Uszkodzenie śrub

[crolick]

A wrak oznaczony boją?

Jak wbijesz w google maps pozycję 56.50N/03.37E to punkt ten wyjdzie ... na torze wodnym promów kursujących między Newcastle a Stavanger.

Ciekawe czy gdyby udało się znaleźć mapy morskie tamtego rejonu z tamtego okresu to cos by nam wyjaśniły (np.: czy hipotetyczny wrak ten nie znajdował się na tym torze jeszcze przed wojną).

Głębokość morza wg dz.naw. WILKA to 60 m. Na takiej głębokości zaznaczono by boją wrak?!?

Dobrze to określili: nie wyszczerbienie, ale zagięcie. I moim zdaniem powstało to przed omawianym wypadkiem.
Ale podaj jak opisali zniszczenia na prawej śrubie, wyszczerbienia, czy zagięcie/zwiniecie się krawędzi śruby ?

[od godz. 12 zgodnie z ruchem wskazówek zegara)
LŚ: blade missing / damaged / cut in blade / kink
PŚ: edge ? / - / - / edge damaged


Drugie słowo pod edge jest dla mnie nieczytelne, coś jak bentaft?? Załączam wycinek oryginalnego rysunku z tym podpisem:


Nie wiem również czy to ma znaczenie, ale na wszelki wypadek umieszczam również wycinek innego podpisu coś jak:
Drubling of blades in way of tipo as fitted after early trials

Ww opis odnosi się do wszystkich piór obu śrub.

[Wicher]

Głębokość morza wg dz.naw. WILKA to 60 m. Na takiej głębokości zaznaczono by boją wrak?!?

Głęboko. Tylko czy ta głębokość podana w dz.naw. jest bliska z rzeczywistą?
Szukam mapy tego rejonu aby sprawdzić ale póki co bez powodzenia.
Może to też nie była boja ale jakaś część wraku, która się oderwała, wypłynęła na powierzchnię ale nie oderwała od niego...

Drugie słowo pod edge jest dla mnie nieczytelne, coś jak bentaft?? Załączam wycinek oryginalnego rysunku z tym podpisem:

Ja obstawiam EDGE BREAK OFF (zerwana krawędź) pisane bliso siebie.

[jefe de la maquina]

Głębokość morza wg dz.naw. WILKA to 60 m. Na takiej głębokości zaznaczono by boją wrak?!?
Crolick

Oczywiscie. Po odnalezieniu wraka się go oznacza, jeżeli mają zamiar przy nim pracować, np. wysłać nurków. Ale tutaj muszę Cię rozczarować, boje wraków są małych rozmiarów, chyba że wraki stanowią zagrożenie dla innych statków (np. niewielka głębokość wraka) i leżą na uczęszczanych szlakach wodnych. Wtedy daję się większe i ze światłami.
Teraz mam dylemat. Zastanawiam się czy w czasie wojny nie zlikwidowano większości boji, gdyż mogły być pomocne wrogowi. Stąd kiedy we wrześniu 39 r. wypuchła wojna, czy po prostu je nie przestrzelono większość z nich, by nie bawić się w je podnoszenie, zajmujące dużo czasu.


Oczywiście Edge bent aft – w zargonie mechaników oznacza: -krawędź wygięta w stronę rufy

Następny napis jest: doubling of blades in way of tips as fitted after early trials.
Jeżeli mi to podasz w lepszej rozdzielczosci to Ci moge więcej coś więcej powiedzieć. Poza tym nie pokazujesz mi wszystkiego i nie chce tutaj strzelać na ślepo. Pokaź więcej by zrozumieć ten tekst.

Co do rysunku to odniosę sie trochę później, bo muszę spedzić trochę wiecej czasu by nanieść odnośniki.

Jefe

[Marmik]

1. W czasie wojny wszelkie oznakowanie nawigacyjne może (choć nie musi) być zdjęte jeżeli strona uznaje, że ma to wpływ na prowadzenie działań wojennych przez przeciwnika.
Wątpię by wrak na głębokości 60 m był oznaczony bojką.

2. IMO takich uszkodzeń pióra nie jest w stanie spowodować sama bojka.
Niemniej pióro samo się nie urwało. Coś musiało zainicjować proces.

