Forum Okrętów Wojennych

Jeszcze raz przeczytalem tekst Crolicka zamieszczony w Biuletynie DWS.ORG.PL , który jednoznacznie skierował wspomnienia Romanowskiego do sekcji opowieści morskich.
Artykuł jest bardzo cenny, niemniej jak chodzi o analizę autora wypadku/kolizji, w wyniku którego okręt został wycofany ze służby czynnej, mam dużo wątpliwości.

Z praktyki wiem, że jak chodzi o analizę wypadków rzadko się zdarza, że jest jednoznaczna odpowiedź. W wielu przypadkach potrzeba długiego czasu by odkryć rzeczywisty zakres zniszczeń i dojść do prawdziwych skutków awarii, ktore nie są znane w czasie kiedy oficjalnie wyznaczona komisja prowadzi badania w sprawie ustalenia jej przyczyn. Podkreślalem to w kilku moich postach, że warto sięgnąć do późniejszych raportow uzasadniających skierowanie ORP Wilk do szkolenia, a kilka miesiecy później do rezerwy. Ponadto warto sięgnąć do wcześniejszych raportow by wyjaśnić dlaczego i kiedy zamontowano nakładki na płatach śruby i tutaj chcę zwrócić uwagę na to co pisał MarekT

Rymszewicz narzekał też na duże wibracje silników, które zmusiły Polaków do zastosowania stojaków cylindrowych. Drgania te doprowadziły (podczas podróży do Sztokholmu w 1934 r.) do pęknięcia wału na WILKU.

Podejrzewam, że chodzi tutaj o wał korbowy silnika, nie śrubowy. Jest to wydarzenie b. rzadko spotykane, ale mówi wiele o tym okrecie, że coś tam nie było tak jak powinno być. I pragnę zwrócić uwagę, że pękniecie wału korbowego może być spowodowane drganiami śruby.

Czego mi brakuje to orzeczenia oficjalnej komisji analizującej uszkodzenia Wilka, o którym autor wspomina, ale nie cytuje. Myślę, że warto ja zacytować tutaj w całości byśmy mogli wspólnie stwierdzić co na ten temat miała ona do powiedzenia.

Marmik zalączył 3 ciekawe zdjęcia śruby z uszkodzeniami, prawie identycznymi do uszkodzeń prawej sruby na Wilku. Na zdjęciu nr. 1 mamy wyszczerbienie na górnym płacie, zaś dolny płat ma wygięcie. To co podkreśla Marmik, że zdarzyło się to wczasie normalnej ekploatacji co podkreśla to, że
....a jednostka nie odnotowała żadnych przygód i nie jeździła po burakach.
Z praktyki wiem, że w 90% nie jesteśmy w stanie kiedy nastąpiło uszkodzenie. Coś przeleciało przez śrubę i jezeli silnik nie został przeciążony to załoga nie potrafi okreslić kiedy to się stało.
Zgadzam sie z Crolickiem, że w czasie wcześniejszego dokowania tego typu uszkodzenia zostały by usuniete, np. przez spiłowanie i oszlifowanie krawędzi i zachowano by raport na ten temat.

Tak - ObltzS już zwrócił mi uwagę na kwestię konstrukcji śrub w U-bootach. Jednocześnie poprzez analogię do uszkodzeń odniesionych przez U-booty od bomb głębinowych, twierdzi, że uszkodzenia mają charakter mechaniczny, a nie zostały spowodowane wybuchem (miny, bg).
Crolick

Myślę, że już znacznie wczesniej na ten temat mówiliśmy i doszlismy do wniosku, że uszkodzenia były by inne.

Bo od jednego z okrętowców otrzymałem ciekawego maila, w którym podano następującą hipotezę:

Cytat:
Namoczony pień (tzw. log, duży kopalniak) mógł pływać w "półzanurzeniu", więc łatwo było go wziąć pod kadłub (czy odróżnimy dźwięk wytworzony przez linę od dźwięku generowanego przez kłodę w kontakcie z kadłubem?); dalej - śruba obracała się w lewo, więc skrzydło uderzyło od góry wywołując ruch kadłuba odczuwany jako chwilowe uniesienie rufy.

Hmm. Niemożliwe.
Jest takie powiedzenie, ktore jak pamietam brzmi: your chain is strong as your weakest link (łancuch jest tak mocny jak jego najsłabsze ogniwo). Tym najslabszym ogniwem bedzie tutaj płat śruby. Śruby nie liczymy by podnosiła okret uderzając w twarde przedmioty, ale by napierała na wodę. Zanim sruba rufę podniesie to wcześniej sama pęknie, a jak nie to skrzywi wał śrubowy.
Przy tym autor tej wypowiedzi nie odpowiedział w jaki sposób by miało to uszkodzić drugą srubę. Jeżeli by wklinowała się miedzy skiegiem , dwom śrubami i sterem, to obie sruby by miały wyłamane płaty.

