Czy Stocznia Gdynia jeszcze długo będzie budowała statki?
Nie spełniają się prognozy pesymistów, spoglądaczy na przemysł okrętowy: że mianowicie coraz bardziej ograniczana liczbowo i wartościowo będzie budowa statków na świecie. Wszelkie dane wskazują, że i dziś, i w kolejnych latach stoczniom światowym nie zagraża żaden zastój. Systematycznie bowiem „pęcznieje” światowy portfel zamówień na nowe statki.
Potwierdził to już rok 2005, pod koniec którego w tym „globalnym” portfelu znajdowało się 104,8 mln CGT, co oznacza łączną pojemność w skompensowanych tonach brutto, czyli 229 mln ton nośności (informację tę podało CESA (Community of European Shipyard’s Associatons - europejska organizacja skupiająca producentów statków). W stosunku do lat poprzednich, a zwłaszcza do roku 2004 - nastąpił tu rekordowy wzrost produkcji.
Wychodzi na to, że również polskie stocznie nie odstają od tendencji światowej, bo oto w 2005 roku przekazały one różnym na świecie armatorom 50 statków, dwa razy więcej niż w roku 2004, plasując się tą statystyczną wielkością na czwartym miejscu w Europie, po stoczniach niemieckich, holenderskich i hiszpańskich. Według stanu na koniec 2005 roku portfel zamówień, obejmujący wszystkie nasze stocznie, zawierał 123 statki o łącznym tonażu 2 mln 115 tys. CGT, przed nami ulokowały się tutaj przemysły stoczniowe jedynie Holandii i Niemiec. Natomiast pod koniec lutego br. tylko Grupa Stoczni Gdynia i Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. miały w swych portfelach 102 różnego typu statki.
Napawają też optymizmem prognozy długoterminowe. Przewidują, że w latach 2010-2020 produkcja światowych stoczni wykaże ponad 30% wzrost, przy jednocześnie takim samym wzroście przewozu towarów drogą morską. Z dużą wiarą przyjmując te rozwojowe dane, można śmiało stwierdzić, iż stocznie na świecie jeszcze długo - jeśli uznać, że przynajmniej najbliższe 20 lat to w sensie czasowym wcale niemało - będą budować statki, i to coraz nowocześniejsze, coraz bezpieczniejsze w uprawianiu żeglugi...
************
Ale czy w Polsce - a mówiąc konkretnie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie - też jeszcze długo będzie można budować statki? Pytanie to można by uznać za retoryczne: że oczywiście tak, bo czyż dla stoczni w tych miastach jest jakaś inna alternatywa gospodarcza? W środowisku okrętowców ta oczywistość uznawana jest jako całkiem jasna i klarowna, nawet teraz, gdy naszym stoczniom przychodzi borykać się z poważnymi problemami, przede wszystkim jednak finansowymi, co w pierwszej kolejności odnieść trzeba do niezwykle trudnej sytuacji Stoczni Gdynia S.A.
Wprawdzie prezes zarządu tej firmy Kazimierz Smoliński (na zdjęciu powyżej) - decyzją Rady Nadzorczej pełniący tę funkcję od 23 maja br. - informuje, że stocznia, dzięki poręczeniom kredytów i gwarancjom zwrotu zaliczek armatorskich, ma w zasadzie zapewnione finansowanie całego zakontraktowanego portfela zamówień na budowę nowych statków, dającego załodze stoczni pracę do końca 2008 roku (a chodzi tu o 33 statki o łącznej wartości sprzedaży półtora miliarda USD), to wielką kulą u jej nogi jest sięgające miliarda złotych zadłużenie. W dodatku - zauważa prezes Smoliński – „od 3 lat stocznia funkcjonuje z minusowym kapitałem własnym i obrotowym”. Wykazuje straty. Za rok 2005 zamknęły się kwotą ponad 114 mln złotych.
Zatem stoczni wystarcza środków na bieżące finansowanie produkcji, na realizację posiadanego i uprawomocnionego portfela zamówień, ale nie na wyjście z potężnego, jakby nie było, impasu zadłużenia, na rozwój techniki, na niezbędne inwestycje, na motywujący wzrost wynagrodzeń...
Na pytanie: czy przed stocznią, mimo wszystko, jawi się szansa - tak jak przed innymi w świecie stoczniami - przez długie lata kontynuowania budowy pływającego tonażu, prezes, choć przecież od niedawna na czele stoczniowego zarządu, i nie z wykształcenia okrętowiec, a prawnik z menedżerskim przygotowaniem, odpowiedział: Stocznia Gdynia S.A., naturalnie, może i powinna przez wiele lat budować statki, za czym przemawiają jej możliwości technologiczne, całe zaplecze produkcyjne, wysokie umiejętności zawodowe załogi, konstruktorów, projektantów.
