Łodzie wielorybnicze przy zadaniu, do którego je wymyślono – widać wiosła sterowe.
Łódź wielorybnicza (ze sterem zawiasowym na wygiętej tylnicy) na żurawikach amerykańskiego zabytkowego żaglowca „Charles W. Morgan” z 1841 r. (muzeum w Mystic).
Welboty okrętowe rozmaitych marynarek i czasów, w tej samej (w przeciwieństwie do gigów) podziałce. Kolejno od góry: amerykański z I połowy XIX w.; dwa rosyjskie z 1841 r.; amerykański z 1854 r. (barge); francuski z 1859 r. (baleiniere); holenderski z 1875 r.; włoski z przełomu XIX i XX w.; brytyjski z 1904 r.
Dwa „whaleboats” – u góry rzeczywista, robocza łódź wielorybnicza, u dołu rozwinięty z niej elegancki welbot oficerski.
ŁODZIE „EGZOTYCZNE”
Niczego nie będzie tu o łodziach z Chin, Malajów czy temu podobnych. Zamierzam zakończyć ten cykl (poza obiecanym zestawem paru wymiarów, uzupełniającym już podane, i może jakimś powrotem do systemów wiosłowania) kilkoma mniej znanymi łodziami okrętowymi, nie tak często spotykanymi w literaturze pięknej, ale używanymi na europejskich i amerykańskich okrętach.
GALLEY
Termin angielski, bardzo łatwo przetłumaczalny na polski, ale w sposób dla łodzi okrętowych kompletnie bezsensowny. Jest to bowiem „galera”. Duch i tradycja języka angielskiego są odmienne. Brytyjczyka nie razi, że kucharz z galery (= wielkiego okrętu wiosłowego) mógłby prosić kapitana o pożyczenie mu galery (= lekkiej łódki kapitańskiej), ponieważ musi przywieźć części zamienne do swojej galery (= kuchni okrętowej). Dla nas to nie do strawienia.
Ponieważ łódź, o której mowa, była charakterystyczna tylko dla Royal Navy i używano jej przez stosunkowo krótki okres, nie wykształciły się ani nazwy w innych językach, ani odpowiedniki konstrukcyjne. Dlatego będę ją dalej nazywał „galerą” w cudzysłowie, nie siląc się na wymyślanie specjalnych określeń dla czegoś, co na okręcie było w gruncie rzeczy tylko przerośniętym gigiem.
Lekkie, szybkie łodzie nazywane „galerami” zostały wykształcone w drugiej połowie XVIII wieku przez brytyjskich przemytników. Ponieważ celnicy nie mogli sobie z nimi poradzić, zwrócili się w 1773 r. o zezwolenie na budowanie podobnych. Odtąd celne „galery”, napędzane przez 6 lub 8 wioślarzy, bardzo się rozpowszechniły. W rezultacie w tradycyjnym ośrodku budowania lekkich łodzi z poszyciem zakładkowym, Deal, do 1787 r. całkowicie zaprzestano konstruowania gigów i przerzucono się na ich bardzo bliskie, ale większe krewniaczki – „galery”. Służyły też do przewożenia pilotów, poczty i zapasów na okręty stojące na Downs. Gigi budowano odtąd raczej w południowo-zachodniej Anglii. Różnice między nimi były znikome, przyjęto uważać, że gig powinien mieć do 6 wioślarzy, zaś coś dłuższego to „galera”. Ta ostatnia charakteryzowała się wąskimi klepkami zakładkowego poszycia, lekkim szkieletem, stępkami obłowymi, małą rufą pawężową, piętą steru położoną wyżej niż kil.
Na okrętach Royal Navy „galery” pojawiły się w ramach prywatnej inicjatywy dowódców na początku XIX w., ale formalnie dopiero po wojnach napoleońskich i to początkowo w bardzo małej liczbie. Oficjalnie dopuszczano ich używanie tylko na jednostkach zatrudnionych do zwalczania przemytników. Chociaż od około 1826 wielu admirałów i kapitanów prosiło o zgodę na wykorzystywanie „galer” w charakterze awiz, Admiralicja gładko odmawiała przez dekadę. Jednak w latach 1850-tych na okrętach liniowych „galery” występowały już powszechnie, a przynajmniej ich nazwa. Przyjęto bowiem, że pierwszy (często najdłuższy) gig na pokładzie pozostaje do dyspozycji kapitana i nosi nazwę „galery”. Na planach z lat 1870-tych długie łodzie tego typu nazywane są oficjalnie „galera czyli gig”. W roku 1860 zaakceptowano regułę, że admirał może używać barki i „galery”. Podobnie jak w przypadku welbotów i gigów, także na „galerach” w latach 1880-tych zdecydowano się zmienić (rzadko w ogóle używany) takielunek jednomasztowy, z dużym żaglem lugrowym, na dwa mniejsze, równe maszty, każdy z własnym żaglem lugrowym. Nie traktowano tego jednak jako obowiązującej reguły. Od 1905 r. poszycie „galer” zmieniono na karawelowe, co sporadycznie trafiało się już wcześniej.