Rzeki w Kanadzie są obsiane kłodami spławianych drzew, ktore porzucone wiele lat temu (czasami 100 lat) maja tendencję, że tylko jeden czubek (gorny) unosi sie na powierzchni, drugi od strony spoczywa na dnie. Są one śmiertelną pułapka dla kajakarzy i pontoniarzy uprawiajających spływy górskich rzek. Pień takiego drzewa jest w stanie zalatwić śrubę każdego statku. Niemniej, obrobione belki pływają na powierzchni. Zdarza sie nam je zaliczyć (pływamy na rzekach i jeziorach) czy to przepuszczająć przez ster strumieniowy, czy to przez śrubę napedowa. Ale przedstawionego zjawiska
nie zauważyłem.

Na zakończenie radzę jeszcze raz zwrócić uwagę na poźniejsze raporty stanu technicznego Wilka, ktore być może pomogą odkryć czego w czasie pracy komisji jeszcze nie odkryto, a Tobie pomoże zrozumieć co tak sie naprawdę wydarzyło.
Jefe

Reasumując, dotychczasowe rozważania utwierdzają mnie w przekonaniu, że najlepszym co może być dla "dobra publicystyki wojennomorskiej" (co już od dawna powtarzam) to spółki autorskie o różnorodnym wykształceniu i bagażu doświadczeń. Czasami jedna, dla kogoś z pozoru bezwartościowa informacja, może komuś innemu powiedzieć niewiarygodnie dużo.

Marmiku, owa zasada dotyczy nie tylko tematyki wojennomorskiej. Niestety, w innych dziedzinach również bywa zbyt rzadko stosowana...

jefe de la maquina pisze:Podejrzewam, że chodzi tutaj o wał korbowy silnika, nie śrubowy. Jest to wydarzenie b. rzadko spotykane, ale mówi wiele o tym okrecie, że coś tam nie było tak jak powinno być. I pragnę zwrócić uwagę, że pękniecie wału korbowego może być spowodowane drganiami śruby.

Zgadza się. Był to wał korbowy silnika. O ile dobrze pamiętam przyczyną była wada materiałowa

jefe de la maquina pisze:Czego mi brakuje to orzeczenia oficjalnej komisji analizującej uszkodzenia Wilka, o którym autor wspomina, ale nie cytuje. Myślę, że warto ja zacytować tutaj w całości byśmy mogli wspólnie stwierdzić co na ten temat miała ona do powiedzenia.

Wielu rzeczy brakuje - niestety mam tylko wspomniane raporty, rysunek i to orzeczenie, które w całości zamieszczam poniżej (choć jego obszerne fragmenty już zostały umieszczone na forum).

jefe de la maquina pisze:Na zakończenie radzę jeszcze raz zwrócić uwagę na poźniejsze raporty stanu technicznego Wilka, ktore być może pomogą odkryć czego w czasie pracy komisji jeszcze nie odkryto, a Tobie pomoże zrozumieć co tak sie naprawdę wydarzyło.

Niestety nie mam dostępu do raportów technicznych WILKA w żadnej formie (tzn. przed czy po wypadku)

WILK
DAMAGE TO STERN

On 20th June 1940, WILK was proceeding at 9 knots on the surface when she collided with a submerged object at her stern.
The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks.
Damage to propellers and after hydroplanes was suspected, this causing leaks into the after compartment. The sperry failed and remained unreliable.

DAMAGE
WILK was docked at Rosyth and the damage inspected

(a) Propellers
WILK is fitted with four bladed propellers.
One blade of the port propeller was missing, having fractured near the root. The fracture was very coarse and the material appeared to be inferior. There was slight damage to the other three blades (see diagram).
The blades of the starboard propeller were intact but two blades were damaged at their leading edges.
The shaft brackets were carefully examined but not disturbance of their fastenings or of the material of the brackets could be seen.

(b) After Hydroplanes
At first the after planes did not operate through their correct range but this was found to be due to incorrect changing over from power to hand. The planes subsequently worked correctly through their complete range. The effort to operate the planes in hand was somewhat excessive but examination of the lubricating system revealed that the lead to the bearings in the stern fin had fractured.

(c) Structure
No signs of any impact could be seen on any portion of the structure. Even the "link" guard between the after end of the ballast keel and the axis of the rudder was unaffected.

(d) Leaks into the after compartment
A mine compensating pipe into the after mine compensating tank had fractured, causing the contents of the tank to leak slowly into the after compartment.
The mine compensating tank was also in communication with the sea - possibly due to defective hydroplane gland packing

REPAIRS BEING EFFECTED
The propellers are being sent by road to the Manganese Brass and Bronze Coy. as patterns for renewal. The port propeller will also be converted into a two bladed propeller to allow exercise running to be carried out. New propellers will be available within three weeks.
The after hydroplane gear will again be checked after the lubrication system has been put right.
The defective pipe in the mine compensating system will be replaced and the hydroplane gland repacked. The mine compensating tank will then be retested.

Crolick,
Zanim ustosunkuję się do raportu, który cytujesz, mam pytanie: czy jest w nim próba wytłumaczenia wypadku, czy awarii na ORP Wilk ?
Czy to jest caly raport ?

Jefe

Całość - więcej nic nie mam.

Ponizej moje tlumaczenie

WILK
DAMAGE TO STERN Uszkodzenia na rufie

On 20th June 1940, WILK was proceeding at 9 knots on the surface when she collided with a submerged object at her stern.
The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks.
Damage to propellers and after hydroplanes was suspected, this causing leaks into the after compartment. The sperry failed and remained unreliable.