To niezwykle cenny potencjał ludzki oraz infrastrukturalny pod względem technicznym. Tyle, że obecna sytuacja ekonomiczno-finansowa stoczni, niestety, tę szansę długoletniej egzystencji, pozwalającej „jeszcze długo budować statki” - stawia pod wielkim znakiem zapytania.
Zwłaszcza, że objęcie przez prezesa Smolińskiego na początku lutego br. funkcji przewodniczącego jej Rady Nadzorczej i stąd uzyskany dostęp do stoczniowej dokumentacji, to wrażenie przemieniło się w pogląd, iż ze stocznią jest gorzej, niż mogło się początkowo wydawać. Najogólniej rzecz biorąc: „zawinił” nadmiernie latami rosnący i niekontrolowany wzrost kosztów nad przychodami. Najbardziej zdecydowany brak reakcji ze strony poprzednich zarządów firmy na to „zjawisko”. Stocznia nie była i wciąż nie jest w stanie sama rozwiązać gnębiące ją problemy finansowe. Nie przyniosła oczekiwanych efektów zakończona w zeszłym roku, a wynikająca z ustawy o pomocy publicznej, restrukturyzacja stoczni. Skarb Państwa oraz agendy rządowe nie zrealizowały całej pomocy publicznej, która była obiecana: z ponad 300 mln zł. stocznia otrzymała 120 mln zł. Bo gdyby nie to zaniechanie, sytuacja stoczni wyglądałaby dziś zdecydowanie lepiej. Nic stąd dziwnego, że obecnie wywołuje w załodze stoczni zniecierpliwienie i niepewność przeciągająca się w czasie obietnica Skarbu Państwa (główny właściciel stoczni) oraz Agencji Rozwoju Przemysłu podniesienia kapitału firmy o konieczną kwotę 300 mln zł. Miało to nastąpić podczas kwietniowego w tym roku Walnego Zgromadzenia akcjonariuszy.
Tak się nie stało. Sprawa została odłożona do odbycia Walnego pod koniec czerwca. I nie ma solidnej gwarancji, że teraz do tego dojdzie. Prezes Smoliński, jak wieść niesie związany z opcją polityczną prezentowaną przez Prawo i Sprawiedliwość, wszakże stanowczo twierdzi, iż co należy do rządu, i co tenże obiecał publicznie musi być dotrzymane. To bez wątpienia kluczowa dla dalszego bytu stoczni sprawa. Odkładanie jej ad acta, odwlekanie z podjęciem tutaj stosownej decyzji, grozi doprowadzeniem do upadku - i na zasadzie domina - także np. Stoczni Szczecińskiej i pozostałych firm okrętowych. O skali kosztów związanych z „taką ostatecznością” lepiej nie wspominać. Wyliczono należałoby wówczas wydatkować na nią około 3,3 miliarda złotych. Przy obserwowanych ostatnio „ruchach kadrowych” na wysokich stanowiskach w resorcie Skarbu Państwa – wszystko może się zdarzyć...
Ale prezes Smoliński uważa się za optymistę i zarazem realistę. Jest gotów z całym stoczniowym zarządem „z determinacją stawać w obronie stoczni”.
Najbliższy czas pokaże, jak dalece skuteczna okaże się ta determinacja. I co stanie się z przygotowanym przez zarząd stoczni projektem ustawy, mającej na celu przede wszystkim zdjęcie z firmy tego wielkiego balastu zadłużenia? Aktulnie – podkreśla prezes: „przygotowujemy program restrukturyzacji, który z punktu widzenia Komisji Europejskiej jest kontynuacją poprzedniego programu. Ponieważ Komisja ta uważa, że stocznia ciągle się restrukturyzuje, to z tego względu może korzystać z pomocy publicznej”. Problem w tym, że to stanowisko urzędników KE w Brukseli nie trafia do świadomości naszych, ministerialnych, którzy unikają (boją się!) podejmowania decyzji, tak pilnie oczekiwanych w polskim sektorze stoczniowym.
*****
Tymczasem dla przetrwania, czy inaczej, „przeżycia” - jak dopowiada prezes – stoczni potrzebne są środki, pozwalające utrzymać w niezbędnym zakresie płynność finansową. Dlatego zarząd wystąpił do Agencji Rozwoju Przemysłu o udzielenie przezeń pożyczki w kwocie 60 mln zł., która powinna zasilić stoczniową kasę jeszcze w czerwcu br. Po odwołaniu prezesa tejże Agencji A. Krężela i zastąpienia go przez Pawła Brzezickiego, zgoda na tę pożyczkę wydaje się być całkiem realna. Jako że poprzedni program restrukturyzacji stoczni zakończył się błędną opinią. Nie przeprowadzono restrukturyzacji związanej np. z reorganizacją zarządzania, ze zmianami w strukturze zatrudnienia, która jest mało efektywna, nadto rozbudowana, m.in. budzi poważne zastrzeżenia kilkanaście pionów - z dyrektorami na czele - kierowania stocznią. W lipcu br. zarząd stoczni zamierza więc przedstawić Komisji Europejskiej własny program restrukturyzacji, poza innymi ważnymi kwestiami, kładący zasadniczy nacisk na rozwój inwestycyjny. Inwestycje gwarantują jej funkcjonowanie, poprawę produktywności, racjonalizację kosztów itd. Gra idzie o koszty!