DINGHY
Określenie u nas tłumaczone sprytnie na „dinghy” lub zapisywane jako „dingi”, pochodzenia indyjskiego. W Indiach oznaczało dosłownie łódeczkę, chociaż odnosiło się do kilku konkretnych, różnych typów. Przypuszcza się, że pierwsze dingi pojawiły się w Europie na statkach Kompanii Wschodnioindyjskiej pod sam koniec XVIII w.
W Royal Navy epoki napoleońskiej używane sporadycznie i nieoficjalnie, w wyniku prywatnych zainteresowań lub konieczności lokalnego zakupu. Dopiero w 1825 r. zyskały formalny status łodzi okrętowych. Były to małe łódki, bardzo krótkie (o długości z zakresu 9-16 stóp, najczęściej 12-14 stóp), bardzo pękate, o znikomej obsadzie wioślarskiej, używane do przewożenia jednego, najwyżej dwóch ludzi w porcie, przy dobrej pogodzie. Miały poszycie zakładkowe, szeroki dziób, rufę z niewielką, lecz czasem dość wysoką pawężą. Niekiedy do ich napędu służyło 6 wioseł obsługiwanych przez 3 ludzi. W latach 1860-tych (zapewne także wcześniej) można było na nich postawić mały maszt (dość silnie przesunięty w przód) z pojedynczym żaglem lugrowym. Na przełomie XIX i XX wieku używano również żagla rozprzowego i małego foka.
W marynarce amerykańskiej dingi były podobne, z płytką pawężą rufową, poszyte na zakładkę lub karawelowo, o długościach z zakresu 14-20 stóp.
Nie dysponuję wieloma planami łodzi tego typu, a z tych nielicznych bardzo trudno mi się zorientować, czym właściwie – poza nazwą – różniły się od jolek. Co ciekawsze, żeglarze z XIX wieku musieli mieć podobne problemy, bowiem TE SAME EGZEMPLARZE, które jedni nazywali „jollyboat”, inni obdarzali mianem „dinghy”. Mam też kłopoty z dostrzeżeniem śladu podobieństwa między europejskimi i amerykańskimi dingi okrętowymi, a łodziami z Indii o tej samej nazwie. Nie wiem dokładnie jak wyglądały pierwsze sztuki sprowadzone do Europy, lecz wydaje się, że przynajmniej od 1825 r. chodziło nie tyle o adaptację indyjskiej konstrukcji, co o przeniesienie hinduskiej nazwy na najmniejszą jolkę!
Ze względu na znikome rozmiary używano dingi jedynie do rozmaitych podrzędnych zadań, jak np. czyszczenie i malowanie burt okrętu oraz do ograniczonego transportu na spokojnych wodach. Nic zatem dziwnego ani błędnego, że w słownikach utożsamia się ją często z polskim bączkiem, niemieckim „Beiboot”, francuskim „youyou”, duńskim „jolle”, holenderskim „bijboot”, włoskim „battellino”.
W Royal Navy „dinghies” figurowały na stanie okrętów jeszcze w 1914 r., chociaż nigdy nie były bardzo szeroko wykorzystywane – większość klas zadowalała się małymi jolkami.
Przy okazji dingi trzeba jednak pamiętać jeszcze bardziej niż zwykle, że ja podaję informacje wyłącznie o łodziach okrętowych. Pod rozmaitymi wariantami tej nazwy kryje się bowiem multum rozmaitych, całkiem do siebie niepodobnych jednostek pływających po rzekach, jeziorach, wzdłuż brzegów, od Indii Wsch. do Zachodnich, od wybrzeża Malabaru, do wybrzeża Irlandii.