20 czerwca 1940 r. Wilk płynął na powierzchni z prędkością 9 węzłów, kiedy nastąpiło zderzenie z zanurzonym obiektem w okolicach rufy.
Załoga okrętu doniosła, że nastąpiło odczuwalne (patrz uwaga poniżej) podniesienie rufy okrętu oraz wstrząs uderzenia był wystarczający, by wyrzucić z koi członków załogi śpiącej na rufie.
Pedejrzewano uszkodzenia śrub napędowych oraz rufowych sterów trymowych, ten ostatni powodował przeciek do pomieszczenia rufowego. Kolumna sterowa przestała działać i pozostała nieużyteczna.
Uwaga: ‘definite lft’. synonimy dla `-definite- significant, distinct, recognized, unquestionable, stąd użyłem ‘odczuwalne`.
sperry- jest nazwą firmy produkujące kolumny sterowe przekazujące sygnał elektryczny do urządzenia sterowego i w codziennym użyciu oznacza kolumnę steru gdzie zamontowane jest koło sterowe.

DAMAGE – Opis uszkodzeń
WILK was docked at Rosyth and the damage inspected

Wilk zawinął do Rosyth gdzie przeprowadzono ocenę uszkodzeń

(a) Propellers –Śruby napedowe
WILK is fitted with four bladed propellers.
One blade of the port propeller was missing, having fractured near the root. The fracture was very coarse and the material appeared to be inferior. There was slight damage to the other three blades (see diagram).
The blades of the starboard propeller were intact but two blades were damaged at their leading edges.
The shaft brackets were carefully examined but not disturbance of their fastenings or of the material of the brackets could be seen.

Wilk jest wyposażony w śruby z czterema płatami.
Odnotowano brak jednego płata śruby na lewej burcie, która odłamała się u podstawy. Przełom był bardzo nierówny, zaś materiał (użyty na śrubę) wydawał się niskiej jakości. Zanotowano nieznaczne uszkodzenia na trzech pozostałych płatach (patrz rysunek).
Płaty śruby na prawej burcie były w całości, ale dwa płaty miały uszkodzenia na krawędzi tnącej (mój dopisek; w ruchu do przodu).
Sprawdzono uważnie mocowania wałów śrubowychm, ale żadnych odksztłaceń złączeń oraz materiału, z którego wykonano mocowania, nie zauważono.

(b) After Hydroplanes Rufowe stery trymowe

At first the after planes did not operate through their correct range but this was found to be due to incorrect changing over from power to hand. The planes subsequently worked correctly through their complete range. The effort to operate the planes in hand was somewhat excessive but examination of the lubricating system revealed that the lead to the bearings in the stern fin had fractured.

Początkowo stery trymowe na rufie nie pracowały w pełnym zakresie ruchu, ale odkryto, że spowodowane to było nieprawidłowym przełączeniem ze sterowania (elektrycznego lub hydraulicznego) na sterowanie ręczne. (Po prawidłowym przełączeniu) stery pracowały w pełnym zakresie. W czasie prób sterów używanie sterowania ręcznego wymagało znacznej siły, ale w czasie przeglądu systemu smarowania odkryto, iż przewód smarny do łożysk zamocowanych w sterze pionowym był uszkodzony.

(c) Structure - kadłub
No signs of any impact could be seen on any portion of the structure. Even the "link" guard between the after end of the ballast keel and the axis of the rudder was unaffected.

Nie zauważono żadnych śladów (uderzeń, wgnieceń – mój dopisek) na żadnej części poszycia. Nawet osłona skegu łączącego ster okrętu z kilem była nieuszkodzona.

(d) Leaks into the after compartment - przecieki w pomieszczeniu rufowym
A mine compensating pipe into the after mine compensating tank had fractured, causing the contents of the tank to leak slowly into the after compartment.
The mine compensating tank was also in communication with the sea - possibly due to defective hydroplane gland packing

Pęknięcie rury dochodzącej do minowego zbiornika wyrównującego (kompensujacego) na rufie, powodowało wolny przeciek ze zbiornika wyrównającego do przedziału na rufowie.
Minowy zbiornik wyrównawczy miał łączność z wodą zaburtową, prawdopodobnie z powodu zużycia dławicy sterów trymowych.


REPAIRS BEING EFFECTED -Naprawy

The propellers are being sent by road to the Manganese Brass and Bronze Coy. as patterns for renewal. The port propeller will also be converted into a two bladed propeller to allow exercise running to be carried out. New propellers will be available within three weeks.
The after hydroplane gear will again be checked after the lubrication system has been put right.
The defective pipe in the mine compensating system will be replaced and the hydroplane gland repacked. The mine compensating tank will then be retested.

Śruby przewieziono do Managanese Brass and Bronze Coy. do wykorzystania jako wzór do odlania nowych śrub. Śruba na lewej burcie zostanie przerobiona na dwupłatową, co umożliwi używanie w czasie ćwiczeń. Nowe śruby będą gotowe w ciagu 3 tygodni.
Urządzenie rufowych sterów trymowych będzie sprawdzone kiedy system smarowania zostanie naprawiony. Uszkodzony rurociag minowego zbiornika wyrównawczego zostanie naprawiony, zaś sznur pakunkowy na dławicach zostanie wymieniony. (Po tych naprawach) zbiornik zostanie przetestowany.

