KFK w polskich rękach

[Jacek Pytkowski]

Dodanie balastu w płetwie pod kilem należy kojarzyć z drugą jej funkcją: skompensowaniem podwyższenia środka ciężkosci (nowe maszty i nadbudowa). A więc ostatnie pytanie cytatu jest częsciowo poprawne, jesli przyjąc balast = płetwa balastowa.

Ja nie nazywałbym tego "płetwą", bo to zupełnie nie wygląda jak finkil. To jest zespawana z blachy "skrzynia" o szerokości stępki. Skośna od dziobu i od rufy, na większej swojej długości ma kształt prostopadłościanu.
Nie wiem, czy to właśnie takie coś określa się w literaturze angielskiej mianem "Keel-box", ale takie miałem skojarzenie, kiedy to sobie oglądałem.

Co najciekawsze, wedłub wyliczeń H.Grubera, który zaprojektował użaglowione KFK203 i KFK204, do standardowych 10,5 t balastu zęzowego, który był w zwykłych KFK trzeba było dołożyć jeszcze 10 t, i dołożono to właśnie montując im coś pod stępką.
Z wyliczeń niemieckiego urzędu ds. wypadków morskich po zatonięciu s/y Gotland (też przerobiony z KFK), wykonanych komputerowo kilka lat temu wynikało, że po ożaglowaniu KFK musi mieć (o ile dobrze pamiętam) co najmniej 16 t balastu, żeby się nie przewrócił.

To ja się zastanawiam, ile balastu wsadzili do zęzy Rutkowskiego w 1950 roku, jeżeli nie miał wtedy tego dodatkowego balastu podstępkowego? i jakim cudem się nie wywrócił jeśli miał tylko standardowe 10 ton? Czy w ogóle weszłoby więcej ton do zęz? - może w postaci odlewów z ołowiu? ale - jaki byłby wtedy ich koszt???

[Jacek Pytkowski]

Spać nie mogłem przez ten artykuł. Poniżej trochę moich przemyśleń.

Będzie mógł zabierać na pokład 20 jungów i 8 osób kadry. Tu nawet bym się zgodził, bo koi jest 25, ale kapitańska jest podwójna, a w kabinach oficerskich na rufie dolne koje są też trochę szersze niż pozostałe. W 1990 roku płynęliśmy nim na Tall Ships’ Races w 27 osób.

Po sprowadzeniu z zachodniego wybrzeża do Gdyni... - dlaczego nie napisano wprost, że ze Świnoujścia? Czyżby autor artykułu, A.Jasser i zarazem autor przynajmniej wstępnych planów przebudowy nie miał dokładniejszych informacji o pochodzeniu kadłuba?
Ale skoro się wziął za opracowanie planów przebudowy, a wcześniej powoził Rutkowskim jako kapitan, to chyba zgromadził sobie całą dostępną wówczas dokumentację statku? To może oznaczać, że do PZŻ-etu nie dotarły już najstarsze dokumenty, zaginęły gdzieś u poprzednich armatorów.

... został w 1951 roku przebudowany do celów połowowo-szkolnych Wiemy już, bo się zachował protokół zdawczo-odbiorczy, że remont-odbudowa zakończyła się (przynajmniej formalnie) tuż przed końcem 1950 roku. Nie wykluczam, że zimę przestał jeszcze w basenie Stoczni Rybackiej czekając na poprawienie robót na J.Krasickim i być może, przygotowanie miejsca postojowego obok budynku PCWM (okolice dzisiejszej Akademii Morskiej). W Basenie Prezydenta raczej miejsca nie było (północną część zajmowały kutry Dalmoru, a w południowej cumował Dar Pomorza i, wtedy jeszcze, statki pasażerskie albo nawet mniejsze frachtowce?

Po kilku latach eksploatacji został (...) przekazany przez szkolnictwo morskie Ośrodkowi LPŻ w Jastarni. Nie po "kilku", ale po kilkunastu, bo dopiero w połowie lat 1960-tych.

Pokład został podwyższony chyba dokładnie o tyle, ile wynosiła wysokość drewnianego nadburcia - wykorzystano po prostu stalowe wsporniki nadburcia, które były przedłużeniem wręg. Czy to było aż 90 cm? Może, choć porównując stare i nowe zdjęcia wydaje mi się, że nadburcie było niższe.

Kolejne dziwo w artykule, to powierzchnia ożaglowania: oba maszty nieść będą 391 m2 żagli przymasztowych i sztaksli oraz 108 m2 żagli rejowych. Jakim cudem, skoro teraz powierzchnię ożaglowania Rutkowskiego/Głowackiego podaje się w dokumentach jako 338 m2. Być może, te 391 m2 to było policzone razem z fishermanem (ten "odwrócony do góry nogami" żagiel słabo widoczny na rysunku za przednim masztem), a w tym powierzchnia żagli rejowych miała wynosić 108 m2.

Skrzynia balastowa ma, wedle moich pomiarów, 53 cm wysokości w swojej środkowej, najdłuższej części. Szerokość tej skrzyni jest dokładnie taka, jak stępki - około 30 cm, zwęża się na ostrodze pod sterem do 24 cm. Tymczasem w artykule napisano, że do kadłuba przymocowano 80 centymetrową podstępkę stalową? Wysokość stępki widocznej pod pierwszym od dołu rzędem planek poszycia burt, wynosi 40 cm - może ktoś policzył to razem, ale wtedy jest 93 cm, a nie 80 cm. A może to był pomysł na zrobienie nowej, wyższej podstępki balastowej?