SKIFF
Kolejny termin o ogromnej pojemności znaczeniowej. Formalnie spolszczony do skif. Pomimo szerokiego rozpowszechnienia w wielu odmiennych postaciach na całym świecie, łodzie tego typu nie były zbyt popularne na okrętach, chyba że przyjmiemy – jak czynią to niektórzy autorzy, że chodzi po prostu o inną nazwę na bardzo małą, obsługiwaną przez dwóch wioślarzy dingi. Prawdopodobnie brakowało konsekwencji w nazewnictwie (pomijam tu zresztą całkowicie odrębne „skiffy” z XVII wieku, których nie zamierzam opisywać). Łodzie okrętowe określane jako skify pojawiły się w brytyjskich regulaminach krótko po dingi. Pełniły te same zadania i mogły być z nimi tożsame, ale miewały czasem ostrą rufę bez pawęży, poszywano je na zakładkę, bądź karawelowo. W rozporządzeniu Royal Navy z 1908 r. występuje „skif dinghy”, wyraźnie dłuższy (o 2,5 stopy), a mimo to trochę lżejszy od „dinghy”.
WHERRY
Nazwa nie spolszczona. Z ogólnego punktu widzenia wieloznaczeniowa – od lekkiej, płytkiej łodzi używanej na wodach śródlądowych do wożenia pasażerów i lekkich towarów, często pchanej, poprzez wąską, otwartą łódź sportową, dalej szeroką barkę z estuarium Tamizy do wożenia ciężkich ładunków, specyficzną łódź rybacką z Nowej Anglii, wiele innych z Anglii i USA, aż po ciekawą jednostkę do transportu w poprzek rzeki Delaware między Camden a Filadelfią, ze specjalnym przystosowaniem do pracy w lodach.
Jednak na okrętach „wherries” pojawiły się w dwóch niezależnych fazach w charakterze łódek wybitnie lekkich, do osobistego użytku dowódców na spokojnych, osłoniętych wodach, do ekspedycji rzecznych itp. Po raz pierwszy odnotowano ich wykorzystywanie w tym charakterze już w XV stuleciu.; utrzymały się do początku XVII w. Chociaż doceniano szybkość „wherries” na wiosłach, uważano, że są zbyt lekkie, wywrotne i kruche do realnego stosowania na morzu, więc stopniowo wypadły z łask. Ponownie słyszymy o nich dopiero od początku lat 1800-tych. Stało się to w ramach wspominanego już przeze mnie ogólnego trendu, kiedy kilkadziesiąt lat wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją uświadomiło dowódcom okrętów potrzebę posiadania bardzo zróżnicowanych zestawów łodzi, a zarazem poluzowało formalną kontrolę Admiralicji w tym względzie. Żadna „wherry” nie trafiła do oficjalnych regulaminów (poza rokiem 1817 podsumowującym doświadczenia wojenne), lecz kapitanowie wybierali czasem ten typ do swojego osobistego użytku. Wzorowali się na małych, lekkich i płytkich łodziach wiosłowych używanych przez przewoźników na Tamizie. Miały bardzo ostre dzioby, zakładkowe poszycie o dużych i szerokich klepkach, pawężowe lub ostre rufy. Z uwagi na lekkość były dość szybkie mimo obsługiwania przez zaledwie 1-4 wioślarzy siedzących pojedynczo na każdej ławce. Osiągały długość 23 do 25 stóp. Używano ich lokalnie, na rzekach, w stoczniach itp.
Na tym tle ciekawym przeniesieniem nazwy jest rosyjska „wieriejka” (verejka). Niewątpliwie określano tak małe, lekkie łodzie okrętowe o klinkierowym poszyciu, wykorzystywane jak „wherries”. Jednak ilustracja takiej „wieriejki” z pokładu żaglowego liniowca służącego w latach 1840-tych pokazuje łódkę 10-wiosłową, wysoką i szeroką pomimo ostrych linii dziobu i rufy (niczym na welbocie).
ŁÓDŹ SPONSONOWA (TAMBOROWA)
Moja propozycja nazwy dla „paddle-box boat”, łodzi ignorowanej przez słowniki. Ta bardzo ciekawa konstrukcja powstała w 1839 r. w odpowiedzi na specyficzną sytuację i znikła wraz z nią.