3. Pozostałe uszkodzenia są IMO typowymi uszkodzeniami "eksploatacyjnymi" .

[jefe de la maquina]

Odnośnie rysunku uszkodzeń śrub.
By wykluczyć mylną interpretację tekstu, często używamy (ja też) w raportach uszkodzeń i napraw pozycje zegarową, jednoznacznie określające położenie omawianego elementu. Podobny system występuje w cytowanym raporcie. I tak górny płat sruby –godzina 12:00, prawy boczny- godz. 3:00, dolny płat- godz.6:00, lewy boczny –godz. 9:00.
Teraz nałóż na to 4 skrótowe opisy z raportu i masz precyzyjny opis uszkodzeń każdego płata śruby.
• I tak –Kink- odnosi się do śruby na lewej burcie, płat (godz.9) i to wygięcie znajduje się na krawędzi spływu w czasie ruchu do przodu. Takie uszkodzenie nie mogło powstać w czasie ruchu do przodu, tylko do tyłu, kiedy silnik pracował wstecz. Stąd zaliczyłbym to jak to określił Marmik normalnych uszkodzeń powstałych w czasie ekploatacji.
• co do prawej śruby to opis jaki przedstawiłeś jest bardzo skąpy i tylko mówi edge damaged. I tu znów nie ma pewności kiedy to powstało. Mogło powstać znacznie wcześniej, przed wypadkiem. Ty masz raport i wiesz więcej.

Interpretacja opisu doubling of blades in way of tips as fitted after early trials jest utrudniona kiedy wyciąłeś obrazek. Doubling ma wiele znaczeń, choć w technicznym angielskim używamy to jak coś chcemy wzmocnić przez nałożenie drugiego elementu, np. na skorodowany element kadłuba dospawujemy blachę stalowa, czy płaskownik i to nazywamy doubler. Czasownik doubler oznacza podwojenie, ale może odnosić się do zgięcia wpół np. człowieka (he doubles over with pain). Mam przeczucie, że wyżej podany opis odnosi się do naprawy, ale lepsza rodzielczość pozwoli mi wychwycić, czy nie popełniłem błędu w odczycie tego krótkiego tekstu.

Zgadzam się z Marmikiem, że normalnie nie stawia się boi dla wraków, jeżeli nie stanowia zagrożenia dla żeglugi, zwłaszcza na głębokosci 60 m. Ale są wyjątki, takim wyjątkiem jest zaznaczenie wraka kiedy się prowadzi na nim prace. Kiedy brałem udział w pracach na miedziowcu w latach 70-ych w Zatoce Gdańskiej nad naszym wrakiem pływała sobie prywatna mała bojka, po której schodziliśmy na dno. Pytanie: czy w czasie wojny takie prace prowadzono ? Wątpliwe. Niemniej nie wykluczam, że duża ilośc boji została celowo uszkodzona w czasie pierwszych miesiącach wojny i niektóre z nich mogły się po 2 latach urwać i pływać sobie częściowo zanurzone po całym M. Północnym.

Jefe

[crolick]

(1) z bardzo ogólnej mapy jaką znalazłem jest to głębokość dość zbieżna z tą podaną w dz.naw. WILKA - http://www.harbourguides.com/charts.php/North-Sea
(2) Większej rozdzielczości niestety nie posiadam. Załączam uzupełnioną grafikę - wszystkie opisy z oryginalnego rysunku zostały wstawione. Niestety więcej nic nie mam :

(3) Uszkodzenia prawej śruby nie są IMO eksploatacyjne. Świadczy o tym zapis w dz.dz.b. gdzie Karnicki pisze wprost o dużych wibracjach przy obrotach prawej śruby. Ergo wcześniej ich nie było (gdyby były WILK nie wyszedłby na patrol).

[jefe de la maquina]

Crolick,
One drawing is worth of more than 1000 words.
W moim zrozumieniu –Doubling- oznacza w tym przypadku, że w czasie prób morskich nowego okrętu musiały wystąpić jakieś odkształcenia i wibracje płatów sruby. Stąd by temu przeciwdziałać dopasowano nakładki wzmaczniajaące od połowy do końcówek każdego płata. Jak je zamocowano, to się mogę tylko domyślać: nitowanie.

Dlaczego tak twierdzę ? gdyż wszystkie płaty srub mają taką samą nakładkę wzmacniającą (usztywniającą).
Teraz więc zadanie dla Ciebie, musisz spojrzec na raport prób odbiorczych ze stoczni budowlanej i wykaz usterek do poprawienia i sprawdzić czy nie jesteśmy w błędzie.

Pozdrawiam i idę na śniadanie.
Jefe

[Marmik]

(3) Uszkodzenia prawej śruby nie są IMO eksploatacyjne. Świadczy o tym zapis w dz.dz.b. gdzie Karnicki pisze wprost o dużych wibracjach przy obrotach prawej śruby. Ergo wcześniej ich nie było (gdyby były WILK nie wyszedłby na patrol).

Nie eksploatacyjne, a "eksploatacyjne" . Karnicki o wibracjach pisze po zajściu czy przed zajściem. To o tyle istotne, że może być dorabianiem teorii pod wpływem autosugestii, a wcześniejsze oznaki były marginalizowane. To dość naturalne ludzkie zachowanie.

Kiedy Wilk był ostatni raz na doku? Kiedy miał wymieniane śruby? Kiedy miał ostatni przegląd podwodnej części kadłuba?

