prasówka
: 2008-08-06, 15:36
800 firm zbankrutuje wraz ze stoczniami?
Kurier Szczeciński 2008-08-05
800 firm, w których pracuje ok. 100 tysięcy osób, może wpaść w kłopoty, jeśli zbankrutują stocznie - donosi "Gazeta Prawna".
Według dziennika, problem stoczni to nie tylko kłopot polskich firm, ale także jej importerów. Na przykład w gdyńskiej stoczni dostawy z importu stanowią ok. 4047 proc. kosztów zaopatrzenia, podobnie jest w Szczecinie.
Upadłość stoczni mogłaby np. poważnie zaszkodzić zakładom H. Cegielskiego w Poznaniu, które są dostawcą silników dla statków. W tym roku fabryka chce ich sprzedać 27, z czego 14 polskim stoczniom. Obawy mogą mieć Bydgoskie Zakłady Famor (produkują m.in. sprzęt nawigacyjny i sygnalizacyjny - PAP), których 60 proc. przychodów to zamówienia stoczni.
(PAP)
Stoczniowy zgrzyt
Gazeta Wyborcza 2008-08-05
Ministerstwo Skarbu Państwa uzgodniło najważniejsze warunki kupna stoczni Gdynia przez ukraiński koncern ISD. Ale nie uzgodniło "szczegółów technicznych". Tymczasem związkowcy zapowiadają protesty.
Miliard trzysta pięćdziesiąt milionów złotych. Taki poziom dodatkowej pomocy publicznej dla Stoczni Gdynia uzgodniono w negocjacjach między ukraińskim ISD a Ministerstwem Skarbu - dowiedziała się nieoficjalnie "Gazeta".
ISD uzgodnił też kilka innych, podstawowych kryteriów transakcji. Wiadomo m.in., że jego minimalny wkład własny wyniesie co najmniej 320 mln euro (a faktycznie może być większy - do 640 mln euro). Planowany zaś okres uzyskiwania rentowności w Stoczni wyniesie ok. dziewięciu lat.
Resortowi nie udało się jednak uzgodnić kilku "detali technicznych", a więc na negocjacje z Brukselą inwestor i MSP pojadą bez wspólnego stanowiska (choć przed kilkoma tygodniami obiecywał je minister skarbu Aleksander Grad).
- Będziemy mieli protokół rozbieżności - potwierdza "Gazecie" Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu. - Nie udało się ustalić m.in. sposobu zabezpieczenia transakcji, gwarancji bankowych, dokładnego sposobu liczenia wkładu własnego - wylicza Jacek Łęski, rzecznik ISD.
Ministerstwo Skarbu Państwa ma też chyba kłopot ze znalezieniem dodatkowych, rezerwowych inwestorów dla stoczni. Zgodnie z oficjalnym harmonogramem wczoraj mijał termin, do którego nowi inwestorzy mieli składać oferty na stocznie w Szczecinie i Gdyni. Zainteresowanie deklarowały m.in. indyjska Larsen & Toubro, fundusz inwestycyjny Abu Dhabi, norweska stocznia Aker Yards i inni. Ale w poniedziałek żadne oferty nie spłynęły. Resort poinformował więc, że... przedłuża do piątku termin przyjmowania ofert.
Pojawił się też nowy pomysł na pomoc dla gdyńskiej stoczni. Na najbliższym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy spółki ma się pojawić wniosek o kolejną konwersję zobowiązań na akcje spółki. Skarb państwa chce, żeby z możliwości tej konwersji skorzystały przede wszystkim prywatne firmy, którym stocznia jest winna pieniądze.
Działające w Gdyni związki zawodowe krytykują jednak działania rządu. Stoczniowa "Solidarność" ponownie oskarżyła Ministerstwo Skarbu Państwa o pozorowanie działań. - Rząd chce tylko pokazać, że prowadzi intensywne działania - stwierdził wczoraj Marek Lewandowski, rzecznik "S". - Kuriozalna jest sytuacja, w której w tak napiętym harmonogramie dwie najważniejsze osoby z Ministerstwa Skarbu - minister Grad i dyrektor Piotr Goszczyński (odpowiedzialny za prywatyzację Szczecina) są na urlopie! - denerwuje się związkowiec. "S" zapowiada, że w połowie sierpnia rozbije pod kancelarią premiera "stoczniowe miasteczko namiotowe".
Polski rząd ma czas tylko do 12 września, żeby znaleźć stoczniom w Gdyni i Szczecinie nowych inwestorów i wynegocjować taki plan ich restrukturyzacji, który byłby do zaakceptowania przez Komisję Europejską. Jeżeli takiego inwestora albo planu nie będzie, to Bruksela nakaże stoczniom natychmiastowy zwrot otrzymanej po 1 maja 2004 r. pomocy publicznej. Ponieważ w grę wchodzą kwoty przekraczające 5 mld zł, taka decyzja Komisji oznaczałaby bankructwa zakładów.