Do połowy XIX w. najbardziej typowymi parowcami były okręty bocznokołowe. Ich wystające nad wodę części kół łopatkowych musiały być osłanianie wielkimi bębnami, które w polskiej żegludze rzecznej przyjęto nazywać tamborami (z francuskiego tambour = bęben, od perskiego tabir = kocioł, bęben), lecz ja prywatnie jestem bardziej przywiązany do angielskiego słowa „sponson”, w tym wypadku oznaczającego dokładnie to samo. Rozległe powierzchnie górne owych bębnów – w typowych rozwiązaniach daleko wystających poza burtę właściwego kadłuba – właściwie się marnowały. Urządzano tam trapy i poręcze, by mogły służyć jako punkty obserwacyjne, czasem łączono pomostem kapitańskim (albo nawet dwoma – po jednym z przodu i z tyłu), były to jednak półśrodki. W latach 1830-tych brytyjski komandor George Smith zaproponował, by usuwać półcylindryczny wierzch każdego sponsona, a na to miejsce kłaść specjalną łódź, dnem do góry. Szczytowa część koła łopatkowego przemieszczałaby się teraz we wnętrzu tej łodzi, pełniącej rolę osłony, natomiast w razie nagłej potrzeby zwiększenia pojemności transportu łodziowego, dysponowano by dwiema bardzo obszernymi i mocnymi sztukami, na co dzień nie zajmującymi żadnego cennego miejsca ani na pokładzie, ani na żurawikach (gdzie nadal umieszczano dużą liczbę innych, tradycyjnych łodzi). Pierwsze łodzi sponsonowe (tamborowe) powstały w 1839 r. i od razu zyskały takie uznanie, że w 1844 r. Admiralicja nagrodziła wynalazcę wielką jak na owe czasy sumą 1000 funtów (aczkolwiek pan Barr, inspektor szkutniczy z Woolwich, utrzymywał, że to on był pomysłodawcą).
Łodzie sponsonowe, o identycznych dziobach jak rufach, miały bardzo solidną budowę, znaczną szerokość, pełne linie i karawelowe poszycie. Mogły zabierać nawet do 100 ludzi (!) oddziału desantowego. Mocowano je na pomysłowych, składanych legarach, które we współpracy z lekkimi żurawikami wewnętrznymi pełniły po rozłożeniu rolę ciężkich, daleko wystających za bęben żurawików dla tych łodzi.
Wszystkie marynarki używały bocznokołowców, więc wynalazek stał się popularny, co zaowocowało wieloma nazwami łodzi tamborowych w innych językach – przykładowo „barco copriruota”, „bote de rueda a popa”, „canot tambour”, „Radkastenboot”.
Oczywiście ta popularność nie mogła przetrwać dłużej niż same statki i okręty bocznokołowe.
Jestem pod wrażeniem opowieści o łodziach okrętowych. Dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi na moje pytania.
Zachęcony - zadam jeszcze jedno.
KMW w 1928 roku wydało rozkaz, aby wszystkie motorówki łącznikowe, rozpoznawcze, bojowe nazywać kutrami, natomiast motorówki rozjazdowe - motorówkami.
Skąd pochodzi nazwa "motorówka rozjazdowa"?
Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski
P.S. "Sponson" ma w języku polskim dużo więcej znaczeń niż "tambor", który kojarzy się chyba tylko z napędem parowców. Nb. na jeziorze Skaryszewskim w centrum Warszawy pływa dziwoląg (silnikowy rower wodny okręgu dbania a drogi wodne Warszawa-Wawer0 z napędem via koło łopatkowe.
X
Myślisz, że było zagrożenie, które im umknęło; problem, którego nie poruszyli; aspekt, którego nie rozpatrywali; pomysł, na który nie wpadli; rozwiązanie, którego nie znaleźli?!?
Motorówka rozjazdowa.
Bezpośrednio – nie wiem, nie spotkałem etymologii. Nie mogę wykluczyć słuszności interpretacji Pothkana (tzn. rusycyzmu), jednak w żadnych moich materiałach nie ma nic o takiej rosyjskiej łodzi czy motorówce, ani nawet podobnej.
Gdybym miał zgadywać, poszedłbym zupełnie inną drogą. Polskie słowo „rozjazd” dotyczy nie tylko szyn kolejowych, ale ciągłych wyjazdów, ustawicznych podróży. Na całym świecie budowało się i buduje motorówki (oraz inne łodzie) specjalnie przystosowane do odbywania częstych, nieco dłuższych rejsów do określonych miejsc na wybrzeżu, podróży śródlądowych itp., czyli rozjazdów. Noszą one takie nazwy jak tripper, traveling canoe, tripper boat.
