Parę uwag.Teller pisze: Pisałem już na FOW parokrotnie, że jeżeli chodzi o siłownie turbinowe, nie do pobicia były transatlantyki, które przez większą część rejsu (i większą część swojego żywota) wydawały na wał moc pełną, i szły z pełną prędkością, czego żaden okręt wojenny nie zdzierżyłby.
Nie jestem jakimś arcyspecem od turbin parowych, ale na okrętach wojennych są ograniczenia miejsca, masy (zwłaszcza w razie restrykcji traktatowych) i wymogi żywotności, czyli podziału wewnętrznego. Więc turbiny są robione jako możliwie lekkie , małe i zdolne do demontażu w ciasnej przestrzeni. Co nie pomaga ani wytrzymałości korpusu, ani uszczelnieniom labiryntowym. Na jednostce cywilnej nie trzeba się tym przejmować. Podobnie jest z kotłami -- jeżeli transatlantyk wychodzi w rejs, to obsada kotłowni nie musi zgadywać, czy i kiedy padnie rozkaz odejścia od nabrzeża, bo to się ustala na wiele dni wcześniej, więc kotłów nie trzeba 'haratać'.
Ciekawe są jednak okoliczności, zdarzyło się to krótko po tym jak wydano rozkaz "para na 2 węzły" wcześniej okręt robił 24-27 węzłów okazyjnie zmniejszając prędkość do bodaj 15.
Nie chodziło mi o zużycie na skutek trybu pracy, tylko na skutek zbyt lekkiej konstrukcji, powodującej przedwczesne zmęczenie materiału (za mały zapas wytrzymałości).Gregski pisze: Turbiny nie zużywają się z powodu pracy pełną (lub bliskiej pełnej) mocą. Znacznie bardziej niebezpieczne są manewry i praca małą mocą.
Turbina jest z zasady najmniejszym i najlżejszym elementem parowej siłowni turbinowej.
Jak wyżej -- chodziło mi o przeciążanie cieplne konstrukcji kotła, w trakcie (nazbyt) szybkiego podnoszenia pary. Nie sądzę, by kotły robiły na okrągło, bo wtedy a) nie byłby potrzebny kocioł pomocniczy (portowy) b) nie byłoby wspomnianych powyżej trybów n-godzinnej gotowości do wyjścia w morze, c) wydarzenia w Tulonie w listopadzie 1942 roku miałyby inny przebieg, bo przynajmniej parę jednostek nawodnych podjęłoby próbę ucieczki, śladem okrętów podwodnych. Jednym z powodów, dla których do takiej próby nie doszło, było właśnie wygaszenie kotłów głównych, uniemożliwiające wyjście w morze w ciągu półtorej godziny od pierwszego ostrzeżenia do zajęcia okrętów.Gregski pisze:Kotłów się nie "harata" bo kotły cały czas trzyma się pod parą (za wyjątkiem sytuacji związanych z naprawami)
Ciekawe, rzeczywiście te fakty mogą być powiązane. Może spóźniono się z odstawianiem palników albo z otwarciem zaworów wentylacyjnych na superheaterach. W ogóle obsługa takich kotłów jak niemieckie bez zaawansowanej automatyki była na tyle trudna, że błędy były nie do uniknięcia.jogi balboa pisze:Tirpitza zdarzyła się na przykład poważna awaria jednego z kotłów w którym poprzepalały się rurki. Niby co w tym dziwnego... te niemieckie awaryjne kotły
Przyznam, że nie bardzo rozumiem o co Ci chodzi.Teller pisze:Nie chodziło mi o zużycie na skutek trybu pracy, tylko na skutek zbyt lekkiej konstrukcji, powodującej przedwczesne zmęczenie materiału (za mały zapas wytrzymałości).