Konrad Niklewicz
Mieszane uczucia w portach
Namiary na Morze i Handel 2008-08-06
Polska gospodarka nadal ma się dobrze, mimo że rosną ceny paliw, a więc, koszty produkcji i transportu. W dalszym ciągu istnieje popyt wewnętrzny, w tym indywidualny. Stajemy się bowiem coraz bardziej zamożni (choć nie wszyscy chcą w to uwierzyć) i kupujemy coraz więcej towarów, zarówno krajowych, jak i pochodzących z importu. Odzwierciedleniem tego są obroty naszych portów morskich.
Zestawienie I półrocza 2008 r., z tym samym okresem ub.r., może być jednak nieco mylące, ponieważ generalnie nasze 4 główne porty przeładowały o ponad 2, 258 mln t towarów mniej niż przed rokiem. Nie znaczy to, że nasza gospodarka dostała zadyszki i eksportuje mniej, czy też rynek potrzebuje mniej produktów z importu. Na takich wynikach zaważyły dwie, bardzo istotne przyczyny, z których pierwszą jest poważne ograniczenie eksportu węgla drogą morską.
Zjawisko to obserwujemy od kilku lat, teraz jednak cięcia w kopalniach (wydobycie ograniczono, by zmniejszyć straty) okazały się tak drastyczne, że np. w dominującym w eksporcie węgla gdańskim Porcie Północnym wysłano w br. niecałe 90 tys. t, podczas gdy rok temu było go o prawie 700 tys. t więcej (w najlepszych czasach przez Port Północny przechodziło ponad 5 mln t). W innych polskich portach było podobnie, choć w Gdyni oraz w Szczecinie i Świnoujściu nastąpił jednocześnie wzrost przeładunków importowanego węgla sprowadzanego głównie z Rosji na potrzeby naszych elektrociepłowni. Stąd w grupie tej zanotowano wzrost obrotów: w Gdyni o 3,5%, a w Szczecinie i Świnoujściu nawet o ponad 25%, czyli o 590 tys. t.
Drugim, negatywnym zjawiskiem, które poważnie wpłynąło na mniejsze obroty, były perturbacje z przedłużeniem przez PERN kontraktu na tranzyt ropy naftowej przez gdański Naftoport. Najpierw ktoś przespał terminy, a potem, negocjacje trwały i trwały, a czas uciekał. W efekcie, przeładowano ponad 2 mln t ropy mniej niż w ub.r. Port gdański poniósł więc w tym okresie największe straty w wolumenie obrotów, które
w I półroczu sięgały blisko 2,5 mln t, a w całym roku można szacować je na 3,5 do 4 mln t. Do tego jeszcze trzeba dorzucić zmniejszenie o 130 tys. t przeładunków siarki, które przejęła Gdynia. To skutek ogłaszania wszem i wobec przez Siarkopol, że rezygnuje on z obsługi tego surowca, na rzecz przeładunków i składowania paliw płynnych. W rezultacie, eksporter - kopalnia w Grzybowie - chcąc zabezpieczyć swą przyszłość, znalazł w Gdyni możliwości wysyłki siarki, która notabene przeżywa renesans i na rynkach światowych następuje wzrost zapotrzebowania na nią.
Inne porty nie odczuły tak drastycznych spadków. W Gdyni największy (o 28%) wystąpił w grupie "inne masowe", co spowodowane było przede wszystkim niekorzystną sytuacją na rynku kruszyw budowlanych oraz spadkiem eksportu polskich nawozów przez Bałtycką Bazę Masową. Jan Lewko, kierownik Działu Marketingu i Rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, podkreśla, że przeładunki te obciążone są tzw. efektem wysokiej bazy 2007 r., który był rokiem rekordowym (by przypomnieć łączne obroty, przekraczające 17 mln t). W perspektywie, można więc oczekiwać trendu odwrotnego. Dla porządku dodajmy jeszcze, że w Gdyni odnotowano też niewielki spadek obrotów paliw płynnych i nieznaczny wzrost przeładunków drewna - o 5,8 tys. t.
Z kolei obroty najważniejszej grupy ładunkowej, czyli drobnicy, osiągnęły ponad 5 mln t, co stanowi rekordowy udział - niemal 66% całości obrotów. Wzrost o 2,3% osiągnięto dzięki zwiększonej liczbie ładunków promowych, na linii Gdynia - Karlskrona oraz rekordowym przeładunkom kontenerów w Gdynia Container Terminal (GCT).