Tak, że ostrożnie podchodźcie do treści tego artykułu. Dla mnie najciekawsze jest to, że artykuł napisany został w 1979 roku w taki sposób, iż sugeruje, że przebudowa była już nieomal ukończona. A zakończyła się przecież prawie 7 lat później (1986 r.). Być może niektóre z opisanych tu zmian konstrukcyjnych nie były jeszcze wtedy wykonane, tylko były na razie pomysłami autora.

[Jacek Pytkowski]

W artykule jest informacja iż, w czasie przebudowy przymocowano do kadłuba 80-cm, wypełnioną betonem, stalową podstępkę oraz że "nowy" Rutek będzie mógł chodzić pod wiatr (czyli, że wcześniej nie bardzo mu to wychodziło? - bo nie miał balastu?).

Jest to, jak wcześniej wspominałem, zgodne z tym, co pamiętam.

Jeszcze kwestia roli balastu: Stary "Rutek" chodził źle na wiatr nie z braku balastu, a z braku "powierzchni nośnej" (bocznego oporu), a przede wszystkim z powodu takiego a nie innego układu i wielkości ożaglowania.
Nowy "Rutek" dziąki zmienioemu takielunkowi i zwiększeniu powierzchni bocznego oporu ma nieco poprawioną zdolność chodzenia na żaglach. Dodanie balastu w płetwie pod kilem należy kojarzyć z drugą jej funkcją: skompensowaniem podwyższenia środka ciężkosci (nowe maszty i nadbudowa). A więc ostatnie pytanie cytatu jest częsciowo poprawne, jesli przyjąc balast = płetwa balastowa.

Ja nie jestem przekonany, czy poprzednie ożaglowanie było "gorsze" w kursach ostrych? Zauważ, że jako kecz gaflowy mógł w bajdewindzie iść pod wszystkimi żaglami. Natomiast teraz jedynie przy pełnym bajdewindzie zbliżonym do półwiatru może wykorzystać żagle rejowe i to tylko marsla i bramsla po maksymalnym zbrasowaniu rei. Fok jest wtedy podwiewany i się łopocze. Ale w kursach zbliżających się do kąta granicznego pływa się już bez rejowych - a to znacznie redukuje powierzchnię ożaglowania, prędkość itd.

Moim zdaniem głównym czynnikiem jest kształt kadłuba i opór jaki on stawia falom. Wspina się na fale, nie rozcina ich. Dlatego tak trudno pływać pod wiatr i pod fale.

Nie jestem też pewien, czy podniesienie pokładu i zmiana omasztowania w istotny sposób podniosły środek ciężkości? Zauważ, że burty "podciągnięto" w miejsce tyle samo ważącego pewnie nadburcia. Doszły nowe relingi, ale to jest ażurowa konstrukcja z rurek stalowych, dużo nie waży. Pokład jest wyżej, ale pewnie jest nawet lżejszy (blacha stalowa zamiast grubych dech sosnowych?). Rufa jest trochę wyżej wybudowana, ale i tak znacznie jest niższa od zlikwidowanej wysokiej sterówki i wysokiej pokładówki rufowej. Teraz są reje, ale przedtem były duże gafle. Nie wiem, jakie były dawniej zbiorniki, ale przypuszczam, że teraz mogą być większe zapasy wody (i być może paliwa?) niż dawniej - a one są umieszczone w zęzach więc obniżają środek ciężkości.

p.s. I jeszcze jedno: Jeżeli przed przebudową miał mniejszy balast (bez tej podstępkowej "skrzyni balastowej"), to znaczy że teraz jest o te parę - do 10 ton cięższy. A więc tym trudniej go teraz "rozpędzić" , czyli powinien pływać nawet wolniej niż przed przebudową

[Jacek Pytkowski]

KFK dla PCWM był budowany/remoontowany w Stoczni Rybackiej w Gdyni od 10 sierpnia 1949 roku. Był to zlecenie nr 0295. Stoczniowy numer budowy to 90/402, ale miał też numer remontowy 581/402.
Szkuner w stoczni usteckiej był budowany na zlecenie nr 146/48 i miał numer stoczniowy 260/404.
JB

Wielkie dzięki, JB. "Po nitce do kłębka", a ten kłębek coraz bliżej.
Widziałeś te umowy-zlecenia, czy tylko dokument, w którym były przytoczone ich numery?
Stoczniowy numer 90/402 odnosi się do umowy z PCWM. Pytanie, czy 581/402 też dotyczy PCWM? Bo być może jesteśmy o krok od potwierdzenia jednej z "legend" - jakoby PCWM przejęło kadłub przyszłego Rutkowskiego od indywidualnego rybaka, który nie był w stanie dokończyć jego remontu. Może 581/402 to był ten niedokończony remont? Może w ramach tego tajemniczego "projektu" KG236?

[JB]

KFK dla PCWM był budowany/remontowany w Stoczni Rybackiej w Gdyni od 10 sierpnia 1949 roku. Był to zlecenie nr 0295. Stoczniowy numer budowy to 90/402, ale miał też numer remontowy 581/402.
Szkuner w stoczni usteckiej był budowany na zlecenie nr 146/48 i miał numer stoczniowy 260/404.