Kilka uwag odnośnie tego raportu.
Moim zdaniem nie jest to raport komisji analizującej uszkodzenia Wilka, ale jest to raport oficera polskiego z ORP Wilk odpowiedzialnego za maszynownie do brytyjskich władz zwierzchnich, w którym podaje ocenę uszkodzeń i zakres naprawy. Podejrzewam, że ostateczną korektę angielskiego tekstu dokonał brytyjski oficer łącznikowy przydzielony na okręt. Przekonuje mnie o tym, iż w tekście jest kilka nieprawidłowych terminów technicznych np. “the lead to the bearing” czy użycie opisu “the after end of the ballast keel and the axis of the rudder” zamiast prawidłowego terminu “skeg”. Notka: ponieważ w większości przypadków byli to oficerowie korpusu rezerwy ich znajomość terminów morskich i okretowych była dość ograniczona.

Poniewaz jest to zwykły opis uszkodzeń autor podając przyczynę uszkodzeń ogranicza się do “zderzenie z zanurzonym obiektem”. Jest to o tyle ważne, że na ta opinię niewątpliwie wpłynęła ocena zakresu uszkodzeń.

Chciałbym sie odnieść jeszcze do rysunku załączonego do raportu i oraz uwagi ‘doubling of blades in way of tips as fitted after early trials’ z zaznaczonymi strzałkami pokazujące na górną część płatów śrub. Już wcześniej określiliśmy je jako nakładki wzmacniające płaty. Przeglądając moją bibliotekę trafiłem na oficjalny podręcznik firmy UNITOR, która specjalizuję się w dostawach elektrod do spawania elektrycznego i gazowego dla przemysłu morskiego, głównie statków. Są tam zaznaczone 2 elektrody do napawania elektrycznego używane do regeneracji śrub okrętowych poddanych silnej erozji. Erozja jest spowodowana kawitacją i problem ten jest bardziej widoczny na okrętach niż na statkach handlowych. Spowodowane to jest tym, że zakres obrotów śruby na statkach nie przekracza 120 obr/min, zas na okrętach jest znacznie wyższy (na Wilku wynosił 390 obr/min).
W tym czasie takie elektrody jeszcze nie istniały, stąd niespotykana forma naprawy. Wydaje mi sie, że naprawa ta mogła być wykonana jeszcze w Polsce już po kilku latach eksploatacji. Wykonanie profilowanych nakładek, moim zdaniem, jest znacznie trudniejsze niż odlanie śruby i wskazuje, że w tym czasie w Polsce nie istniały zakłady specjalizujące się w odlewaniu śrub takiej wielkości.

Na razie tyle
Jefe

Mam pytanie, które w zasadzie nie ma wpływu na ocenę całego zdarzenia: czy "sperry" oznacza tu kolumnę koła sterowego, czy raczej było potoczną nazwą żyrokompasu?

W moim zrozumieniu “sperry” jest kolumna sterowa i tak u nas się potocznie nazywa, choć angielskie synonimy to: steering column, wheel. Na żyrokompas mówi się po prostu “gyro”.
Sprawdziłem na naszym mostku. Faktycznie żyrokompas u nas jest firmy Sperry, ale popularne sa Anshutz (tą nazwę piszę z pamięci).
Jefe

Ponieważ sam raport daje nam trochę więcej istotnych informacji, które warto przedyskutować, zanim się do tego zabierzemy należy zwrócić uwagę na istotny fakt, że raport był napisany tylko na podstawie wizualnej inspekcji oraz sprawdzianu mechanizmów, które można było uruchomić bez sprawdzianu w morzu, zanim naprawy zostały ukończone. Świadczy o tym wpis “New propellers will be available within three weeks”.

Uwzględniając przyczynę uszkodzeń (zderzenie z zanurzonym obiektem), zauważonych wibracji silników po wypadku, czego mi brak w opisie naprawy to:
1. sprawdzenie wałów śrubowych czy nie zostały skrzywione podczas dokowania po zdjęciu śrub
2. sprawdzenie osiowości ułożenia łożysk śrubowych.
Niestety tego nie ma. A można i należało to przeprowadzićw suchym doku
Dowodzi to, że opis uszkodzeń na ORP Wilk nie jest ostateczny (!). Dopiero w czasie prób w morzu, wyjdą wszystkie usterki związane z liniowaniem wałów (przesunięciem łożysk śrubowych) itp.
Wcześniej kilkakrotnie zwracałem uwagę, że warto poszukać ocenę stanu technicznego na podstawie, której powzięto decyzje o wycofaniu okrętu ze służby czynnej. I tam mogą wyjść te uszkodzenia, których brak w raporcie.
Jefe

Raport pisał z pewnością Anglik. Czy był to of. łącznikowy czy ktoś ze stoczni - nie wiem.
Sperry z pewnością odnosi się do żyra (przedtem był Anschütz ale Anglicy nie umieli go naprawić, więc wstawili Sperry).

Raport pisał z pewnością Anglik. Czy był to of. łącznikowy czy ktoś ze stoczni - nie wiem.