W Szczecinie i Świnoujściu również nie było dramatycznych spadków, z wyjątkiem mniejszych o 22,5%, w stosunku do 2007 r., przeładunków zboża, ale było to wynikiem sezonowych wahań dostaw. W innych grupach towarowych obroty pozostały na podobnym poziomie, jak w ub.r. Wzrosły natomiast, o 15,4%, przeładunki rudy, drobnicy - o 5,8% i kontenerów w Szczecinie - o 29,2%.
Właśnie kolejnym charakterystycznym i bardzo pozytywnym zjawiskiem I półrocza br. był dynamiczny wzrost rynku kontenerowego w Polsce, w tym przede wszystkim w portach morskich. Przeładunki we wszystkich
7 terminalach zwiększyły się o ok. 1/5, w stosunku do I półrocza ub.r., a to głównie za sprawą gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) (również gdyńskiego GCT, szybko zwiększającego swe obroty), który
w ciągu 6 miesięcy prześcignął już w przeładunkach sąsiedni Gdański Terminal Kontenerowy, działający od 10 lat. DCT korzysta z każdej okazji, by uszczknąć coś konkurencji, tak jak np. w przypadku strajku, jaki zafundowali Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu gdyńscy dokerzy.
Jeśli dynamika przeładunków będzie postępować w takim samym tempie, to w całym 2008 r. DCT przeładuje 100 tys. TEU, a zakładaną zdolność, na poziomie 500 tys. TEU, osiągnie w ciągu 5 lat. Może się także spodziewać efektów działań marketingowych, które powinny skutkować coraz większym napływem kontenerów. Takim przełomem na pewno stanie się wprowadzenie na Bałtyk, przez największych światowych przewoźników, dużych oceanicznych kontenerowców, które będą mogły być obsługiwane przede wszystkim w Porcie Północnym. Wówczas nastąpi prawdziwa eksplozja kontenerowa w polskich portach, a jej głównym beneficjentem stanie się właśnie DCT. Specjaliści z tej branży twierdzą, że to już tylko kwestia czasu, choć nie sądzę, by nastąpiło to już w II półroczu br.
W ub.r. wszystkie polskie porty przeładowały ponad 60 mln t towarów i przeszło 766 tys. TEU. W br. raczej nie powtórzą tego pierwszego wyniku, natomiast wszystko wskazuje na to, że osiągnięcie rekordowych obrotów kontenerów, w granicach 800-850 tys. TEU, nie będzie wcale trudne. I oby tak się stało.
Lechosław Stefaniak
Polska myśl okrętowa
Namiary na Morze i Handel 2008-08-06
Upadek dwóch największych zakładów przemysłu okrętowego: Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej, oznaczałby bankructwo, lub przynajmniej poważne kłopoty, setek przedsiębiorstw i firm, które dotąd z nimi kooperowały. Centrum Techniki Okrętowej, od blisko 40 lat, służy stoczniom jako instytucja zaplecza badawczo-rozwojowego i od niedawna (od 2002 r.) podniesione zostało do rangi jednostki naukowej. Dzięki temu, może ubiegać się o środki z budżetu na finansowanie niektórych rodzajów działalności.
Kiedyś w CTO pracowało 1,5 tys. osób, a kierunki prac badawczych i projektowych wyznaczone były przez potrzeby polskich stoczni, które zlecały ośrodkowi ogromną ilość prac i zapewniały mu finansowanie.
Leszek Wilczyński, zastępca dyrektora ds. badań i rozwoju CTO, podkreśla, że stocznie są nadal bardzo ważnym kontrahentem, który pozwala zachować "suwerenność polskiej myśli technicznej" - i ten kierunek CTO chce nadal utrzymywać, aby Polska nie musiała kupować za granicą rozwiązań niezbędnych do budowy statków.
Z kryzysu przemysłu okrętowego, w połowie lat 90., gdańska placówka wyciągnęła właściwe wnioski na przyszłość. Wówczas stało się jasne, że praca prawie wyłącznie dla stoczni nie gwarantuje trwałej podstawy
egzystencji. Dlatego, swoje zainteresowanie CTO skierowało ku szeroko pojętej gospodarce morskiej i przemysłom lądowym, w których także znajdują zastosowania rozwiązania i wyniki prac badawczo-rozwojowych, pozwalając również na eksport wiedzy i zaawansowanych technologii.
Dziś, z wielu komórek organizacyjnych pozostały 2 zasadnicze zakłady: projektowo-technologiczny i badawczo-rozwojowy. Pierwszy zajmuje się projektowaniem statków lub jego elementów, natomiast drugi - dość zróżnicowaną działalnością w swoich ośrodkach: hydromechaniką okrętu, mechaniką konstrukcji oraz materiałoznawstwem, korozją i ochroną środowiska. Z jednej strony, są to analizy numeryczne i badania eksperymentalne, a z drugiej - techniki informacyjne i wspomaganie projektowania metodami komputerowymi.