Wielkie dzięki, JB. "Po nitce do kłębka", a ten kłębek coraz bliżej.
Widziałeś te umowy-zlecenia, czy tylko dokument, w którym były przytoczone ich numery?...

Nie widziałem tekstu umowy, tylko listy stoczniowe Stoczni Rybackiej w Gdyni.
Budowa KFK dla PCWM w Gdyni
Zlecenie PCWM z 10 sierpnia 1949 roku zostało wpisane - jednocześnie - na listę statków w budowie (pod numerem 90) i listę statków remontowanych (numer 581).
Budowa szkunera (późniejszy JANEK KRASICKI) w Ustce
W sprawozdaniach Stoczni Remontowej w Ustce szkuner pojawił się w kwietniu 1948 roku w pozycji szkuner 27.75, pod numerem budowy 292, Podano, że postepy prac wyniosły 5%. Miesiąc później ten procent wzrósł do 6%, w czerwcu osiągnął 33%. Ale już w lipcowym sprawozdaniu ta budowa wykazywana jest pod numerem 260/404, a jej zaawansowanie określone jest na 26%! (weryfikacja wykonania planu przez władze zwierzchnie czasami prowadziła do zmiany w określeniu % zaawansowania budowy). Zmiana numeru budowy na przełomie czerwca i lipca 1948 roku nie dotyczyła tylko tego przedsięwzięcia, wyraźnie uporządkowano wówczas listę stoczniową. W kolejnych miesiącach zaawansowanie budowy wynosiło: 37% (sierpień), 46% (wrzesień), 51% (październik), 52% (listopad) i 60% (grudzień 1948 r.). W 1949 roku były to: 69% (styczeń), 59%! (luty), 64% (marzec), 71% (kwiecień), 77% (maj), 79% (czerwiec) i 100% w lipcu 1949 roku.
W sprawozdaniu za rok 1949 podano, że wykonano budowę Nr 260/404, czyli budowę kadłuba szkunera dla PCWM.

Zadziwia zbieżność dwóch dat: ukończenia budowy kadłuba szkunera dla PCWM w Ustce (lipiec 1949 r.) i rozpoczęcia budowy/odbudowy KFK - dla PCWM - w Gdyni (początek sierpnia 1949 r.). Kadłub szkunera też był wyposażany w Stoczni Rybackiej w Gdyni.
JB

[JB]

Budowa szkunera była prowadzona w Gdyni pod numerem remontowym 675 (zlecenie ZRO 436) od 27 października 1949 r. Ukończono ja w 1950 roku (dnia 31, ale trudno z dokumentu wyczytać, co to za miesiąc).
JB

[Jacek Pytkowski]

Budowa szkunera była prowadzona w Gdyni pod numerem remontowym 675 (zlecenie ZRO 436) od 27 października 1949 r. Ukończono ja w 1950 roku (dnia 31, ale trudno z dokumentu wyczytać, co to za miesiąc).

Pewnie 31 grudnia, skoro 30.12.1950 r. zebrała się komisja zdawczo-odbiorcza "Jungi"/J.KRASICKIEGO (ale powodu złej pogody odłożyli "próby morskie" na później, wskazali też wiele elementów wyposażenia do poprawek). Osoba sporządzająca wykaz robót mogła trochę "naciągnąć" datę ukończenia prac, żeby pokazać wykonanie planu rocznego?

Zadziwia zbieżność dwóch dat: ukończenia budowy kadłuba szkunera dla PCWM w Ustce (lipiec 1949 r.) i rozpoczęcia budowy/odbudowy KFK - dla PCWM - w Gdyni (początek sierpnia 1949 r.). Kadłub szkunera też był wyposażany w Stoczni Rybackiej w Gdyni.

To mogła być przypadkowa zbieżność dat... wiemy z zachowanej korespondencji służbowej, że Stocznia Rybacka w Ustce miała trudności ze zwodowaniem swoich nowo zbudowanych kutrów i tego "szkunera". Pisali, że slip jest zamulony, nie mają jak wodować i żeby ministerstwo załatwiło im dźwig pływający, bo kutry i statek szkolny rozsychają się stojąc na nabrzeżu.
Dziwniejsze jest to "podwójne zaksięgowanie" robót nad KFK-Rutkowskim w Stoczni Rybackiej w Gdyni: jako "remont" i jako "nowo budowany". Przychodzi mi do głowy kilka wersji wytłumaczenia tej sytuacji:

1) PCWM przejmuje KFK będący już w stoczni w trakcie remontu (i w tym momencie jeszcze zapisany pod "numerem remontowym"), ale uzgadniają ze stocznią tyle zmian konstrukcyjnych, że zostaje mu przydzielony "numer nowej budowy". A w wykazie robót prowadzonych przez stocznię znalazły się oba te numery.

2) "numer remontowy" dotyczył prac wykończeniowych na ZEWIE MORZA, które PCWM początkowo chciało robić własnymi rękami (czyli rękami swoich kursantów), ale widocznie nie dali rady i zlecili to Stoczni Rybackiej w Gdyni. Stocznia oddała im dokończony statek gdzieś pod koniec 1948 albo na początku 1949 roku. Może przy sporządzaniu wykazu robót stoczniowych pomylono te dwie umowy z PCWM?