Oczywiście, że nie trzyma się kotłów pod parą gdy nie mamy w planach się ruszać z portu w ciągu kilku najbliższych dni. Po to wprowadzono stopnie gotowości. Szczególnie, że kotły też trzeba czasem wyczyścić czy przeprowadzić inspekcje.Teller pisze:Nie sądzę, by kotły robiły na okrągło, bo wtedy a) nie byłby potrzebny kocioł pomocniczy (portowy) b) nie byłoby wspomnianych powyżej trybów n-godzinnej gotowości do wyjścia w morze, c) wydarzenia w Tulonie w listopadzie 1942 roku miałyby inny przebieg, bo przynajmniej parę jednostek nawodnych podjęłoby próbę ucieczki, śladem okrętów podwodnych.
To proste. Każda konstrukcja (w tym także kadłub i uszczelnienia turbiny) ma swój zakres dopuszczalnych obciążeń, krótkotrwalych i ciągłych. Konstrukcja mocniejsza, a zatem cięższa, ma granicę tego zakresu dalej, niż konstrukcja lekka. Jeżeli obie obciążamy w taki sam sposób, konstrukcja lekka prędzej przekroczy zakres dopuszczalnych odkszałceń sprężystych, wchodząc -- choćby tylko w minimalnym stopniu i lokalnie -- w zakres odkształceń plastycznych. Takie odkształcenia, kumulujące się przez dłuższy czas, powodują po pierwsze szybsze zużywanie się poszczególnych elementów, po drugie mogą prowadzić do awarii o podłożu zmęczeniowym. Obciążenia, powodujące uszkodzenie konstrukcji lekkiej, mogą w zadowalający sposób pozostawać poniżej granicy odkształceń plastycznych dla konstrukcji mocniejszej.Gregski pisze: Przyznam, że nie bardzo rozumiem o co Ci chodzi.
No, taż o to się mi rozchodziło.Gregski pisze:Oczywiście, że nie trzyma się kotłów pod parą gdy nie mamy w planach się ruszać z portu w ciągu kilku najbliższych dni. Po to wprowadzono stopnie gotowości. Szczególnie, że kotły też trzeba czasem wyczyścić czy przeprowadzić inspekcje.
Kocioł pomocniczy przydaje się gdy mamy wygaszone koły główne ale też gdy są one pod parą z zamkniętymi zaworami parowymi. To właśnie ten kocioł zapewnia parę na generatory, grzanie i urządzenia pomocnicze.
). Jak napisałem, transatlanykom takie sytuacje raczej się nie przydarzały, okrętom wojennym -- i owszem. ), ale okazało się, że szczęśliwym zbiegiem okoliczności 7 grudnia około 8-mej rano planowano przełączenie zasilania parą z jednego kotła na drugi, więc dwa z sześciu kotłów były na chodzie i to po normalnym trybie rozruchu. Więc niczego nie trzeba było 'na gwałt' rozpalać. 
Prawie dokładnie. Z tym, że nie wymóg, ale wymuszoną sytuacją konieczność nagłego podniesienia pary.jogi balboa pisze:A Teller mówiąc o "harataniu" pewnie miał na myśli taki na przykład wymóg jak możliwość podniesienia pary w pół godziny
O takich drobiazgach nie musisz mi wspominać; wiem jaka jest różnica między kotłem układu napędowego, a portowym. Nie mówię o rejsie przez Atlantyk, tylko o "przepchaniu" dużego okrętu na względnie spokojnej wodzie o milę czy dwie, bez oglądania się na prędkość. Powiedzmy, że masz taki zgryz -- jest doniesienie, że pod Twoim okrętem podłożono minę denną o dużej mocy. Stoisz w bazie, kotłownie są wygaszone, pracuje tylko kocioł portowy. Jeżeli 'przepchasz' się w ciągu kwadransa o jakie pół mili (co daje dwa węzły prędkości średniej), to wystarczy. A dostajesz wiadomość, że holowniki tak szybko do Ciebie nie dojdą. Dałbyś się skusić na taki szurnięty pomysł?eSDe pisze:Zaryzykowałbym, że układ parociągów umożliwa Ci taką operację, podobne parametry ciśnienia i temperatury może i mógłbyś uzyskać, ale o zbliżonej produkcji pary musisz zapomnieć
