zastosowania naprzemiennego układu maszyn. Zdawali sobie sprawę z zagrożenia, według D.K.Browna nawet przeceniali to zagrożenie ( jak wynikło z doświadczeń II wojny, takich wypaczeń nie było tak dużo, PoW to raczej wyjątek niż reguła ), opracować łożysko ( chyba ) umieli, a tego nie zrobili.
Czemu????????????????????
Nie rozumiem.
I tak po zastanowieniu, to mimo ogromnych mocy i mas wałów czy śrub, pomocna w budowie takich uszczelnień może być małą prędkość obrotowa nawet przy pełnej mocy, 200-300 obr/minutę.
pozdrawiam
Maciej Chodnicki
@Maciej3: "uszczelnienie" traktuj jako hasło. Niekoniecznie dosłownie.
Nie znam szczegółów rozwiązania ale wyobrażam to sobie jako cały szereg możliwości technicznych:
1. Wyłączenie (rozsprzęglenie) wału przy przekroczeniu pewnej amplitudy drgań + hamulec (hamulce),
2. Inny sposób łożyskowania wału oraz dodatkowe obudowanie wału a w nim cały szereg kolejnych dławnic ograniczających tym samym zasięg lokalnych przecieków w miarę niszczenia kolejnych dławnic (uszczelnień),
3. Kompilacja wyżej opisanych rozwiązań, itd
Dowcip przecież polega na jak najszybszym wyłączeniu skrzywionego wału, najlepiej bez udziału czynnika ludzkiego oraz ograniczenia skali napływu wody przez rozbite uszczelnienia
Nie ma możliwości kontynuowania pracy skrzywionego wału - hipotetycznie jak by nawet wytrzymały uszczelnienia (i łożyska) to i tak muszą za chwilę pojawić się pęknięcia konstrukcji i kadłuba. Siły są olbrzymie - jak w przytaczanej wcześniej prasie: (@Teller) > masa kilkudziesięciu ton na ramieniu kilkunastu centymetrów wirująca z prędkością 300obr/min
Nie znam szczegółów rozwiązania ale wyobrażam to sobie jako cały szereg możliwości technicznych:
1. Wyłączenie (rozsprzęglenie) wału przy przekroczeniu pewnej amplitudy drgań + hamulec (hamulce),
2. Inny sposób łożyskowania wału oraz dodatkowe obudowanie wału a w nim cały szereg kolejnych dławnic ograniczających tym samym zasięg lokalnych przecieków w miarę niszczenia kolejnych dławnic (uszczelnień),
3. Kompilacja wyżej opisanych rozwiązań, itd
Dowcip przecież polega na jak najszybszym wyłączeniu skrzywionego wału, najlepiej bez udziału czynnika ludzkiego oraz ograniczenia skali napływu wody przez rozbite uszczelnienia
Nie ma możliwości kontynuowania pracy skrzywionego wału - hipotetycznie jak by nawet wytrzymały uszczelnienia (i łożyska) to i tak muszą za chwilę pojawić się pęknięcia konstrukcji i kadłuba. Siły są olbrzymie - jak w przytaczanej wcześniej prasie: (@Teller) > masa kilkudziesięciu ton na ramieniu kilkunastu centymetrów wirująca z prędkością 300obr/min
Co do zatrzymania zgoda. Koncept polegał na tym, żeby umożliwić pracę bez przecieków przez krótki czas pracy przy pełnej mocy - daje to czas obsłudze na wyłączenie wału bez dokonywania zniszczeń a następnie pracy z małą mocą, tak żeby móc wrócić do bazy o własnych siłach, nawet w przypadku gdy ten zgięty będzie jedynym sprawnym wałem na okręcie.
I to działało.
I zrobiono eksperyment z jakimś tam niszczycielem wycofywanym ze służby. Jeden wał miał klasyczne łożyska, na drugi założono nowe. Pod dnem odpalono ładunek ( nie pamiętam jaki ). Wał się nie wygiął, ale kadłub się prawie przełamał w połowie. W każdym razie rufa siadła o dobrych 10 cali względem stanu nie uszkodzonego. Wał z klasycznymi łożyskami obracał się z dużym trudem i powodował przecieki. A wał z nowymi obracał się swobodnie, bez oporu i bez przecieków. Nie wiem przez ile czasu. Wiem, że to trochę co innego niż zgięty wał, ale taka próba była opisana. A podobno jakiś brytyjski okręt pod koniec wojny dostał trafienie które wygięło wał i dzięki nowym łożyskom ocalał. Piszę podobno, bo zapamiętałem że tak było w tej książce, ale teraz nie mogę znaleźć tego fragmentu, więc może coś pokręciłem.