Taki raport pisze tylko chief engineer, nie oficer łącznikowy, który nie ma pojęcia o większości urządzeń. Poza tym jego rola była zupełnie inna. To samo dotyczy stoczni. Robi ona tylko to co jej przekazano do zrobienia. Nie ona robi przegląd uszkodzeń tylko załoga oraz przedstawiciele admiralicji.
Wracam jeszcze raz do trefnych terminów angielskich użytych w raporcie. Pisał to techniczny neptek, który między innymi miał problem rozróżnić kiedy używa się after, a kiedy aft lub stern. W większości opisów używa after compartment zamiast aft compartment lub stern compartment, after hydroplanes zamiast aft hydroplanes lub stern hydroplanes. Dziwne jest określenie “the lead to the bearings na przewód smarny. Tak stoczniowiec by nie napisał. Ponieważ większośc oficerów łącznikowych to byli cywile, ktorzy przeszli przeszkolenie w ramach treningu rezerwowej kadry morskiej, wygląda na to, że oficer łącznikowy brał udział w edytowaniu wersji angielskiej. Faktem jest też, że znajomość angielskiego nie była wystarczająca dla większości oficerów polskich (w lotnictwie polskim na Zachodzie była jeszcze gorsza niż w PMW) stąd moja hipoteza, że pisał Polak, ale tekst edytował tak jak umiał Anglik.

Sperry z pewnością odnosi się do żyra (przedtem był Anschütz ale Anglicy nie umieli go naprawić, więc wstawili Sperry).

Do końca nie bedziemy tego pewni, gdyż termin jest nieprecyzyjny. Faktem jest, że w tym czasie Sperry zdominował rynek. Stąd jak spytasz naszego sternika co to jest Sperry to ci odpowie, że mowa jest o kolumnie sterowej. Nie wydaje mi się, aby po wymianie żrokompasu z niemieckiego na brytyjski załoga zaadoptowała ten termin na żyrokompas.
Wg. mnie uszkodzenie żyrokompasu będzie usterką, a nie poważnym uszkodzeniem wartym wymienienia w raporcie uszkodzeń powypadkowych.
Jefe

Sperry stał się głównym dostawcą żyrokompasów dla RN jeszcze przed IWŚ i w czasie drugiej miał z małymi wyjątkami (X-Crafty) wyłączność, ale, o ile wiem, nie miał nic wspólnego z kolumnami sterowymi i nie widzałem nigdy użytego słowa "sperry" dla ich opisania. Natomiast w latach dwudziestych Sperry wprowadził jako pierwsza firma autopiloty morskie, początkowo stojace osobno obok klasycznego koła sterowego i z nim sprzęgnięte, potem zintegrowane. To jest zapewne źródło określenia "sperry" dla kolumny sterowej, ale tego typu urządzenia nie były stosowane ówcześnie w RN i PMW. Uszkodzenie żyra było dla OP bardzo poważną awarią, bo zostawał jedynie kompas magnetyczny umieszczony poza kadłubem sztywnym, zwykle bez zachowania koniecznego odstępu od elementów ferromagnetycznych.

pd, dziękuję za ciekawą i pouczającą (mnie osobiście) informację.

Jefe

Opis uszkodzeń zawarty w raporcie (odnośnie jego kompletności-patrz moja wcześniejsza uwaga) potwierdza słuszność podejścia Crolicka do rzekomego rozjechania U-boota przez ORP Wilk. Kiedy inni autorzy skupili sie na ustaleniu jaki okręt podwodny mógł stać się jego ofiarą, Crolick zwrócił uwagę na okoliczności wypadku i odniesionych uszkodzeń i poddał je krytycznej analizie.

Zanim przejdziemy do prób ustalenia co było przyczyna uszkodzeń, warto omówić szeroko okoliczności wypadku-awarii, tym bardziej, iż przedstawiony przez Crolicka angielski raport z opisem uszkodzeń i napraw zawiera pewna ważną -z mojego puntu widzenia- informację, którą wcześniej występuje w innych relacjach, ale dopiero czytając raport zdałem sobie sprawę z jej ważności.

Opis zachowania sie okretu w czasie kolizji-awarii w świetle w przytoczonych dokumentów i relacjach