Podstawowe pytanie, to czy mając tak małą ilość pary w turbinie marszowej (bo inna chyba w ogóle nie wchodzi w rachubę), dałoby się w ogóle ruszyć z miejsca 40 tysięcy ton stali (a przedtem -- czy dałoby się w ogóle obrócić wał śrubowy). Jeżeli tak, to jakąś minimalną prędkość przy braku przeciwnego wiatruJeśli chciałbyś wyruszyć w nawet krótką podróż wyłącznie na pracującym kotle portowym, to trochę tak jakby silnik od Junaka zamocować w Starze i próbować wjechać na górkę
chyba dałoby się utrzymać. Problem to takie gospodarowanie wydatkiem niewielkiej ilości dostępnej pary, by przy tej okazji już na początku nie rozwalić samego kotła, 
a zarazem wytworzyć jakiś sensowny moment obrotowy na wale. Co najwyżej pojawia się pytanie, na ile procent wydajności znamionowej ten kociołek aktualnie pracuje.Przyznam się, że nie słyszałem o przypadku aby awaria turbiny dotyczyła korpusu. Z reszta te urządzenia są projektowane na ciśnienie znamionowe kotłów (plus jakiś zapas).Teller pisze:Reasumując, kadłub turbiny o mocnej konstrukcji może -- przykładowo -- bez szkody znosić ciśnienia, które będą już powodowały niedopuszczalne naprężenia kadłuba o konstrukcji lekkiej.
Z tych kilku turbinowców na jakich pracowałem tylko jeden miał kociołek portowy. Jeden główny na 100 bar i mały 20 bar. Kociołek ten wystarczał na zasilenie generatorów, pomp ładunkowych i różnych urządzeń pomocniczych. Przyznam się, że nie pamiętam czy była możliwość zasilenia z niego turbiny. Chyba nie bo gdy musieliśmy odstawić kocioł główny w celu naprawy to był to wyścig z czasem gdyś dryfowało nas w stronę "Wyspy jak Fidel gorącej" (a na burcie mieliśmy 3 miliony baryłek ropy).Teller pisze:Czy dałoby się zasilić turbinę marszową z kotła pomocniczego? Technicznie byłoby to chyba bardzo trudne, z uwagi na układ parociąów, oraz temperatury i ciśnienia wydawanej pary, ale czy byłoby to możliwe przynajmniej w teorii?
Tego tak dokładnie nie pamiętam (ostatni raz na turbinowcu byłem tak koło 2000 roku) ale coś mi się kołacze , ze po stoczni turbinę 45000KM grzaliśmy kilka godzin (a wcześniej kilka godzin rozpalania kotłów).jogi balboa pisze:Tak się zastanawiam, a ile czasu potrzeba na podgrzanie turbiny?
esem pisze:Ja bym nie porównywał (i nie przenosił własnych doświadczeń) ze współczesnych turbinowców.
Toteż nie porównuję wprost jednego z drugim. Staram się doszukiwać analogii bazując na tym, że te same prawa fizyki obowiązują w obu przypadkach.esem pisze:Upływ czasu też ma znaczenie.
Tego nie wiem bo nie przeglądałem dokumentów konstrukcyjnych.esem pisze:Na jednostkach cywilnych jest dużo uproszczeń bo wymagania dla napędu są nieporównywalnie mniejsze a współczynniki bezpieczeństwa zdecydowanie wyższe.
Postaram się nie zauważyć tego wtrętu...esem pisze:dzisiejszych bombach ekologicznych wożących ropę.
Możesz napisać coś więcej o tym procederze bo przyznam się, że o nim nie słyszałem.esem pisze:Kotły pomocnicze mogą być pominięte jak zakłada się korzystanie z pomocniczych kotłów lądowych (w bazie)
Tellerowi jak sądzę chodzi o to że maszyny wojskowe mogą mieć obliczeniowo mniejsze współczynniki bezpieczeństwa w porównaniu z cywilnymi.Przyznam się, że nie słyszałem o przypadku aby awaria turbiny dotyczyła korpusu.