Czyli dało się. Ciekawi mnie jak, bo szczegółów konstrukcji nie ma opisanej, przynajmniej nie tu. No i dlaczego nie zrobiono tego wcześniej.
I to działało.
I zrobiono eksperyment z jakimś tam niszczycielem wycofywanym ze służby. Jeden wał miał klasyczne łożyska, na drugi założono nowe. Pod dnem odpalono ładunek ( nie pamiętam jaki ). Wał się nie wygiął, ale kadłub się prawie przełamał w połowie. W każdym razie rufa siadła o dobrych 10 cali względem stanu nie uszkodzonego. Wał z klasycznymi łożyskami obracał się z dużym trudem i powodował przecieki. A wał z nowymi obracał się swobodnie, bez oporu i bez przecieków. Nie wiem przez ile czasu. Wiem, że to trochę co innego niż zgięty wał, ale taka próba była opisana. A podobno jakiś brytyjski okręt pod koniec wojny dostał trafienie które wygięło wał i dzięki nowym łożyskom ocalał. Piszę podobno, bo zapamiętałem że tak było w tej książce, ale teraz nie mogę znaleźć tego fragmentu, więc może coś pokręciłem.
Czyli dało się. Ciekawi mnie jak, bo szczegółów konstrukcji nie ma opisanej, przynajmniej nie tu. No i dlaczego nie zrobiono tego wcześniej.
@Maciej3: to co opisujesz wygląda mi na podzielenie wału na odcinki i połączenie go sprzęgłami Cardana: tak jak masz w samochodzie z napędem na tylną oś (silnik z przodu). Kadłub stracił ciągłość a wał się dalej obracał nie dewastując łożysk (i dławnic).
Przypadek skrzywienia wału zawsze musi prowadzić do dewastacji: łożysk, dławnic i konstrukcji wsporczej a dalej kadłuba > kwestia czasu
Przypadek skrzywienia wału zawsze musi prowadzić do dewastacji: łożysk, dławnic i konstrukcji wsporczej a dalej kadłuba > kwestia czasu
Z tym rozbijaniem to wiem. Illustrious nigdy tak naprawdę nie odzyskał pełni sprawności po wygięciu wału i miał wibracje prawie jak Show Boat. Tak swoją drogą to nie mogli tego wału wymienić?
I kolejna sprawa jak w praktyce wymienia się wał na pancerniku albo lotniskowcu? Chodzi mi o długości z tym związane, ale mniejsza.
Ten opis uszczelnień zdecydowanie dotyczy odpowiednich łożysk i przepustów nie przegubów. Zresztą jakoś mam kłopoty z wyobrażeniem sobie przegubu który by wytrzymał długotrwałe obciążenie rzędu 30 tysięcy KM, przecież pracować musiało toto nawet bez wygięcia wału podczas normalnej eksploatacji
A długotrwałej pracy z wygiętym wałem wcale te przepusty nie musiały wytrzymywać. Prince of Wales nie potrzebował chodzić z pogiętym wałem kilka lat lecz kilka godzin do dotarcia do bazy. No dobra, niech będzie kilka dni jak by uszkodzenie było z daleka od bazy. I do tego te przepusty były przystosowane.
Oj trzeba będzie poszukać więcej, bo coraz bardziej mnie to intryguje, choć czytałem o tym parę lat temu....
I kolejna sprawa jak w praktyce wymienia się wał na pancerniku albo lotniskowcu? Chodzi mi o długości z tym związane, ale mniejsza.
Ten opis uszczelnień zdecydowanie dotyczy odpowiednich łożysk i przepustów nie przegubów. Zresztą jakoś mam kłopoty z wyobrażeniem sobie przegubu który by wytrzymał długotrwałe obciążenie rzędu 30 tysięcy KM
, przecież pracować musiało toto nawet bez wygięcia wału podczas normalnej eksploatacji A długotrwałej pracy z wygiętym wałem wcale te przepusty nie musiały wytrzymywać. Prince of Wales nie potrzebował chodzić z pogiętym wałem kilka lat lecz kilka godzin do dotarcia do bazy. No dobra, niech będzie kilka dni jak by uszkodzenie było z daleka od bazy. I do tego te przepusty były przystosowane.
Oj trzeba będzie poszukać więcej, bo coraz bardziej mnie to intryguje, choć czytałem o tym parę lat temu....