Pozostały nam do wyjaśnienia już tylko cztery lata: od końca wojny do jesieni 1949 r., gdy przyszły H.RUTKOWSKI był już na pewno w Stoczni Rybackiej w Gdyni. Albo aż cztery lata . Może uda się odnaleźć tę umowę PCWM ze stocznią z 10.08.1949 r., i w niej będzie informacja o pochodzeniu kadłuba?

[JB]

W dokumentach nie ma śladu po remoncie ZEWU MORZA w Stoczni Rybackiej w Gdyni. Chyba nie ma w tym nic dziwnego, bo wykończenie tego statku zlecono Stoczni Nr 3 (PóŁnocnej). Przynajmniej tak piszą o tym w swojej książce Kolicki i Miciński.
Podwójna numeracja (budowa i remont) nie była wyjątkiem w praktyce Stoczni w Gdyni. Np. w przypadku zlecenia budowy 6 kutrów typu KG-177 (Nr 393-398 z 1949 roku) zapisano ją pod numerami budowy 91-96 (rozpoczęcie prac 10.08.1949 r.) i remontu: 653-658 (rozpoczęcie prac 3.10.1949 r.).
JB

[Jacek Pytkowski]

W dokumentach nie ma śladu po remoncie ZEWU MORZA w Stoczni Rybackiej w Gdyni. Chyba nie ma w tym nic dziwnego, bo wykończenie tego statku zlecono Stoczni Nr 3 (PóŁnocnej). Przynajmniej tak piszą o tym w swojej książce Kolicki i Miciński.

Eee tam "nie ma" "Się poszuka, to się znajdzie"

Stocznie Rybackie Gdynia , dnia 19 lutego 1949 r.

Zn. spr. 1/pf/49. P o u f n e .
Dot. budowy większej ilości
jednostek bałtyckich

Ministerstwo Żeglugi
Departament Rybołówstwa Morskiego
W a r s z a w a
ul. Filtrowa 57.

(...) Wobec braku tych zleceń , dla zapełnienia luk w zatrudnieniu, przyjęliśmy od P.C.W.M. zlecenie na wykończenie szkunera szkolnego " Zew Morza " i na budowę 10 ciu szalup co spowodowało, że w chwili obecnej nie będziemy już mogli podjąć się wykończenia w r.b. dalszych kutrów. W tazie otrzymania zlecenia przed 1. 4. 49 r 3 kutry typu JO 2, na które posiadamy rysunki możemy dostarczyć w styczniu r. 1950.
W związku ze wspomnianym w nagłówku pismem D.R.M. wstrzymamy się do 1.4.49 r. z przyjmowaniem dalszych zleceń krótko terminowych ze strony P.C.W.M. i G.U.M. zaznaczamy jednak, że w planie 6-cioletnim przewidujemy budowę 24-ch jednostek pilotowych dla G.U.M. – również ze względu na niedostateczne zatrudnienie Stoczni Rybackich budową kutrów rybackich, planowanych przez Departament Rybołówstwa Morskiego (...)

Nie przypuszczam, aby kierownictwo Stoczni wysyłając meldunek do ministerstwa pomyliło ze sobą statki ZEW MORZA i, nienazwany jeszcze wtedy, J.KRASICKI.

Rzekomy remont ZEWA MORZA w Stoczni Północnej to jest jeden z kilku błędów, jakie znalazłem w książce Kolicki&Miciński. Być może oni pomylili ZEWA z KFK remontowanym jakoby w tej stoczni dla Spółdzielni "Łosoś" - o czym sam tutaj pisałeś. Tylko to jakiś dziwnie długi KFK był, bo niby miał 26 mtr.?

Podwójna numeracja (budowa i remont) nie była wyjątkiem w praktyce Stoczni w Gdyni. Np. w przypadku zlecenia budowy 6 kutrów typu KG-177 (Nr 393-398 z 1949 roku) zapisano ją pod numerami budowy 91-96 (rozpoczęcie prac 10.08.1949 r.) i remontu: 653-658 (rozpoczęcie prac 3.10.1949 r.).
JB

A widzisz... to też jest dziwne: jeśli dotyczy tych samych kutrów, to dlaczego rozpoczęcie prac "budowy" w sierpniu (nota bene, ta sama data co podpisanie umowy z PCWM na RUTKOWSKIEGO???) a rozpoczęcie prac "remontowych" w październiku? Przez dwa miesiące to co oni mogli zrobić na tych sześciu kutrach - chyba tylko stępki położyć?

[Marek T]

Nie przypuszczam, aby kierownictwo Stoczni wysyłając meldunek do ministerstwa pomyliło ze sobą statki ZEW MORZA i, nienazwany jeszcze wtedy, J.KRASICKI.

Nie przesądzam niczego (trzeba porównać daty), ale:

... w lutym 1951 r. w jednym z pism stoi o budowanych w SR statkach SKG-240 oraz ZEW MORZA II - ewidentnie tak nazywano przyszłego KRASICKIEGO.