Sponson.
Oczywiście. Nie tylko w polskim, ale i w angielskim ma wiele znaczeń, dlatego podkreśliłem - „w tym wypadku”. Jednak tambor to duży tamborek, a tamborek to specjalna ramka do haftowania. Są jeszcze, z tego samego pnia: tamburyn, tamburino (baskijski instrument muzyczny) oraz – last but not least – tambur-major . Więc ja pozostanę przy swoich upodobaniach.
Gdyby ktoś chciał zmultiplikować metodą fotografii cyfrowej niezły podręcznik wydany przez red. "Die Yacht" w 1910 - "Motorboote und Bootsmotoren", to służę egzemplarzem. Jakieś 400 stron, ponad 200 ilustracji (w tym wiele planików generalnych i przekrojów), kilka tabel. Skanowanie i xerowanie nie wchodzi w rachubę - wzorem śp. Marka Cieślaka z CMM zaczynam szanować swoje książki
Welbot wspaniały. Od razu widać, czemu takie szlachetne kształty podbijały serca kapitanów i nie wymagały żadnych ozdóbek do podnoszenia prestiżu.
Z mojej strony finał opowieści o łodziach już puka, ale jeszcze - jak napisałem - będzie pewne zestawienie wymiarów i komentarz do metod wiosłowania.
Oczywiście moje zainteresowania "łodziowe" kończą się na pierwszych parowych, więc podręcznik zaproponowany przez Andrzeja byłby świetnym uzupełnieniem dla tych, których interesuje raczej ciąg dalszy.
Andrzej J. pisze:Gdyby ktoś chciał zmultiplikować metodą fotografii cyfrowej niezły podręcznik wydany przez red. "Die Yacht" w 1910 - "Motorboote und Bootsmotoren", to służę egzemplarzem. Jakieś 400 stron, ponad 200 ilustracji (w tym wiele planików generalnych i przekrojów), kilka tabel. Skanowanie i xerowanie nie wchodzi w rachubę - wzorem śp. Marka Cieślaka z CMM zaczynam szanować swoje książki
Jako znany miłośnik motorówek zgłaszam się na ochotnika. Mam nadzieję, że któryś z synów pożyczy mi wysokiej jakości aparat cyfrowy.
JB
No to wysyłam, podaj mi na priva adres pocztowy, pożyczam bez jakiegoś terminu, zwrot może być i za kilka-kilkanaście tygodni.
Trochę ciekawych rysunków łodzi okrętowych z różnych okresów jest we wszystkich prawie książkach z conwayowskiej serii "Anatomy of the Ship".
Warto też zajrzeć do aneksu w t.8/2 Groenera - na s. 560-569 jest sporo ilustracji, danych etc. łodzi używanych przez flotę niemiecką w latach ok. 1900 (ciekawe że nie ma wcześniejszych)-1945 (pomijając już fakt, że wcześniej są różne konstrukcje firmy Rosslau i in.)
PARAMETRY LICZBOWE
Na liczbową charakterystykę łodzi warto patrzeć co najmniej z trzech punktów widzenia.
Po pierwsze, na stosunki długości, szerokości i głębokości (że o innych parametrach nie wspomnę), bardzo wyraziście wskazujące na przeznaczenie i właściwości poszczególnych typów. Oczywiście MUSI to iść w parze ze znajomością linii wręgów i wodnic.
Po drugie, na związki konkretnych długości danego typu łodzi z klasą okrętu, który je zabierał.
Po trzecie, na połączenie wielkości i typu łodzi z jego masą, ponieważ czasem o odrębności typu świadczyła bardziej masywność szkieletu i poszycia, niż różnice w liniach kadłuba.
Oczywiście ważne jest zrozumienie, że wszystko to ulegało zmianom w czasie, ale nie było i nie jest moją intencją dawanie tutaj kompletnego podręcznika, tylko wybranych przykładów. Mam dane z wielu marynarek, jednak łatwo zgadnąć, że najpełniejsze zestawienia dotyczą Royal Navy. Zatem nie siląc się na oryginalność, wszystkie parametry podaję za źródłami i opracowaniami angielskimi.