Noc ciemna, widoczność nie przekraczała trzech, czterech kabli, morze było gładkie […] Idąc z szybkością około trzech węzłów nie pozostawialiśmy za sobą prawie żadnego śladu.
[…] Na pomoście panowała cisza. Z kiosku w miarowych odstępach czasu dochodził mnie głos Kmiecika – „ster prawo (lub lewo) dwadzieścia na kurs taki a taki”. Zygzakowaliśmy regularnie. Okręt akurat był na zwrocie w prawo, gdy uwagę moją
zwróciło coś w pobliżu dzioba. W tym momencie sygnalista krzyknął głośno:
– Prawo dziesięć, okręt!
Nie zdawałem sobie na razie sprawy z tego co widziałem. Wyraźnie znaczył się na ołowianym morzu biały ślad fali dziobowej jakiegoś niewielkiego okrętu. Odległość była zbyt mała, aby strzelać torpedy! „Taranować” – zadecydowałem błyskawicznie.
– Ster zero! – krzyknąłem do rury głosowej
– Ster zero! – dobiegły mnie jak echo z kiosku
– Ster lewo na burt! – ryknąłem – Oba motory cała naprzód!
– Ster zero! Tak trzymać! – podawałem komendy nie spuszczając z oczu zauważonego obiektu. Diesle gwałtownie zawarczały. Wilk szarpnął się do przodu. Stopami wyczułem nagłe zwiększenie szybkości.
– U-boot! – krzyknął sygnalista. […] Dzieliło nas tylko parę metrów, gdy kiosk skrył się pod wodą.
Zderzenie było nieuniknione, waliliśmy szybkością około dziewięciu węzłów po prostopadłej do kursu wroga. Odchyliłem się do tyłu i rękoma oparłem o nadbudówkę
pomostu. Pod nogami wyczułem wstrząs kadłuba, potem nastąpił głuchy huk, a po chwili jakiś dziwny świst. W tym momencie rozchyliła się płachta brezentu […] i ukazała się łysina Boba. Ze słowami „Co się dzieje?!” – wyskoczył na pomost.
– Rozjechaliśmy U-boota – odpowiedziałem
-Romanowski “Torpeda w celu”, cytat z artykułu

Zgodnie z danymi z dziennika działań bojowych Wilka, o godz. 00.25 w pozycji 56°54’ N / 03°30’ E nastąpił silny wybuch przy rufie, który kilkukrotnie wstrząsnął okrętem. Mimo tego szczelność okrętu została zachowana, choć odczuwano silne wibracje przy pracy prawego Diesla. Z drugiej strony noc była dość jasna, a obsada pomostu (oficer wachtowy por. Romanowski oraz obserwator mat Stefan Magdziarek) nie zauważyła ani śladu peryskopu, ani żadnych śladów za rufą po wybuchu.
W odnośnikach: 100 W dalszych częściach dziennika dowódca wspomina również o silnych wibracjach przy ruchach lewego silnika.
101 Zgodnie z zapiskami z dziennika nawigacyjnego Wilka, kurs generalny wynosił
62º z zygzakami wykonywanymi co około 5 minut z odchyleniem 20º w obie strony (42º – 82º).
-cytat z artykułu

Według raportu złożonego przez kpt. Karnickiego na ręce dowódcy 2 Flotylli Okrętów Podwodnych cpt. Menziesa, Wilk płynął na powierzchni z prędkością 9 węzłów i ładował akumulatory. Zgodnie z procedurą wykonywano zygzaki, gdy nieoczekiwanie o godz. 00.25 w pozycji 56°50' N / 03°37' E nastąpił bardzo silny wstrząs, a rufa okrętu wyszła z wody. Choć początkowo podejrzewano wybuch miny, wkrótce ustalono, że zderzono się z zanurzonym okrętem podwodnym ponieważ za rufą nie zauważono ani błysku, ani fontanny wody towarzyszącej zazwyczaj wybuchowi. Co ciekawe marynarze przebywający w przedniej części kadłuba raportowali, że tuż przed wybuchem słyszeli tarcie wzdłuż kadłuba. Już po wydarzeniu podczas przesłuchania wachtowych okazało się, że oficerowi wachtowemu wydawało się, że widział przed dziobem w odległości około 1100 jardów nierozpoznany trójkątny kształt, który natychmiast zniknął.
-cytat z artykułu

Ostatnim dostępnym dokumentem jest wspomniany już załącznik do meldunku dowódcy Wilka, złożony 28 czerwca już po powrocie do bazy. Zgodnie z zapisami kpt. Karnickiegoo godz. 00.25 na trawersie okrętu w odległości 100–150 m zauważono podejrzany ślad, wobec czego wykonano zwrot o 40° dziobem na ślad, po czym bezpośrednio po tym nastąpiło zderzenie z okrętem podwodnym. Na okręcie słyszalne było ocieranie się lin antenowych o balasty oraz odczuwano bardzo silny wstrząs na samej rufie. W momencie zderzenia Wilk szedł z prędkością 11 węzłów.
-cytat z artykułu

On 20th June 1940, WILK was proceeding at 9 knots on the surface when she collided with a submerged object at her stern.
The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks.
20 czerwca 1940 r. Wilk płynął na powierzchni z prędkością 9 węzłów, kiedy nastąpiło zderzenie z zanurzonym obiektem w okolicach rufy.
Załoga okrętu doniosła, że nastąpiło odczuwalne (patrz uwaga poniżej) podniesienie rufy okrętu oraz wstrząs uderzenia był wystarczający, by wyrzucić z koi członków załogi śpiącej na rufie.
-raport przedstawiony na FOW przez Crolicka

Prawie wszystkie dokumentu i relacje podkreslają, że okręt płynął na powierzchni i zygzakował. Zgodnie z wpisem w dzienniku nawigacyjnym średni kurs wynosił 62 stopni;, zmiana kursu o 20 stopni odbywała się co 5 min przy wychyleniu steru 20 stopni; na burtę. W załączniku meldunku d-cy podano, że kolizja-awaria nastąpiła w trakcie wykonywania zwrotu 40 stopni; (nie podano, w którą stronę (!). Uwaga: Crolick w swoim artykule krytycznie odnosi sie do załącznika i informacji w nim zawartych; patrz artykuł). Romanowski jest bardziej dokładny i w swoich podkolorowanych wspomnieniach podaje “ster lewo na burt”.