[Jacek Pytkowski]

Marek T - ja też z początku miałem wątpliwości, czy nie pomylono ZEWA z KRASICKIM.
Ale oni (Stocznia Rybacka) napisali do ministerstwa, że przyjęli od PCWM zlecenie na wykończenie szkunera szkolnego ZEW MORZA i na budowę 10ciu szalup. Czyli ten, kto pisał rozróżniał "wykończenie" od "budowy". ZEW MORZA został przyholowany z Dziwnowa do Gdyni kutrem szkolnym PCWM Gdy-84 na jesieni 1946 r. w stanie co najmniej uszczelnionego kadłuba. A więc pozostało do zrobienia jego "wykończenie".
Natomiast "ten drugi" szkuner został najpierw rozłożony na części, wedle legendy w "stoczni rybackiej" (był to raczej warsztacik szkutniczy) w Nowym Warpnie. Tu bezpośredniego dowodu-dokumentu nie znalazłem, ale trafiłem na dowód pośredni: pismo Biura Kontroli MŻ do Ob. Ministra Żeglugi, 26 sierpnia 1948 r. – wyniki kontroli Stoczni Rybackich, Sp. z o.o. w Gdyni w okresie 21.6 – 27.7.1948 r., w którym wśród dłużników stoczni w Nowym Warpnie wymieniono
3/ Państw.C.W.M., Gdynia na sumę zł. 1.106.387.-
Skoro było zadłużenie, to jakieś prace dla PCWM ta stocznia wykonała. I to nie małe, sądząc po kwocie. A więc to, że rozmontowali im przyszłego J.KRASICKIEGO na części jest bardzo prawdopodobne, i tę część "legendy" uznałbym za zweryfikowaną pozytywnie!
Następnie ów "szkuner w częściach" znalazł się w Stoczni Rybackiej w Ustce. Wiemy, że tam był z kilku dokumentów, ostatni przytoczył parę dni temu JB. Czym przewieźli te części? - przypuszczam, że wagonem kolejowym, bo ciężarówki w tym okresie to raczej takie jeszcze "średnio ładowne" były. I w Ustce KRASICKI był po prostu "budowany od nowa", nie można tego określić mianem "przyjęcia na wykończenie".
Nie można też, moim zdaniem, kojarzyć tego "przyjęcia na wykończenie" z rzeczywistymi pracami wykończeniowymi JUNGI/KRASICKIEGO w Stoczni Rybackiej w Gdyni, bo pismo do ministerstwa wysłano w lutym 1949 r. kiedy trwała jeszcze jego "budowa" w Ustce. Do Gdyni dotarł (zapewne holowany drogą morską) dopiero jesienią, przeszło pół roku po napisaniu tego pisma.
Czy kogoś jeszcze nie przekonałem?

[Jacek Pytkowski]

Marek T,
przejrzałem jeszcze raz to, co napisałeś o zawartości teczki H.RUTKOWSKIEGO w PRS
http://fow.az.pl/forum/viewtopic.php?f= ... 40#p126289

i tak się zastanawiam:

1) ...a może wpis "SKS 240 A (typ KFK)" w pierwszym z dokumentów należy potraktować jak wskazówkę, że... został on do Gdyni ściągnięty ze Świnoujścia jako "siódmy SKS"? (w ramach tego projektu).

2) ... może został w St.Ryb. w Gdyni rozebrany do "gołego" (czyli zdemontowane poszycie burtowe z pozostawieniem stępki, dziobnicy, tylnicy, wręg, grodzi) - to tłumaczyłoby przyznanie mu "numeru remontowego", o którym pisał JB, do tych prac "rozbiórkowych"?

3) ... następnie był składany "od nowa", ale wykorzystano "elementy stalowe (poniemieckie) osłabione w 10%" - teraz sobie uświadomiłem, że stalowe były nie tylko wręgi, ale i przedłużające je wsporniki nadburcia, pokładniki podtrzymujące deskowanie pokładu, grodzie wodoszczelne dzielące kadłub... i może coś jeszcze by się znalazło. Może tę uwagę PRS-u trzeba odnosić tak ogólnie, do wszystkich elementów stalowych łącznie, a nie tylko do wręg? Takie "składanie od nowa" tłumaczyłoby z kolei przyznanie mu "numeru budowy" i wnioskowanie do PRS o objęcie nadzorem klasyfikacyjnym budowanego kutra! Tłumaczyłoby też ten odstęp czasu, parę miesięcy, pomiędzy podpisaniem umowy z PCWM a objęciem nadzoru przez PRS (czas na rozmontowanie KFK?)

4) ... to wcześniejsze "rozkładanie na części" mogło wynikać np. z konieczności oceny stanu tych elementów, konieczności wymiany znacznej części poszycia lub było może spowodowane jakimiś zmianami konstrukcyjnymi SKS-ów wobec KFK.

5) ... a może potrzebne to było konstruktorom St.Rybackich do opracowania planów konstrukcyjnych dla SKS-ów (kadłub przyszłego RUTKOWSKIEGO posłużył jako model do zdjęcia wymiarów?) i/lub opracowania zagadnień technologii produkcji (posłużył jako prototyp?) - w takim przypadku musiałby znajdować się w stoczni w Gdyni na długo przed podpisaniem umowy z PCWM, i przed rozpoczęciem składania SKS-ów, czyli może już w 1948 roku?