CTO, oprócz tego, że jest jednostką naukową, od 4 lat jest przede wszystkim jednoosobową spółką Skarbu Państwa, którą obowiązują przepisy kodeksu handlowego. Dlatego, oprócz prowadzenia badań stosowanych
i prac rozwojowych, musi zabiegać również o takie zlecenia, które pozwolą instytucji zarabiać na siebie. Te pierwsze, nie są aż tak atrakcyjnym towarem, który dobrze się sprzedaje. Wprawdzie prace o charakterze badawczym są długotrwałe, żmudne i kosztowne, ale są one tym pierwszym koniecznym wydatkiem, jaki ponieść musi np. stocznia czy armator, chcący zbudować nowy statek. Badane są przecież prototypy i elementy o charakterze innowacyjnym, natomiast przy seryjnej produkcji, na ogół wszystkie problemy techniczne są już rozwiązane. Centrum, nauczone przeszłością, postarało się więc o znaczną dywersyfikację swoich źródeł finansowania, nie zrywając jednak z przemysłem okrętowym.
- Są to np. zlecenia od klientów z przemysłu, w znacznej części zagranicznych, ale także prace finansowane ze środków publicznych, czyli budżetowych, jak projekty badawcze czy badawczo-rozwojowe, lub też celowe, które realizujemy wspólnie z partnerami przemysłowymi. Są to również projekty europejskie, które realizujemy w różnych programach. Trzeba dokładać do nich część środków, ale są bardzo korzystne marketingowo, bo uzyskujemy wiedzę, na temat tego, co robią inni. W tych projektach biorą udział także: stocznie, armatorzy czy producenci wyposażenia. Jest wówczas dobra okazja, by rozpocząć z nimi współpracę na bazie kontraktów komercyjnych - wskazuje L. Wilczyński.
Przyznaje, że wiele zleceń z przemysłu jest bardzo ciekawych z punktu widzenia technicznego. Są to jednak problemy dość wąskie, jednostkowe, które nie służą rozwojowi metodyki, własnego warsztatu pracy i możliwości badawczych. Do tego natomiast, doskonale nadają się projekty budżetowe, granty celowe czy też projekty europejskie, które pozwalają głębiej poznać problem, choć nie mają natychmiastowego zastosowania.
- Zwracamy uwagę na to, czego rynek oczekuje od nas, jakie problemy trzeba rozwiązać przy budowie statków i jakimi metodami. Czy chodzi o komfort, by np. na dużym jachcie nie dzwoniły kieliszki, gdy rozwija on 30 w, czy też by spaliny nie wchodziły do kuchni, albo żeby na wielkim statku wał nie drgał. To są zupełnie różne problemy, które rozwiązujemy, doskonaląc swój warsztat pracy, a potem oferując swe usługi klientom - podkreśla dyrektor Wilczyński.
Ta praktyka to nadal, w znacznej części, polski przemysł okrętowy. Sporo nowych i interesujących jednostek buduje Grupa "Remontowa" - i dla niej CTO rozwiązuje wiele problemów technicznych, jakie powstają przy realizacji prototypowych statków. Ale i zakres prac badawczych zmienia się na rzecz prac użytecznych dla konkretnego klienta. Niemniej, stąd nadal napływać będą zlecenia, tak jak nadal będą budowane statki.
Istotny jest również udział CTO w międzynarodowych programach badawczych. Na początku obecnej dekady, gdy Polska była krajem stowarzyszonym z Unią Europejską, gdańska placówka uczestniczyła w V Programie Ramowym, wkładając wiele wysiłku we własną promocję, by pokazać, co potrafi zrobić i wnieść nowego do danego projektu. Wówczas CTO uzyskało dostęp do ok. 10 projektów, za co zresztą otrzymało nagrodę "Kryształowej Brukselki" w kategorii jednostek badawczo-rozwojowych. Od ub.r. w Unii obowiązuje VII Program Ramowy i w br. zamknięto właśnie drugi nabór na wnioski projektowe w obszarze tematycznym: transport. Tam gdańskie Centrum bierze udział w kilku projektach, a wszystkie one dotyczą badań stosowanych w przemyśle, których efekty i przydatność ocenią przedstawiciele przemysłu. Uczestnicy projektów to nie tylko firmy z branży stoczniowej, ale także reprezentujące transport: lotniczy, drogowy, kolejowy, wodny - śródlądowy oraz morski. Zakres problematyki jest więc ogromny, bo dotyczy zarówno bezpieczeństwa, jak też hałasu na statku, czy eksploatacji portów. Jeden z projektów, w jakich CTO bierze udział, nosi tytuł: "Nowe pędniki okrętowe", w którym brane są pod uwagę np. koncepcje nowych i nieco egzotycznych dziś dla nas rodzajów napędu.