Ad 1) Podstawowe wymiary poszczególnych typów około roku 1800, w stopach i calach angielskich – po kolei długość x szerokość x głębokość
longbot – 32’ x 9’6” x 4’3”
longbot – 30’ x 9’3” x 4’1”
longbot – 26’ x 8’9” x 3’8”
longbot – 22’ x 7’6” x 3’6”
longbot – 19’ x 7’1” x 2’10”
szalupa (launch) – 36’ x 10’6” x 4’3”
szalupa (launch) – 33’ x 9’9” x 4’0”
szalupa (launch) – 30’ x 9’0” x 3’10”
szalupa (launch) – 24’ x 7’10” x 3’3”
barka – 37’ x 7’9” x 3’0”
pinasa – 32’ x 7’6” x 3’3”
pinasa – 28’ x 6’10” x 3’0”
pinasa – 25’ x 6’0” x 2’7”
pinasa – 17’ x 5’9” x 2’5”
kuter – 30’ x 7’0” x 2’10”
kuter – 25’ x 6’10” x 2’8”
kuter – 21’ x 6’7” x 2’6”
kuter – 16’ x 6’0” x 2’3”
jol w typie pinasy – 26’ x 6’8” x 2’11”
jol w typie pinasy – 16’ x 5’6” x 2’3,5”
wherry – 25’ x 5’11” x 2’4”
Ad 2) Rozporządzenia odnośnie łodzi zabieranych przez okręty różnych klas (w nawiasach za typem łodzi długość w stopach)
ROK 1781
Klasa pierwsza – szalupa, czyli launch (36), pinasa (34), jol w typie pinasy (26), jol w typie kutra (25), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa druga - szalupa, czyli launch (33), pinasa (32), jol w typie pinasy (26), jol w typie kutra (25), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa trzecia (74 działa) - szalupa, czyli launch (31), pinasa (33), pinasa (28), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa czwarta (50 dział) - szalupa, czyli launch (29), pinasa (30), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa piąta (44 działa) - szalupa, czyli launch (26), pinasa (30), dwa kutry (24), kuter, czyli jolka (18).
Klasa szósta (28 dział) - szalupa, czyli launch (22), pinasa (28), kuter (22), kuter, czyli jolka (18).
Slupy itp. - szalupa, czyli launch (19), pinasa (26), kuter, czyli jolka (18).
ROK 1815
Klasa pierwsza (100 dział) - szalupa, czyli launch (34), barka (32), pinasa (28), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa druga (98 i 90 dział) - szalupa, czyli launch (33), barka (32), pinasa (28), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa trzecia (80 dział) - szalupa, czyli launch (32), barka (32), pinasa (28), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa trzecia (74 działa) - szalupa, czyli launch (31), barka (32), pinasa (28), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa czwarta (50 dział) - szalupa, czyli launch (29), barka/pinasa (32), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa piąta (36 dział) - szalupa, czyli launch (25), barka/pinasa (32), dwa kutry (25), kuter, czyli jolka (18).
Klasa szósta (28 dział) - szalupa, czyli launch (22), barka/pinasa (28), kuter (24), kuter, czyli jolka (18).
Slupy (duże) - szalupa, czyli launch (18 lub 19), pinasa (28), kuter, czyli jolka (18).
Brygi – kuter (22 lub 24), kuter, czyli jolka (18)
LATA 1842-1844
Okręty liniowe - szalupa, czyli launch (38 lub 40), barka (32), pinasa (30 lub 32), dwa kutry/jole w typie kutra (25 lub 26), kuter, czyli jolka (20), gig (28).
Wielkie fregaty - szalupa, czyli launch (36 lub 38), barka (32), pinasa (30 lub 32), dwa kutry/jole w typie kutra (25 lub 26), kuter, czyli jolka (18 lub 20), gig (24 lub 28).
Zwykłe fregaty (do 1400 ton tonażu) - szalupa, czyli launch (34), barka (32), pinasa (28 lub 30), dwa kutry/jole w typie kutra (25 lub 26), kuter, czyli jolka (16 lub 18), gig (24 lub 28).
Okręty 26-działowe 6 rangi - pinasa (28 lub 30), dwa kutry/jole w typie kutra (23), kuter, czyli jolka (16), gig (22), dinghy (14).
Duże slupy w typie fregaty - pinasa (28 lub 30), kuter/jol w typie kutra (23 lub 25), kuter, czyli jolka (16), gig (22 lub 24).