6) ... dlaczego zaś sprzedali go PCWM zamiast do przedsiębiorstwa połowowego? Może pieniędzy z min.żeglugi starczyło tylko na 6 SKS-ów rozgrzebanych w Świnoujściu, i zamówienie "statku szkolnego" umożliwiło zapłacenie St.Ryb. w Gdyni z innej pozycji budżetowej? Ukryta forma dotowania St.Rybackich? a może w ramach tego zamówienia częściowo skompensowano St.Rybackim zadłużenie PCWM z poprzednich umów?

7) ... a dlaczego zrobili żaglowy - a, bo PCWM się uparło np. pod pretekstem oszczędzania paliwa (kierownictwo PCWM to jednak byli bardziej żeglarze, niż rybacy), i stąd modyfikacja projektu SKS 240 na SKG 240A?

Jeśli uda się odnaleźć tę umowę z PCWM, to może coś nam się rozjaśni.

ps. słaba strona tych moich spekulacji, to brak jakichkolwiek pism, ustaleń nt. budowy RUTKOWSKIEGO w archiwaliach po min.żeglugi. Ale... jeśli to było właśnie takie kombinowanie pomiędzy urzędnikami, PCWM i St.Ryb. to raczej ustalali to ustnie między sobą, a nie na papierze

[Chemik]

6) ... dlaczego zaś sprzedali go PCWM zamiast do przedsiębiorstwa połowowego? Może pieniędzy z min.żeglugi starczyło tylko na 6 SKS-ów rozgrzebanych w Świnoujściu, i zamówienie "statku szkolnego" umożliwiło zapłacenie St.Ryb. w Gdyni z innej pozycji budżetowej? Ukryta forma dotowania St.Rybackich? a może w ramach tego zamówienia częściowo skompensowano St.Rybackim zadłużenie PCWM z poprzednich umów?

W latach 40-tych brak było wykwalifikowanej kadry rybackiej (np. "Dalmor" pozbył się ostatnich obcokrajowców w roku 1951!), a kutry mogły przyjąć na pokład po kilku praktykantów, więc potrzeba było szkolnego statku rybackiego szkolącego jednocześnie większą ilość uczniów.

7) ... a dlaczego zrobili żaglowy - a, bo PCWM się uparło np. pod pretekstem oszczędzania paliwa (kierownictwo PCWM to jednak byli bardziej żeglarze, niż rybacy), i stąd modyfikacja projektu SKS 240 na SKG 240A?

Kierownictwo PCWM to może i byli żeglarze, ale ci żeglarze przekazali Rutka do szkoły kształcącej kadry dla rybołówstwa (dowodził nim kpt.ż.w. Wiktor Gorządek).

1) Rybak Gdy … (St. Rybacka w Gdyni, nr stoczniowy 90/402, uk. 30.XII.1950) (Państwowe Centrum Wychowania Morskiego) --> 20.IV.1951 Henryk Rutkowski Gdy 180 (Państwowa Szkoła Rybaków Morskich w Gdyni --> 1.VIII.1951 Technikum Rybaków Morskich w Gdyni --> 18.VII.1953 Szkoła Rybołówstwa Morskiego w Gdyni --> lato 1963 Państwowa Szkoła Rybołówstwa Morskiego w Gdyni) --> 1967 jacht szkoleniowy Henryk Rutkowski XXXI-PZ-2 (Liga Obrony Kraju, Jastarnia) --> pocz. 1970 Biały Słoń XXXI-PZ-2 (Polski Związek Żeglarski, Trzebież) --> poł. 1970 Henryk Rutkowski XXXI-PZ-2 --> ~1976 PZ-5 (Polski Związek Żeglarski, Trzebież) --> w 1976 wycofany z eksploatacji z powodu złego stanu technicznego, w okresie 1979-25.VII.1986 przebudowany w Rybackiej Stoczni Remontowej PPiUR „Szkuner” we Władysławowie --> 1997 Kapitan Głowacki PZ-5 (Polski Związek Żeglarski, Trzebież) --> nadal w służbie

Natomiast ożaglowanie może otrzymał dlatego (co prawda potężnie rozbudowane), iż kutry i superkutry posiadały pomocnicze ożaglowanie i była potrzeba nauki posługiwania się żaglami?

[Jacek Pytkowski]

Kierownictwo PCWM to może i byli żeglarze, ale ci żeglarze przekazali Rutka do szkoły kształcącej kadry dla rybołówstwa (dowodził nim kpt.ż.w. Wiktor Gorządek).

Oni sami z siebie tego nie przekazali. Gdyby cokolwiek od nich zależało, to przecież nie likwidowaliby swoich stołków, czyli całego PCWM. Parcelacja PCWM i jego statków była pomysłem urzędników z Warszawy. Z zachowanych notatek służbowych można wnioskować, że wypłynęło to w ministerstwie około czerwca 1951 r. i wiązało się ze zmianą systemu szkolnictwa w Polsce (tworzenie techników), a w szczególności ze zmianą systemu szkolenia morskiego. Przydział jednostek pływających po likwidacji PCWM był taki:
Beniowski - Technikum Morskie Mechaniczne w Gdyni
Kastor - Technikum Morskie Mechaniczne w Gdyni

Dar Pomorza - Technikum Morskie Nawigacyjne - Szczecin
Zew Morza - Technikum Morskie Nawigacyjne - Szczecin
Janek Krasicki - Technikum Morskie Nawigacyjne - Szczecin

Henryk Rutkowski - Technikum Rybołówstwa Morskiego Gdynia
Nietrudno odgadnąć czym kierowali się urzędnicy przydzielając RUTKOWSKIEGO do technikum rybackiego, skoro określało się go wtedy (1951 r.) mianem "rybacki statek szkolny".
"Mechanikom" urzędnicy przekazali te statki, które ledwo pływały (albo już nie pływały - Beniowski służył jako internat), przy których stale trzeba było coś robić.
"Nawigatorom" dali te, które były w stanie pływać niskim kosztem (pod żaglami).