Gdańska placówka, postrzegana jako lider wśród podobnych jednostek ze wszystkich nowych krajów unijnych, bierze też udział w innych projektach badawczych, dysponujących znacznie większymi funduszami. Jeden z nich to, koordynowany przez "Solidarność" i finansowany z funduszy strukturalnych, program o charakterze społecznym "Equal", dotyczący zatrudnienia ludzi powyżej 50 roku życia. Zupełnie nowym, otwartym programem, jest ERA Net (European Research Area), służący realizacji projektów badawczych, finansowanych przez kraje członkowskie.
Lechosław Stefaniak
Dobijanie stoczni Szczecin
Puls Biznesu 2008-08-06
Stocznia dokonała cudu, tnąc straty z 1,5 mld zł do 350 mln zł. Jednak szansa na wyjście z dołka została zaprzepaszczona.
Niedawno Aleksander Grad, minister skarbu, chwalił Stocznię Szczecińską Nową (SSN) za gigantyczną redukcję strat wynikających z nierentownych kontraktów. Straty udało się zmniejszyć z prawie 1,5 mld zł do 300-350 mln zł. Ale te liczby przestały być aktualne. Szansa na zerwanie nierentownych kontraktów została zaprzepaszczona. Stocznia nie dostała na czas państwowego wsparcia i w rezultacie nie mogła się wywiązać z umów z częścią armatorów.
- Mieliśmy porozumienie z jednym z armatorów o wygaszeniu podpisanych kontraktów, ale brakowało nam pieniędzy, by zapłacić uzgodnione kary - mówi jeden z przedstawicieli stoczni. Z powodu braku pieniędzy stocznia nie wywiązała się z umowy z jednym z armatorów, na którym dostałaby po kieszeni "tylko" 30 mln USD. Nie wywiązała się z niego w terminie i teraz będzie kosztował ją dwa razy drożej. - To dla nas duży problem, bo niepowodzenie w realizacji porozumienia z jednym armatorem utrudnia rozmowy z innymi kontrahentami - twierdzi jeden z przedstawicieli SSN.
Stocznia długo musiała czekać na skonwertowanie przez Agencję Rozwoju Przemysłu i Korporację Polskie Stocznie wierzytelności na akcje. Starała się też o blisko 60 mln zł kredytu, ale go nie dostała. Fatalnie na jej działania wpłynęły także wahania kursowe, bo kontrakty na statki są zawierane w dolarach i euro. - Stocznia nadal rozmawia z armatorami. Podwyższenia kapitału czy innych działań pomocowych nie możemy przyspieszać, dopóki nie mamy zielonego światła z Komisji Europejskiej - tłumaczy Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu.
KAP
Kurier Szczeciński 2008-08-05
800 firm, w których pracuje ok. 100 tysięcy osób, może wpaść w kłopoty, jeśli zbankrutują stocznie - donosi "Gazeta Prawna".
Według dziennika, problem stoczni to nie tylko kłopot polskich firm, ale także jej importerów. Na przykład w gdyńskiej stoczni dostawy z importu stanowią ok. 4047 proc. kosztów zaopatrzenia, podobnie jest w Szczecinie.
Upadłość stoczni mogłaby np. poważnie zaszkodzić zakładom H. Cegielskiego w Poznaniu, które są dostawcą silników dla statków. W tym roku fabryka chce ich sprzedać 27, z czego 14 polskim stoczniom. Obawy mogą mieć Bydgoskie Zakłady Famor (produkują m.in. sprzęt nawigacyjny i sygnalizacyjny - PAP), których 60 proc. przychodów to zamówienia stoczni.
(PAP)
Stoczniowy zgrzyt
Gazeta Wyborcza 2008-08-05
Ministerstwo Skarbu Państwa uzgodniło najważniejsze warunki kupna stoczni Gdynia przez ukraiński koncern ISD. Ale nie uzgodniło "szczegółów technicznych". Tymczasem związkowcy zapowiadają protesty.
Miliard trzysta pięćdziesiąt milionów złotych. Taki poziom dodatkowej pomocy publicznej dla Stoczni Gdynia uzgodniono w negocjacjach między ukraińskim ISD a Ministerstwem Skarbu - dowiedziała się nieoficjalnie "Gazeta".
ISD uzgodnił też kilka innych, podstawowych kryteriów transakcji. Wiadomo m.in., że jego minimalny wkład własny wyniesie co najmniej 320 mln euro (a faktycznie może być większy - do 640 mln euro). Planowany zaś okres uzyskiwania rentowności w Stoczni wyniesie ok. dziewięciu lat.