Odnośnie prędkości istnieją rozbieżności; większość relacji podaje 9 węzłów, jedna 11 węzłów (załącznik do meldunku d-cy Wilka), zaś Romanowski we wspomnieniach pisze, że prędkość wynosiła 3 w. i dopiero po zaoczeniu U-boota dano całą naprzód, by osiągnąć prędkość 9 węzłów (!).
Wg informacji przytoczonej przez Marka T, maksymalna pędkość Wilka wynosiła 14,5 węzłów, zas ekonomiczna 10.0 węzłów. Uwaga: Prędkość 14,5 w odnosi się do prędkości uzyskanej w czasie odbiorów okrętu przy 100% obciążeniu silnika i dokonanej na mili pomiarowej w określonych warunkach pogodowych. Wg. innych informacji predkość ekonomiczna (zakładam około 80 % obciążenia silnika) wynosiła około 11 węzłów.
Uwzględniając, że średnia prędkość marszowa wahała się między 10 a 11 w., predkość 9 w. w czasie zygzakowania jest dla mnie do przyjęcia i świadczy o dobrej praktyce morskiej d-cy, który płynął na zredukowanej prędkości z powodu częstego wychylania sterów o 20 º, działających hamująco na okręt, oszczędzając tym samym silniki. Świadczy też o tym, że w czasie kolizji-awarii okręt nie był w stanie zagrożenia, czy podwyższonej gotowości bojowej, wymagającej pełnej mocy silników.

Wstrząs czy wybuch ?
W udramatyzowanym opisie Romanowskiego najpierw był wstrząs, potem głuchy huk, a potem jakiś dziwny świst.
W zapisie z dziennika nawigacyjnego cytowanym przez Crolicka podają: nastąpił silny wybuch przy rufie, który kilkakrotnie wstrząsnął okrętem, choć przytoczone jest stwierdzenie, iż obsada pomostu (oficer wachtowy por. Romanowski oraz obserwator mat Stefan Magdziarek) nie zauważyła ani śladu peryskopu, ani żadnych śladów za rufą po wybuchu.
W raporcie złożonym przez kpt. Karnickiego na ręce dowódcy 2 Flotylli OP podają: nastąpił bardzo silny wstrząs, a rufa okrętu wyszła z wody.
W załączniku do meldunku dowódcy Wilka, złożonym 28 czerwca piszą: odczuwano bardzo silny wstrząs na samej rufie.
Podobne opis znajduje się w raporcie uszkodzeń i napraw w jęz. angielskim: The submarine reported that there was a definite lift of the stern and that the force of impact was sufficient to throw members of the crew aft out of their bunks (Załoga okrętu doniosła, że nastąpiło odczuwalne podniesienie rufy okrętu oraz wstrząs uderzenia był wystarczający, by wyrzucić z koi członków załogi śpiącej na rufie).
....
W świetle dokumentów tylko jeden zapis w dziennkiu nawigacyjnym mówi o wybuchu, choć wachtowi na pomoście nie zauważyli żadnych śladów wybuchu za rufą. W pozostałych relacjach podaje się tylko wstrząs w okolicach rufy.

Tylko w jednym dokumencie (raport kpt. Karnickiego dla d-cy 2 Flotylli OP) pada stwierdzenie o wynurzeniu się rufy z wody. W raporcie w języku angielskim jest mowa tylko, że odczuto silne podniesienie rufy. W pozostałych dokumantach/relacjach nie ma informacji o wynurzeniu się rufy.

Kolizja-awaria, próba rekonstrukcji
Myślę, że zanim zaczniemy rozważać hipotezy próbując ustalić co spowodowało kolizję, czy awarię na Wilku, mając poukładane informacje możemy próbować się zastanowić na próbą rekonstrukcji zachowania się okrętu w czasie wypadku. Od razu chcę podkreslić, że moje rozważania są teoretyczne, gdyż nigdy nie miałem okazji pływac na jednostkach z dwoma śrubami. Całe moje doświadczenie jest zwiazane tylko z napędami jednośrubowymi, zamontowanych w osi symetrii statku.

Z opisu uszkodzeń wiemy, że w wyniku wypadku okręt stracił jeden płat lewej śruby, zaś na śrubie prawoburtowej zanotowano tylko uszkodzenia na krawędziach.

Uwzględniając symetryczny napęd dwuśrubowy ułożony równolegle po obu stronach osi okrętu z równomiernym rozłożeniem mocy (lewy i prawy silnik miały tą samą moc) zastanówmy się jak zachowa się okręt, kiedy jedna śruba zostanie wyłączona. Okręt gwałtownie skręci w stronę, na której znajduje sie wyłączona śruba, przechylając się na przeciwną burtę (siła odśrodkowa). Warto teraz rozważyć jakie będą odczucia załogi znajdującej się na śródokręciu, a jakie załogi znajdującej się na rufie. Ponieważ środek obrotu okrętu znajduje sie w połowie długości okrętu odczucia załogi znajdującej się w tym rejonie będą zupełnie inne niż na rufie. Im dalej od środka obrotu tym większe szanse, że osoba znajdująca się przy skrajniku rufowym odczuje to jako gwałtowny wstrząs na bok, co może spowodowac wyrzucenie osobników śpiących w kojach w tym rejonie, kiedy na śródokręciu osobnik tylko się zachwieje.
W naszym konkretnym przypadku okręt co 5 min. wykonuje zwroty z wychylając ster 20 stopni; na burtę. Zachodzą więc 3 przypadki:
1. uszkodzenie śruby nastąpiło w momencie kiedy okręt płynął prosto (ster w połozeniu 0).
2. uszkodzenie śruby w momencie kiedy okręt dokonywał zmianę kursu na lewą burtę
3. uszkodzenie sruby w momencie kiedy okręt dokonywał zmianę kursu na prawą burtę.