Natomiast ożaglowanie może otrzymał dlatego (co prawda potężnie rozbudowane), iż kutry i superkutry posiadały pomocnicze ożaglowanie i była potrzeba nauki posługiwania się żaglami?

Eeee........., nowo budowane polskie kutry i superkutry miały małe żagielki trójkątne, bez gafli. Natomiast RUTKOWSKIEMU zrobiono wielkie żagle gaflowe (czworokątne), które się inaczej obsługuje. Raczej nie kierowano się więc chęcią uczenia młodzieży obsługi ożaglowania pomocniczego nowoczesnych polskich jednostek rybackich.

Moim zdaniem bardziej prawdopodobnym powodem było:
1) przywiązanie kierownictwa PCWM do przedwojennego szkolenia żeglarskiego (przed wojną przeważało na Zatoce Gd. ożaglowanie gaflowe, trójkątne-bermudzkie to były wtedy raczej nowinki techniczne na jachtach sportowych, Colonel popraw mnie proszę, jeśli się mylę),
2) "inspiracja" ożaglowaniem ZEWA MORZA (i/lub KFK203,204 - jeśli ktoś ze zespołu konstruktorów St.Ryb. widział je podczas wojny lub jakimś cudem ich plany już po wojnie?)

W latach 40-tych brak było wykwalifikowanej kadry rybackiej (np. "Dalmor" pozbył się ostatnich obcokrajowców w roku 1951!), a kutry mogły przyjąć na pokład po kilku praktykantów, więc potrzeba było szkolnego statku rybackiego szkolącego jednocześnie większą ilość uczniów.

Niby rozsądne wytłumaczenie, ale mam wątpliwości, o których już wcześniej pisałem:
1) do szkolenia zwykle, z przyczyn ekonomicznych, przeznacza się jednostki wyeksploatowane, a nie świeżo budowane, najnowocześniejsze (wówczas) SKS/SKG240

2) to, co PCWM wtedy (1949 rok) prowadził, to raczej było podstawowe przysposobienie do zawodu, wydawania i wybierania sieci można było uczyć na starszych, mniejszych kutrach na Zatoce. Właściwe szkolenie praktyczne w zawodzie rybaka możliwe było dopiero na praktykach w przedsiębiorstwach rybackich.

3) nawet, jeśli ktoś miał wówczas wizję szybkiej budowy polskiej floty rybackiej wieloma jednostkami KFK-podobnymi, to po co przerobili jedną z nich na statek szkolny-żaglowy? Należało raczej szkolić przyszłych rybaków w obsłudze silników?

4) tylko kto z ówczesnych decydentów miałby taką wizję, skoro przez cały niemal 1949 rok trwały ciągłe spotkania i spory w gronie pracowników MIR-u, ministerstwa żeglugi i St.Rybackich jakie modele statków rybackich dla Polski budować. Jak wynika z zachowanych notatek, decyzja o (od)budowie 6 SKS-ów podjęta w połowie 1949 r. była raczej na zasadzie "skoro jakieś resztki poniemieckie w Świnoujściu pozostały, a indywidualni rybacy (na przykładzie Ob. Piechockiego, który też uczestniczył w niektórych spotkaniach) zrobili z tych KFK dobry użytek, to zróbmy te kilka superkutrów zanim opracujemy docelowy model statku dla polskiego rybołówstwa."

Tutaj bardzo ciekawy dokument, data - 10 dni po podpisaniu umowy PCWM-St.Ryb. na RUTKOWSKIEGO
P r o to k ó ł
Z Narady nad planem 6-cio letnim odbytej dnia 20.VIII.49 r. w Szczecinie.
(...)
Inż.Jasiński - Dyr. Stoczni Rybackich Gdynia – informuje, że wykończenie superkutrów ze Świnoujścia przeprowadza się na stoczni w Gdyni. Poważnych trudności w remontach nastręczają przestarzałe slipy - Stocznia w Gdyni ma zbyt małą powierzchnię i należy ja powiększyć drogą włączenia do jej terenu parcel zajmowanych przez magazyny Poczty i warsztaty G.A.L.-u.

Zapisali przeprowadza się a nie przeprowadzi. Jeśli to nie pomyłka pisarska, to czyżby to była dla nas wskazówka, że jeden z SKS-ów był już wówczas w Gdyni (ten przyszły RUTKOWSKI?).

Dopiero 4 m-ce po podpisaniu umowy PCWM ze St.Ryb. na (od)budowę RUTKOWSKIEGO zapadła decyzja o oparciu budowy polskiej floty rybackiej na wyrobach KFK-podobnych!!!