Resortowi nie udało się jednak uzgodnić kilku "detali technicznych", a więc na negocjacje z Brukselą inwestor i MSP pojadą bez wspólnego stanowiska (choć przed kilkoma tygodniami obiecywał je minister skarbu Aleksander Grad).
- Będziemy mieli protokół rozbieżności - potwierdza "Gazecie" Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu. - Nie udało się ustalić m.in. sposobu zabezpieczenia transakcji, gwarancji bankowych, dokładnego sposobu liczenia wkładu własnego - wylicza Jacek Łęski, rzecznik ISD.
Ministerstwo Skarbu Państwa ma też chyba kłopot ze znalezieniem dodatkowych, rezerwowych inwestorów dla stoczni. Zgodnie z oficjalnym harmonogramem wczoraj mijał termin, do którego nowi inwestorzy mieli składać oferty na stocznie w Szczecinie i Gdyni. Zainteresowanie deklarowały m.in. indyjska Larsen & Toubro, fundusz inwestycyjny Abu Dhabi, norweska stocznia Aker Yards i inni. Ale w poniedziałek żadne oferty nie spłynęły. Resort poinformował więc, że... przedłuża do piątku termin przyjmowania ofert.
Pojawił się też nowy pomysł na pomoc dla gdyńskiej stoczni. Na najbliższym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy spółki ma się pojawić wniosek o kolejną konwersję zobowiązań na akcje spółki. Skarb państwa chce, żeby z możliwości tej konwersji skorzystały przede wszystkim prywatne firmy, którym stocznia jest winna pieniądze.
Działające w Gdyni związki zawodowe krytykują jednak działania rządu. Stoczniowa "Solidarność" ponownie oskarżyła Ministerstwo Skarbu Państwa o pozorowanie działań. - Rząd chce tylko pokazać, że prowadzi intensywne działania - stwierdził wczoraj Marek Lewandowski, rzecznik "S". - Kuriozalna jest sytuacja, w której w tak napiętym harmonogramie dwie najważniejsze osoby z Ministerstwa Skarbu - minister Grad i dyrektor Piotr Goszczyński (odpowiedzialny za prywatyzację Szczecina) są na urlopie! - denerwuje się związkowiec. "S" zapowiada, że w połowie sierpnia rozbije pod kancelarią premiera "stoczniowe miasteczko namiotowe".
Polski rząd ma czas tylko do 12 września, żeby znaleźć stoczniom w Gdyni i Szczecinie nowych inwestorów i wynegocjować taki plan ich restrukturyzacji, który byłby do zaakceptowania przez Komisję Europejską. Jeżeli takiego inwestora albo planu nie będzie, to Bruksela nakaże stoczniom natychmiastowy zwrot otrzymanej po 1 maja 2004 r. pomocy publicznej. Ponieważ w grę wchodzą kwoty przekraczające 5 mld zł, taka decyzja Komisji oznaczałaby bankructwa zakładów.
Konrad Niklewicz
Mieszane uczucia w portach
Namiary na Morze i Handel 2008-08-06
Polska gospodarka nadal ma się dobrze, mimo że rosną ceny paliw, a więc, koszty produkcji i transportu. W dalszym ciągu istnieje popyt wewnętrzny, w tym indywidualny. Stajemy się bowiem coraz bardziej zamożni (choć nie wszyscy chcą w to uwierzyć) i kupujemy coraz więcej towarów, zarówno krajowych, jak i pochodzących z importu. Odzwierciedleniem tego są obroty naszych portów morskich.
Zestawienie I półrocza 2008 r., z tym samym okresem ub.r., może być jednak nieco mylące, ponieważ generalnie nasze 4 główne porty przeładowały o ponad 2, 258 mln t towarów mniej niż przed rokiem. Nie znaczy to, że nasza gospodarka dostała zadyszki i eksportuje mniej, czy też rynek potrzebuje mniej produktów z importu. Na takich wynikach zaważyły dwie, bardzo istotne przyczyny, z których pierwszą jest poważne ograniczenie eksportu węgla drogą morską.
Zjawisko to obserwujemy od kilku lat, teraz jednak cięcia w kopalniach (wydobycie ograniczono, by zmniejszyć straty) okazały się tak drastyczne, że np. w dominującym w eksporcie węgla gdańskim Porcie Północnym wysłano w br. niecałe 90 tys. t, podczas gdy rok temu było go o prawie 700 tys. t więcej (w najlepszych czasach przez Port Północny przechodziło ponad 5 mln t). W innych polskich portach było podobnie, choć w Gdyni oraz w Szczecinie i Świnoujściu nastąpił jednocześnie wzrost przeładunków importowanego węgla sprowadzanego głównie z Rosji na potrzeby naszych elektrociepłowni. Stąd w grupie tej zanotowano wzrost obrotów: w Gdyni o 3,5%, a w Szczecinie i Świnoujściu nawet o ponad 25%, czyli o 590 tys. t.
