Od budowy do remontu
Komisja była w kłopocie. Statki przeszły wszystkie testy, ale wg. ocen rzeczoznawców były zbyt słabe jako holowniki. Ustalono, że sprawność napędu w czasie holowania wynosi tylko 21% przy 40% przeciążeniu silnika !
Pomimo dużej ilości drugorzędnych informacji w artykule sugerujące dużą jakość wykonanych holowników, uważnemu czytelnikowi rzuca się w oczy, że ktoś tutaj sknocił.
I autor przyznaje to pisząc wprost, “spodziewa się, że przez odpowiednie zmiany konstrukcyjne, które będą przeprowadzone początkowo na jednym z holowników, podniesie się efektywność napędu”.
W ten sposób budowa płynnie przeszła w remont.
Niestety nie podano w jaki sposób zamierzano problem rozwiązać. Niemniej dodatkowo w tekscie autor podał ciekawą informację, że na Dunaju zaobserwowano, że jednostki zbudowane z blach żelaznych w porównaniu z identycznymi jednostkami zbudowanymi z drzewa, stawiają w wodzie o połowę mniejszy opór. Autor sugeruje, że używając galary wykonane z blach żelaznych można zmniejszyć o połowę opór holowanego zestawu, co zaowocuje na zwiększeniu szybkości zestawu holowanego.
W tym miejscu warto się zatrzymać, by opisać jak wyglądała żegluga towarowa na górnej Wiśle przed I wojną św, od ujścia Przemszy do Nadbrzezia, leżącego naprzeciw Sandomierza, a w tym czasie znajdującego się na stronie austriackiej.
Praktycznie na tym akwenie, w tym okresie parowa żegluga towarowa nie istniała. Rożne były przyczyny, ale najważniesze to dwa: 1. rzeka od Krakowa do Sandomierza była graniczną rzeką, 2. brak był dużych ośrodków miejskich i przemysłowych między tymi miastami.
Towary jednak przewożono i to jednym z najstarszych znanych pojazdów wodnych na Wiśle: Galarami w dół rzeki, niesione nurtem rzeki, bez mechanicznego napędu.
Głównym towarem był węgiel wydobywany w Prusach - jak w tym czasie nazywano w Galicji niemiecki Śląsk- oraz z kopalni na Ślasku austriackim (Chełmek). Drugim towarem był piasek wydobywany z dna Wisły. Na przestrzeni wieków na górnej Wiśle wykształcił się ciekawy system gdzie co kilka kilometrów były tzw. “ładownie”, czyli miejsca przeładunkowe, gdzie przybijały galary i sprzedawały towar bezpośrednio lokalnemu odbiorcy.
Na odcinku od Przemszy do Krakowa bylo 7 ładowni, zaś od Krakowa do Nadbrzezia 20. W Krakowie przed I wojną ładownia przy moście Zwierzynieckim (dzisiaj Dębicki) gdzie dowożono węgiel, była wynajmowana przez I-ą Spółkę Flisacką.
Ze względu na warunki lokalne, zwłaszcza żegludze na Przemszy, na tych wodach wykształcił się typ galara tzw. krakowski o mniejszych gabarytach niż na Wiśle środkowej. Galar krakowski miał wymiary około 20 na 7 m i obsługiwany był przez 2 do 3 ludzi. W 1911 r. po stronie austriackiej było 250 galarow, zaś w latach 30-ych ub. wieku (z pamięci) około 350. Węgiel galarami dla Krakowa i okolic wożono aż do późnych lat 40 XX wieku. Trzeba zaznaczyć że w latach 50-ych XIX w. była linia kolejowa Mysłowice – Kraków, ale przewóz był tak drogi, że dostawy węgla do ogrzewania domów były przewożone głownie galarami.
Z powrotem, puste galary były holowane pod prąd i za tą usługę płaciły kapitanowi holownika. Galary aż do tego momentu były drewniane i budowane w przez miescowych rzemieślników.
2 wojna św. Galary z węglem czekące na miejsce w ładowni po lewej stronie mostu Dębnickiego (w dali).
Informacja o żelaznych galarach jest o tyle ciekawa, gdyż do tego czasu żelazne galary nie były znane na Wiśle, zaś po I wojnie pojawili się wytwórcy żelaznych galarów: 2 warsztaty w Krakowie, w Jęzorze na Przemszy i chyba w Nadbrzeziu. Stąd nie wykluczam, że w czasie kłopotów z holownikami Zieleniewskiego, fabryka by pomóc odbiorcy mogła wypuścić serie galarów wyprodukowanych przez te zakłady, dając początek nowej linii produkcyjnej.