Moim zdaniem, należy skoncentrować się na przypadku nr. 2. Dlaczego ? Pomimo, że Crolick w swoim artykule, udowodnił, że Romanowski w swoich wspomnieniach szeroko nadużywał licencia poetica, to w wielu wypadkach są tam elementy prawdy. I w tym przypadku jemu wierzę, że okręt robił zwrot na lewa burtę, choć nie wierzę, że zrobił to dlatego, że zauważył U-boota. Romanowski był na pomoście jako oficer wachtowy i rozważając przypadek 1 i 3 z całą pewnością zauważyłby, że okręt bez jego pomocy chce zmienić kurs. W żadnych raportach nie wspomina się o tym, co przekonuje mnie, że odłamanie lewego płata śruby, które zaowocowało nierównym rozłożeniem naporu na wodę, a co za tym idzie momentem skręcającym okręt w lewo, które w chwili wypadku wzięto za normalną reakcje okrętu w czasie wychylenia steru w lewo.

Romanowski w swoich wspomnieniach podaję, że był huk. I to wydaje się być mocno wątpliwe, gdyż w innych dokumentach o tym nie wspominasię. Wymienia się tylko silne wibracje.
Odłamanie jednego płata śruby spowoduje bardzo silne wibracje całego układu (silnik, sprzegło i wał śrubowy), który przeniesie się na cały kadłub. Niestety nie mamy żadnej relacji załogi maszynowej i jej reakcji w czasie wypadku. Z doświadczenia wiem, że wibracje i bicie wału będą tak silne, że nie wyłączenie silnika (przez wysprzęglenie lub zatrzymanie silnika) spowoduje uszkodzenia, zwłaszcza, że ostatnie łożysko wału śrubowego (gwajakowe) znajduje się na wytyku. Ponieważ w angielsko języcznym raporcie opisującym uszkodzenia i naprawy w stoczni nie wymienia się uszkodzenia łożysk wału śrubowego, to przypuszczam, że silnik został zatrzymany na czas.
Sprawę uszkodzeń prawej sruby odsunąłem w swoich rozważaniach na później, gdyż śruba ta pomimo, że uważam iż została uszkodzona w trakcie wypadku, to dalej pracowała, mimo występujących wibracji, spowodowanych uszkodzeniami płatów.

Posumowanie
Moim zdaniem w świetle krytycznej analizy opisów, zachowanie się okrętu w czasie wypadku pasuje do zachowania jakie oczekiwałbym w przypadku odłamania płata śruby w trakcie wykonywania zwrotu. Zmiana kursu przy jednoczesnym odłamaniu płata spowoduję silne nadrzucenie rufy, pogłębione przechyłem, które załoga znajdująca się na rufie odebrała jako silny wstrząs i nadrzucenie rufy powodujące wyrzucenie ludzi z koi.

Przyczyna wypadku.
W pełni zgadzam się z Crolickiem, że już po wstępnym zapoznaniu się z uszkodzeniami, można wykluczyć, że Wilk miał kolizje z innym okrętem podwodnym, czy też został uszkodzony w wyniku wybuchu miny czy bomby głębinowej.

Wydaje mi się, że można założyć, że przyczyna wypadku było to co podano w angielsko języcznym raporcie; zderzenie z podwodnym obiektem. Faktem jest, że patrząc na uszkodzenia to obiekt nie był zbyt duży, raczej mały. Uwaga: oprócz uszkodzeń sruby wszystkie inne uszkodzenia wymienione w raporcie są naprawdę drobnostkami, które można przypisac raczej silnemu wstrząsowi.

I tutaj hipoteza najechanie przez okręt na boję kawałkiem z łańcucha, która urwała sie, wysunięta przez Crolicka jest dla mnie do przyjęcia. Moim zdaniem boja ta przeszła wzdłuż lewej burty i łancuch uszkodził najpierw płat lewej sruby (pozycja 3 godzina na rysunku) by następnie wciągnąć boję, w którą uderzył odłamany płat sruby (pozycja 12 godzina). Raczej wydaje mi się mało prawdopodobne by boja dostała się na prawą stronę okretu i uderzyła w prawą śrubę uszkadzając dwa płaty Podejrzewam raczej, że siła odśrodkowa wyrzuciła odłamany płat na prawą burtę, która została zmielona przez prawą srubę (stąd zagięcie krawędzi).
Jefe

najechanie przez okręt na boję kawałkiem z łańcucha

Czy mógł to być urwany(?) ochraniacz pól minowych?