Drugim, negatywnym zjawiskiem, które poważnie wpłynąło na mniejsze obroty, były perturbacje z przedłużeniem przez PERN kontraktu na tranzyt ropy naftowej przez gdański Naftoport. Najpierw ktoś przespał terminy, a potem, negocjacje trwały i trwały, a czas uciekał. W efekcie, przeładowano ponad 2 mln t ropy mniej niż w ub.r. Port gdański poniósł więc w tym okresie największe straty w wolumenie obrotów, które
w I półroczu sięgały blisko 2,5 mln t, a w całym roku można szacować je na 3,5 do 4 mln t. Do tego jeszcze trzeba dorzucić zmniejszenie o 130 tys. t przeładunków siarki, które przejęła Gdynia. To skutek ogłaszania wszem i wobec przez Siarkopol, że rezygnuje on z obsługi tego surowca, na rzecz przeładunków i składowania paliw płynnych. W rezultacie, eksporter - kopalnia w Grzybowie - chcąc zabezpieczyć swą przyszłość, znalazł w Gdyni możliwości wysyłki siarki, która notabene przeżywa renesans i na rynkach światowych następuje wzrost zapotrzebowania na nią.
Inne porty nie odczuły tak drastycznych spadków. W Gdyni największy (o 28%) wystąpił w grupie "inne masowe", co spowodowane było przede wszystkim niekorzystną sytuacją na rynku kruszyw budowlanych oraz spadkiem eksportu polskich nawozów przez Bałtycką Bazę Masową. Jan Lewko, kierownik Działu Marketingu i Rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, podkreśla, że przeładunki te obciążone są tzw. efektem wysokiej bazy 2007 r., który był rokiem rekordowym (by przypomnieć łączne obroty, przekraczające 17 mln t). W perspektywie, można więc oczekiwać trendu odwrotnego. Dla porządku dodajmy jeszcze, że w Gdyni odnotowano też niewielki spadek obrotów paliw płynnych i nieznaczny wzrost przeładunków drewna - o 5,8 tys. t.
Z kolei obroty najważniejszej grupy ładunkowej, czyli drobnicy, osiągnęły ponad 5 mln t, co stanowi rekordowy udział - niemal 66% całości obrotów. Wzrost o 2,3% osiągnięto dzięki zwiększonej liczbie ładunków promowych, na linii Gdynia - Karlskrona oraz rekordowym przeładunkom kontenerów w Gdynia Container Terminal (GCT).
W Szczecinie i Świnoujściu również nie było dramatycznych spadków, z wyjątkiem mniejszych o 22,5%, w stosunku do 2007 r., przeładunków zboża, ale było to wynikiem sezonowych wahań dostaw. W innych grupach towarowych obroty pozostały na podobnym poziomie, jak w ub.r. Wzrosły natomiast, o 15,4%, przeładunki rudy, drobnicy - o 5,8% i kontenerów w Szczecinie - o 29,2%.
Właśnie kolejnym charakterystycznym i bardzo pozytywnym zjawiskiem I półrocza br. był dynamiczny wzrost rynku kontenerowego w Polsce, w tym przede wszystkim w portach morskich. Przeładunki we wszystkich
7 terminalach zwiększyły się o ok. 1/5, w stosunku do I półrocza ub.r., a to głównie za sprawą gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) (również gdyńskiego GCT, szybko zwiększającego swe obroty), który
w ciągu 6 miesięcy prześcignął już w przeładunkach sąsiedni Gdański Terminal Kontenerowy, działający od 10 lat. DCT korzysta z każdej okazji, by uszczknąć coś konkurencji, tak jak np. w przypadku strajku, jaki zafundowali Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu gdyńscy dokerzy.
Jeśli dynamika przeładunków będzie postępować w takim samym tempie, to w całym 2008 r. DCT przeładuje 100 tys. TEU, a zakładaną zdolność, na poziomie 500 tys. TEU, osiągnie w ciągu 5 lat. Może się także spodziewać efektów działań marketingowych, które powinny skutkować coraz większym napływem kontenerów. Takim przełomem na pewno stanie się wprowadzenie na Bałtyk, przez największych światowych przewoźników, dużych oceanicznych kontenerowców, które będą mogły być obsługiwane przede wszystkim w Porcie Północnym. Wówczas nastąpi prawdziwa eksplozja kontenerowa w polskich portach, a jej głównym beneficjentem stanie się właśnie DCT. Specjaliści z tej branży twierdzą, że to już tylko kwestia czasu, choć nie sądzę, by nastąpiło to już w II półroczu br.