Posumowanie:
Holowniki zaprojektowane przez Zieleniewskiego i zbudowane do prac regulacyjnych na Dunajec, San, Wisłę i Dniestr były interesującymi konstrukcjami z niespotykanymi rozwiązaniami technicznymi: symetryczny dziób i rufa, z podwójnymi sterami, pozwalającymi pływać na wąskiej rzece bez potrzeby obracania, było rozwiązaniem nowatorskim. Zastosowanie opadającego łagodnie pokładu ze śródokręcia do końców statku było też ciekawym rozwiązaniem, mającym na celu lepszą widziałność zestawu holowanego podczas holowania. Statek te był dostosowany do warunków górnej Wisły gdzie podejrzewam nie było dużej fali. Zastosowanie paliwa płynnego było unikalne w skali cesarstwa i było to podkreślone, że są to pierwsze jednostki rzeczne w Austro-Wegrzech opalanem ropą. Wykorzystano tutaj doświadczenia rosyjskie, gdzie to paliwo pojawiło sie znacznie wcześniej oraz amerykańskie. Pytanie tutaj dla znawców tego tematu: czy statki te nie były przypadkiem pierwszymi na Wiśle i jej dopływach opalane paliwem płynnym?
Statki prezentowały wysoki komfort i standard.
Niemniej patrząc z perspektywy widać, że szacowna komisja w Ministerstwa Handlu popełniła kardynalną gafę, który każdy gospodarz bez technicznego wykształcenia zna, że jak się kupuje konia pociągowego to nie sprawdza się go jak szybko biega. Podobnie kiedy chcemy kupić traktor to nie można oczekiwać, że będzie konkurować z Porsche.
Faktem jest, że model matematyczny doboru napędu dla traktora jest identyczny co i holownika. W obu przypadkach najważniejszym kryterium doboru napędu jest założony uciąg przy określonej prędkości holowania, które dla holowników morskich jest w granicach od 3-6 węzłów.
Niestety komisja za najważniejsze kryterium uznała szybkość pływania swobodnego (bez obciążenia). Odwrócono tym samym kryteria doboru maszyny parowej oraz samych kół napędowych przez producenta, który nastawiony był na uzyskanie żadanej szybkości nie dbając o uciąg.
Gdyby specjaliści z Wydziału Regulacji Rzek wprowadzili kryterium uciągu 10 galarów z ładunkiem 260 T i ustanowili minimalną prędkość holowania pod prąd jaka holownik ma uzyskać przy określonym prądzie np. 5-6 km/h, wtedy kłopot miała by Fabryka Zieleniewskiego. I być może nie doszło by do całego zamieszania.
Obawiam się, że rozwiązanie tego problemu poszło trzema drogami:
1. powiększenie znacznie szerokosci łopatek kół napędowych ( nie można ich przedłużyć, by nie wystawały poniżej dna, gdyż wtedy zostaną uszkodzone po wejsciu na mieliznę, co na rzekach zdarza się często)
2. obniżeniu prędkości obrotowej maszyny parowej, ale w tym przypadku obawiam się trzeba by wymienić wał korbowy. Nie jestem pewny czy potrzeba zmieniać moc, raczej dążyć do uzyskania pełnej mocy przy znacznie mniejszych obrotach, które będą odpowiadały prędkosci holowania.
3. ostatnia alternatywa, ponieważ jak wykazałem wcześniej na Dunajcu i Sanie zestawy holowane były znacznie mniejsze ze względu na kręte koryto rzeki, holowniki mogły od biedy robić to co przewidziano. Poprawiać wtedy należało tylko 2 holowniki, które przewidziano na Wisłę.
Na temat przeprowadzonych modyfikacji nie mam danych, choć w niektórych informacjach o tych statkach podają, że później szerokość niektórych statku z tamborami została powiększona do 9,50 m. (projektowana 8,80 m.)
Stąd jestem ciekaw czy ktoś dysponuje informacjami na ten temat, choćby z pomiarów zrobionych po I wojnie już w Polsce ( nie chcę się tutaj powoływać na Michalskiego, by nikogo nie irytować).
Jak już wcześniej pisałem w wykazie spisu jednostek na Wiśle i jej dopływach po stronie austriackiej z 1911 r. zrobionych dla wojska jest informacja, że holowniki te były nadal w budowie, co może oznaczać, że zostały przekazane odbiorcy, ale nie wprowadzone do służby ze względu na problemy z uciągiem.
Była jeszcze inna usterka, na którą zwrócę uwagę przy zdjęciach.
CDN
Jefe
Prawdopobodnie “Tyniec” z austriackimi oficerami artylerii w Nadbrzeziu. Około 1912 r.
SMS Melsztyn, bez uzbrojenia. okres 1917 lub 1918.
I-y statek został mylnie zidentyfikowany przez autora artykułu jako “Słucz”. Był to jeden z holowników zb. przez Zieleniewskiego.Wszystkie zostały zatopione przez własne załogi w okolicach Sandomierza we wrzesniu 1914 r. ze względu na niemozliwość wycofania się (niska woda). Podniesione później w czasie wojny.
Kopernik w Nadbrzeziu. Statek na którym poszerzono koła napędowe. Jednym z najwiekszych felerów przy projektowaniu była złe umiejscowienie sterówki, za daleko do przodu i za niskie. Początkowo wszystkie sterówki przesunięto bliżej komina, zaś po I-ej wojnie podniesiono, by zwiększyć pole widzenia. Z tyłu skajlaty maszynowni zamontowane znacznie później. Zdjęcie z lat 30-ych.
W latach 30-ych Tyniec został przedłużony do 40 m i przebudowany. Podniesiono pokład; był już linią prostą; ponadto zwiększono ilość bulajów w części dziobowej.