Od tego trzeba zacząć.

Wracając do uszkodzeń "eksploatacyjnych". Jako, że okręty mają to do siebie, że rzadko chodzą po torach wodnych to i prawdopodobieństwo bliskiego spotkania np. z wiechą rybacką jest dużo większe. Do tego zaciągnięcie np. drewnianych "drobiazgów" unoszących się w toni wodnej też w jakiś sposób odbija się na piórach śruby. Resztę zrobi kawitacja Foto później.

BTW W kontekście maksymalnych obrotów podawanych przez Jefe - czy diesle Wilka były wolnoobrotowe? Szczerze mówiąc wątpię . Myślę, że spokojnie mogły robić 500 obrotów na minutę.

[crolick]

Obawiam się Jefe, że przeceniasz moje możliwości. Mam jedynie listę defektów jaką sporządzono 9 I 1940 przed remontem generalnym WILKA. Niestety nie ma ani słowa o śrubach

Czerwcowy patrol był pierwszym po w/w remoncie (przeprowadzonym między styczniem a czerwcem w Dundee), czyli WILK poszedł na patrol prosto ze stoczni (Jasiński - of. mech. - narzekał nawet, że: podczas tego wyjazdu na głowy Karnickiego i Romanowskiego posypało się wiele przekleństw, szczególnie ze strony załogi maszynowej, że wyjechali niewykończonym okrętem. Po 4h wachty musieliśmy wiele czasu poświęcić na usuwanie usterek postoczniowych).

Przypuszczam więc, że śruby musiały być w idealnym stanie (przed wypadkiem), a nakładki o których wspomina Jefe pewnie nałożono w maju lub czerwcu po pierwszych próbach stoczniowych, bo coś tam nie grało (i może stąd nie ma na liście wzmianki o śrubach).

[jefe de la maquina]

Obawiam się Jefe, że przeceniasz moje możliwości. Mam jedynie listę defektów jaką sporządzono 9 I 1940 przed remontem generalnym WILKA po przejściu do Anglii. Niestety nie ma ani słowa o śrubach
Crolick

Ja myślę, że te nakładki założono znacznie wcześniej, w czasie budowy okretu i są wynikiem złego wykonania producenta śruby. Jeżeli nie, to tego typu problem wystąpił podczas eksploatacji jeszcze w Polsce. Nigdy nie spotkałem tego typu naprawy i dowodzi mi to, że coś tu było nie tak z tymi śrubami i to od początku. Stąd moja uwaga, by zwrócić na raporty, które są z CAW. Poza tym ciekawa jest uwaga w raporcie powypadkowym, że przełom sruby (miejsce gdzie nastąpiło złamanie) wskazuje na kiepskie wykonanie (to jest odlew –pamietaj).

Moje tłumaczenie na polski "doubling of blades in way of tips as fitted after early trials będzie “nakładki wzmacniające rozciągające się do górnej krawędzi pióra śruby zamontowane podczas wcześniejszych prób”.

W późniejszych raportach jeżeli się nie wspomina o tych nakladkach usztywniających to tylko dlatego, że działały i stały się nieodłączną częścią okrętu.

Chcę jeszcze wrócić do Twojego wcześniejszego porównania do roweru i podrzucenia rufy w górę. Marmik zauważył, że wszystko zależy od ułożenia masy. Kiedy zatrzymasz przednie koło w rowerze, tylne koło się podniesie i wyrzuci rowerzystę do przodu, na twarz. Niestety to porównanie nie jest dobre bo pędnik w okręcie znajduje się z tyłu. Jezeli zahamujesz gwałtownie tylne koło to tył roweru zarzuci na bok, w przeciwnym kierunku do wychylenia rowerzysty.

Jefe

[Marek T]

Może się przyda.

Wedle relacji Rymszewicza (w Muzeum MW) uzupełnione z innych źródeł. Na WILKACH znajdowały się:
- 2 silniki Diesel-Vickers (prototypy, wybudowane przez Ch. de la Loire, 390 obr/min, 8 cylindrów, 4 suwowe, nawrotne, sprzęgła cierne w maszynowni), łącznie 1800 KM, 14.5 (ekon 10.0) węzłów,
- silniki elektryczne 1200 KM (C-gnie Electricque w Belfort, 2 kolektorowe, 110 V, 600 KM/250 obr/min, mogły działać jako napęd lub jako prądnice, na każdym wale 2 sprzęgła cierne - za Dieslami i za silnikami elektrycznymi), 9.5 (ekon 5.0) węzłów,;
- paliwo: 43 t (Rymszewicz: 65, łącznie z 2 zbiornikami balastowymi; Damski: 96 tys ltr, w tym 43t paliwa zapasowego), 3500/10 w., 3000Mm/15 w (Rymszewicz: 7000 Mm ze zbiornikami balastowymi, 3000 Mm bez zbiorników); pod wodą 100Mm/5 w.;
- Rymszewicz: baterie elektryczne: po 4x50 ogniw francuskich + 10 (w innym miejscu: 30) zapasowych polskich ("Tudor", Piastów) na każdy okręt, 2 V, 8000 Ah; przy 9 w. starczały na 75 minut.