Protokół z posiedzenia Komisji Normalizacyjnej Rybołówstwa odbytego w dniu 12. grudnia 1949 r. w lokalu Morskiego Instytutu Rybackiego
(...)
Po ożywionej dyskusji Komisja ustaliła co następuje :
a/ wobec tego, że opracowany przez Komisję kuter pełnobałtycki o wymiarach 20,5 x 6 x 3 x 2,4 jest bardzo podobny do kutra typu K.F.K. wersji 1948 roku, a którego wymiary nawodnicy są 20,6 m. x 6,02 x 3,1 x 2,11, oraz z uwagi na to, że Stocznie Rybackie posiadają plan linii teoretycznych i rysunki konstrukcyjne tego kutra, że wreszcie typ ten jest w naszym rybołówstwie znany i wypróbowany, Komisja postanowiła przyjąć typ kutra K.F.K. o podanych wyżej wymiarach, jako typ polskiego kutra pełnobałtyckiego do budowy w planie 6-letnim.

b/ plany linii teoretycznych kutra K.F.K. mają być przygotowane przez Stocznię Rybacką i przedstawione Podkomisji Taboru, celem rozpatrzenia i wysłania do badania doświadczalnego w basenie w Göteborgu.

c/ zakłada się, że kutry te winny mieć taką moc napędową która pozwoli im na rozwinięcie szybkości marszowej 9 węzłów przy zredukowaniu max. mocy silnika o 15 %.

Na tym wyczerpano porządek dzienny i posiedzenie zakończono o godz. 21.15.-

I co Wy na to?

[Colonel]

Natomiast ożaglowanie może otrzymał dlatego (co prawda potężnie rozbudowane), iż kutry i superkutry posiadały pomocnicze ożaglowanie i była potrzeba nauki posługiwania się żaglami?

Moim zdaniem szkolenie kadr marynarskich na żaglowcach było świadomym elementem systemu. Uznawano, że człowiek morza musi byc odpowiednio sprawdzony w trudnych warunkach i zahartowany na nie, musi posiadać odpowiednią kondycję i sprawność i że zarówno charakter jak i ciało najlepiej sprawdzić i wytrenować pod żaglami. Taka ideologia w szkolnictwie morskim obowiązywała powszechnie w świecie co najmniej do lat 60. ubiegłego wieku i wydaje sie, że w tamtych czasach była słuszna. Można postawić pytanie czy w czasach dzisiejszych straciła słuszność ale to temat na zupełnie inną dyskusję.

Co do żagli stosowanych w XX wielku na kutrach i lugrach rybackich, to one generalnie nie były napędem. Upraszczając służyły jako"stabilizatory" umożliwiające pracę na kutrze, który nie kołysał sie jak szalony na burty, a unosił się na fali. Było to istotne podczas prac poowowych (Postawiony żagiel ułatwiał też utrzymanie okreslonegokąta dowiatru i fali) ale i podczas napraw zawodnych silników oraz podczas sztormowania, gdy moc silnika okazywała się niewystarczająca do "czynnego" sztormowania.
Oczywiście istniały w swiecie żaglowce rybackie albo statki z napędem "mieszanym" ale to nie dotyczy lat powojennych na Bałtyku.

[Jacek Pytkowski]

Colonelu, a co myślisz o stateczności i balaście RUTKOWSKIEGO przed i po jego przebudowie (1976-86)? Teraz statek ma:
- i balast podstępkowy (oszacowałem go na jakieś 10 ton, jeżeli w tej skrzyni jest ciężki beton, skrzynia ma +/- 2,4m3 objętości, ale nie wiem jak grube są jej stalowe ściany)
- i balast w zęzie (duże szare "kostki", wyglądają na tak ciężkie, że nigdy nie próbowałem żadnej wyciągnąć - nie wiem ile ton tego jest, ale wolnego miejsca w zęzie zbyt dużo nie zostało).

Wygląda na to, że z grubsza biorąc, są trzy możliwości:

1) przed 1976 r. balastu podstępkowego nie było, i został on zrobiony kosztem ciężaru części balastu zęzowego. Ogólny ciężar balastu jest teraz zbliżony do wcześniejszego, tylko środek ciężkości jest niżej. Ale nie za bardzo widać, gdzie tam można było zmieścić w zęzie więcej kostek balastowych? Tym bardziej, że do 1976 r. podłoga była chyba położona niżej nad zęzą niż teraz, skoro sufit (pokład) był kilkadziesiąt cm niżej niż obecnie?

2) przed 1976 r. balastu podstępkowego nie było, i został on dodany do balastu zęzowego. Środek ciężkości jest teraz niżej, ale ogólny ciężar balastu jest o parę ton większy - statek ma większą stateczność, "mniej się kiwa", ale powinien w takim razie wyraźnie wolniej pływać przy słabym wietrze niż przed przebudową? I jak to było wcześniej ze statecznością, jeśli "Rutek" miał o te parę ton balastu mniej, ale się nie przewrócił?

3) balast podstępkowy był już przed 1976 r., w planach A.Jassera zamierzano go wymienić (na jakiś 80-cio centymetrowy, jak napisał w swoim artykule), ale ostatecznie go nie ruszali. Ogólny ciężar balastu jest teraz zbliżony do wcześniejszego, statek jak był powolny, tak i jest.