Wedle prezesa Smolińskiego stocznia od dłuższego czasu nie potrafi poradzić sobie z budową statków o mniejszym kosztowo standardzie, co obrazowo ujął następująco: „my sprzedajemy statki w cenie mercedesa a nie za cenę volkswagena”. Zmiana takiej „wyceny” powinna zaczynać się w stoczniowym biurze projektowym, w myśl zasady: projektujemy zgodnie z życzeniem armatorów wysokiej klasy jednostki, zarazem pilnie kalkulując poziom wszystkich kosztów. Bowiem który armator dopłaci ponad to, co zastało uzgodnione w kontrakcie?...
******
W profilu produkcyjnym stoczni dominuje budowa kontenerowców i samochodowców. Jednakże sporym i ważnym tak prestiżowo, jak i finansowo dlań wyzwaniem mogłoby stać się przystąpienie do budowy jednostek LNG (do przewozu gazu ziemnego).Wzrasta w świecie zapotrzebowanie na tego typu statki, ale z drugiej strony od ich budowy odeszło kilka stoczni.
Szansa zatem przed „Gdynią”, zdolną podjąć się wykonywania LNG, szczególnie, że ma za sobą doświadczenie nabyte w trakcie wcześniejszych realizacji zbiornikowców LPG. LNG to wszakże w budowie drogie statki, wymagające zakupu licencji głównie na wykonawstwo zbiorników. Stocznia sama, co oczywiste, nie mogłaby sfinansować takiego przedsięwzięcia.
Czy zamówienie na LNG mógłby w stoczni złożyć krajowy armator? Sprawa wydaje się być otwarta. W grę o taką jednostkę mogłaby wejść Polska Żegluga Morska, najlepiej wespół z firmą Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo – przy wsparciu woli politycznej rządu. Bo co tu ukrywać: będzie taka wola, to w ślad za nią powinny znaleźć się i konieczne środki finansowe...
***
Z wielowątkowej rozmowy z prezesem Smolińskim, chociaż w skrócie, wspomnieć wypada o takich poruszonych w niej kwestiach, jak: o sprawie dalszej prywatyzacji stoczni - są dwaj poważni zagraniczni prywatni inwestorzy, skłonni zainwestować w stocznię 300 mln zł. Rzecz teraz zależy od Komisji Europejskiej: czy wyrazi zgodę na udzielenie stoczni pomocy publicznej, co z kolei uzależnia od pojawienia się prywatnego lub kilku prywatnych inwestorów. Tacy inwestorzy już są i zapewne KE swą zgodę wyrazi. Chyba, że negocjacje z tymi inwestorami zakończą się fiaskiem, wtedy zabraknie i pomocy publicznej, i wtedy marny los czeka stocznię.
"Bombonierka" wyrusza do pracy...
Ważnym wątkiem okazała się przyszłość Stoczni Gdańskiej, czyli w pierwszej kolejności kwestia odłączenia jej od Grupy Stoczni Gdynia. Na razie, zdaniem prezesa Smolińskiego, brakuje tam prywatnych inwestorów. Oczywiście Stocznia Gdynia S.A. jest zainteresowana sprzedażą akcji „Gdańskiej”, ale głównie za gotówkę, i to w wysokości jaka została zaksięgowana. Obecni oferenci ani nie są prywatni, ani nie dysponują odpowiednim zasobem gotówki. A więc trzeba cierpliwie czekać na pełne usamodzielnienie się „Gdańskiej”. Jak długo - trudno dzisiaj ryzykować z podaniem dokładnego terminu...
Autor: Henryk Spigarski
I dlatego to ca napisał Adam że w europie nie będzie duzych stoczni w najblizszych 10-15 latach też nie dam temu wiary . Sytuacja jaka teraz wynikła w tym przemyśle to jedyna i nie powtarzalna okazja aby zrobić wszystko aby stocznie zostały w naszych rękach i trzeba by było mieć nie po koleji w głowie aby wyzbywać sie stoczni w dobie takiej koniunktóry tym bardziej że wielu armatorów zaczyna mieć problemy z ulokowaniem zamówień w związku z brakiem potęcjału stoczniowego potrzebnego do budowy takiego tonażu który jest zamówiony , i tylko od nas będzie zależało jak polskie stocznie wykorzystają ten okres ,który być może jest jedynym ratunkiem dla naszych stoczni Tekst jest z Portalu Morskiego
http://www.portalmorski.pl/caly_artykul.php?ida=3262
sabotaż, zdrada, 