Rymszewicz narzekał też na duże wibracje silników, które zmusiły Polaków do zastosowania stojaków cylindrowych. Drgania te doprowadziły (podczas podróży do Sztokholmu w 1934 r.) do pęknięcia wału na WILKU.

[dessire_62]

Pomocne mogą być również ostatnie OW, świetnie opisany jest tam układ napędowy co prawda u-bootów, ale zasada ta sama.
Przedstawiona jest cała linia wałów z łożyskami z drewna gwajakowego, olejowym łożyskiem oporowym, sprzęgłami, silnikami elektrycznymi i spalinowymi.Polecam.

[crolick]

Tak - ObltzS już zwrócił mi uwagę na kwestię konstrukcji śrub w U-bootach. Jednocześnie poprzez analogię do uszkodzeń odniesionych przez U-booty od bomb głębinowych, twierdzi, że uszkodzenia mają charakter mechaniczny, a nie zostały spowodowane wybuchem (miny, bg).

Należy zatem wykluczyć ostatecznie możliwość 'najechania' na minę i skupić się na zagadkowym uniesieniu rufy WILKA.

BTW. Czy można wyliczyć jaką wyporność musiałaby mieć boja, żeby unieść rufę WILKA o np. 0,5 m?

[Marmik]

Może się przyda.

Oj przyda. Wycofuje się tedy z hipotezy o tym co by silniki Wilka mogły mieć więcej ikry .

Crolicku, wnioskuję, że Wilk od nowości walił na jednych śrubach. To ozbacza, że z całą pewnościa nie były one w dobrym stanie. Regeneracja/remont śrub, jak to już wspominał Jefe, też ma swoje ograniczenia wynikające z praw fizyki.

BTW. Czy można wyliczyć jaką wyporność musiałaby mieć boja, żeby unieść rufę WILKA o np. 0,5 m?

Można, tylko po co? Nikt nie robi takich ogromnych boi.

EDIT
Obiecane zdjęcia. Pewnie Jefe ma tego więcej.
Wprawdzie to nie śruba okrętu podwodnego, ale pozwala określić rozmiar uszkodzeń wynikających z normalnego pływania. Dodam, że pomiędzy remontami tej części okrętu minęło coś koło 6 lat, czyli stosunkowo długo. Nadmienię, że widziałem śruby zarówno w lepszym jak i gorszym stanie. BTW Najciekawsze co widziałem to... worek po ziemniakach wciągnięty w łożysko wspornika przyśrubowego.


Zwróć uwagę, że praktycznie każde pióro ma wygięcia lub ubytki, a jednostka nie odnotowała żadnych przygód i nie jeździła po burakach.


Druga śruba w lepszym stanie, ale też każde pióro nosi ślady spotkania np. z drobnicą unoszącą się w toni wodnej.

A tak to wygląda po wymianie:

[crolick]

Crolicku, wnioskuję, że Wilk od nowości walił na jednych śrubach. To ozbacza, że z całą pewnościa nie były one w dobrym stanie. Regeneracja/remont śrub, jak to już wspominał Jefe, też ma swoje ograniczenia wynikające z praw fizyki.

OK, ale po wyjściu ze stoczni nie wierzę, żeby wypuścili wyszczerbione śruby (zwłaszcza że WILK wchodził do doku). Zatem można swobodne IMO założyć, że wszelkie uszkodzenia wynikają z kolizji

Można, tylko po co? Nikt nie robi takich ogromnych boi.

Bo od jednego z okrętowców otrzymałem ciekawego maila, w którym podano następującą hipotezę:

Namoczony pień (tzw. log, duży kopalniak) mógł pływać w "półzanurzeniu", więc łatwo było go wziąć pod kadłub (czy odróżnimy dźwięk wytworzony przez linę od dźwięku generowanego przez kłodę w kontakcie z kadłubem?); dalej - śruba obracała się w lewo, więc skrzydło uderzyło od góry wywołując ruch kadłuba odczuwany jako chwilowe uniesienie rufy. Chyba podobnie odczuwa się tzw. slamming na statku w stanie balastowym, gdy od czasu do czasu "bierze falę pod dno". Ta kwestia wydaje się możliwa do policzenia.

[Marek T]

Rysunek wykonany przez S. Woźniaka.

Wydaje się, że nawinięcie liny na śruby było na WILKU dość trudne. To "coś" musiało się znaleźć dokładnie pod śrubą.