Małe brygi - kuter/jol w typie kutra (25 lub 26), kuter, czyli jolka (14 lub 16), gig (22).
Ad 3) Masa łodzi określonych typów i wielkości w 1886 r. – po kolei: typ łodzi, długość w stopach, liczba wioseł, masa (w kg)
Ostatnią kwestią, którą poruszam w temacie o dawnych łodziach okrętowych jest – lekko powtórkowo, ponieważ mimochodem o tym już wspominałem przy niektórych typach – SYSTEM WIOSŁOWANIA.
Można mówić (dla czasów od XVII do początku XX w.) o czterech koncepcjach.
1) Jeśli łódź była wystarczająco szeroka, na każdej ławce wioślarskiej mogło siedzieć dwóch wioślarzy. Wówczas każdy z nich poruszał wiosłem osadzonym w dulkach na tej burcie, przy której siedział. Anglicy nazywali ten system „double-banked” (Rys.1). Dawał maksymalną liczbę wioślarzy i czynnych wioseł. Nadawał się więc dobrze do ciężkich, szerokich łodzi, zatrudnianych przy najcięższych pracach, takich jak szalupy (launches).
2) Dla łodzi bardzo wąskich posadzenie po dwóch wioślarzy obok siebie, nawet jeśli byłoby możliwe, czyniłoby ich pracę całkowicie nieefektywną. Przy jednym wioślarzu na ławce, chęć wydłużenia ramienia dźwigni, na którą oddziaływał, powodowała odsuwanie go od burty z dulkami jego wiosła. Zarazem konieczność skierowania połowy wioseł na jedną, a połowy na drugą stronę dawały w sumie charakterystyczny układ „mijankowy” (Rys.2). Był to system bardzo skuteczny i stąd najpowszechniej stosowany. Anglicy określali go jako „single-banked”.
3) Przy łodziach, których długość skłaniała do wstawiania nieparzystej liczby ławek wioślarskich, a zarazem szerokość wymuszała układ z pojedynczymi wioślarzami, problemem mogło stać się skierowanie innej liczby wioseł na sterburtę, niż na bakburtę, czyli uzyskiwanie nierównych sił ciągu. Dla takich przypadków opracowano system zwany przez Anglików „randan” (Rys.3). Większość wioślarzy obsługiwała jedno wiosło, a środkowy poruszał dwoma – po jednym na burtę.
4) Dla bardzo małych, lekkich i krótkich łodzi (np. bączków), przy pracach nie wymagających prędkości, wykorzystywano też rozwiązanie, w którym każdy wioślarz poruszał dwoma wiosłami (Rys.4).
Trzeba przy tym stwierdzić, że chociaż bardzo szerokie i ciężkie łodzie w zasadzie musiały polegać na systemie nr 1, a bardzo wąskie i długie praktycznie zawsze napędzano systemem nr 2 (ewentualnie 3), to jednak całkiem sporo łodzi (barki, pinasy, kutry) mieszczących się w pewnej pośredniej grupie wymiarowej, dawało się poruszać zarówno metodą „double-banked” jak „single-banked”. Czasem jednak nawet w takich przypadkach intencja konstruktora była jasna – jeśli projektant przewidywał dwóch wioślarzy na każdej ławce, umiejscowienie dulek na obu burtach musiało być identyczne – w przeciwnym wypadku dulki jednej burty należało wzdłużnie przesunąć względem tych na drugiej. Pierwotne, prymitywne dulki kołkowe ustąpiły najpierw dulkom „furtowym” z kutrów (tu nie chodziło o usprawnienie wiosłowania, tylko podniesienie wolnej burty dla poprawy dzielności morskiej), a w 1826 r. wprowadzono (w marynarce brytyjskiej) widełkowe dulki obrotowe, które ustawiają się odpowiednio do pozycji wiosła. Ten ostatni typ bardzo się rozpowszechnił na lekkich, niskich łódkach, jak gigi czy welboty.
Rzecz byłaby warta rozważenia, gdyby nie trzy drobiazgi:
1) absolutnie mi się nie chce
2) absolutnie nie mam czasu
3) więcej sobie cenię obejrzenie tego przez 20 naprawdę zainteresowanych osób, niż przez 200 000, które weszłyby na to hasło przez pomyłkę, szukając statków kosmitów
Krzysztof Gerlach
. Więc ja pozostanę przy swoich upodobaniach.