W ub.r. wszystkie polskie porty przeładowały ponad 60 mln t towarów i przeszło 766 tys. TEU. W br. raczej nie powtórzą tego pierwszego wyniku, natomiast wszystko wskazuje na to, że osiągnięcie rekordowych obrotów kontenerów, w granicach 800-850 tys. TEU, nie będzie wcale trudne. I oby tak się stało.
Lechosław Stefaniak
Polska myśl okrętowa
Namiary na Morze i Handel 2008-08-06
Upadek dwóch największych zakładów przemysłu okrętowego: Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej, oznaczałby bankructwo, lub przynajmniej poważne kłopoty, setek przedsiębiorstw i firm, które dotąd z nimi kooperowały. Centrum Techniki Okrętowej, od blisko 40 lat, służy stoczniom jako instytucja zaplecza badawczo-rozwojowego i od niedawna (od 2002 r.) podniesione zostało do rangi jednostki naukowej. Dzięki temu, może ubiegać się o środki z budżetu na finansowanie niektórych rodzajów działalności.
Kiedyś w CTO pracowało 1,5 tys. osób, a kierunki prac badawczych i projektowych wyznaczone były przez potrzeby polskich stoczni, które zlecały ośrodkowi ogromną ilość prac i zapewniały mu finansowanie.
Leszek Wilczyński, zastępca dyrektora ds. badań i rozwoju CTO, podkreśla, że stocznie są nadal bardzo ważnym kontrahentem, który pozwala zachować "suwerenność polskiej myśli technicznej" - i ten kierunek CTO chce nadal utrzymywać, aby Polska nie musiała kupować za granicą rozwiązań niezbędnych do budowy statków.
Z kryzysu przemysłu okrętowego, w połowie lat 90., gdańska placówka wyciągnęła właściwe wnioski na przyszłość. Wówczas stało się jasne, że praca prawie wyłącznie dla stoczni nie gwarantuje trwałej podstawy
egzystencji. Dlatego, swoje zainteresowanie CTO skierowało ku szeroko pojętej gospodarce morskiej i przemysłom lądowym, w których także znajdują zastosowania rozwiązania i wyniki prac badawczo-rozwojowych, pozwalając również na eksport wiedzy i zaawansowanych technologii.
Dziś, z wielu komórek organizacyjnych pozostały 2 zasadnicze zakłady: projektowo-technologiczny i badawczo-rozwojowy. Pierwszy zajmuje się projektowaniem statków lub jego elementów, natomiast drugi - dość zróżnicowaną działalnością w swoich ośrodkach: hydromechaniką okrętu, mechaniką konstrukcji oraz materiałoznawstwem, korozją i ochroną środowiska. Z jednej strony, są to analizy numeryczne i badania eksperymentalne, a z drugiej - techniki informacyjne i wspomaganie projektowania metodami komputerowymi.
CTO, oprócz tego, że jest jednostką naukową, od 4 lat jest przede wszystkim jednoosobową spółką Skarbu Państwa, którą obowiązują przepisy kodeksu handlowego. Dlatego, oprócz prowadzenia badań stosowanych
i prac rozwojowych, musi zabiegać również o takie zlecenia, które pozwolą instytucji zarabiać na siebie. Te pierwsze, nie są aż tak atrakcyjnym towarem, który dobrze się sprzedaje. Wprawdzie prace o charakterze badawczym są długotrwałe, żmudne i kosztowne, ale są one tym pierwszym koniecznym wydatkiem, jaki ponieść musi np. stocznia czy armator, chcący zbudować nowy statek. Badane są przecież prototypy i elementy o charakterze innowacyjnym, natomiast przy seryjnej produkcji, na ogół wszystkie problemy techniczne są już rozwiązane. Centrum, nauczone przeszłością, postarało się więc o znaczną dywersyfikację swoich źródeł finansowania, nie zrywając jednak z przemysłem okrętowym.
- Są to np. zlecenia od klientów z przemysłu, w znacznej części zagranicznych, ale także prace finansowane ze środków publicznych, czyli budżetowych, jak projekty badawcze czy badawczo-rozwojowe, lub też celowe, które realizujemy wspólnie z partnerami przemysłowymi. Są to również projekty europejskie, które realizujemy w różnych programach. Trzeba dokładać do nich część środków, ale są bardzo korzystne marketingowo, bo uzyskujemy wiedzę, na temat tego, co robią inni. W tych projektach biorą udział także: stocznie, armatorzy czy producenci wyposażenia. Jest wówczas dobra okazja, by rozpocząć z nimi współpracę na bazie kontraktów komercyjnych - wskazuje L. Wilczyński.
Przyznaje, że wiele zleceń z przemysłu jest bardzo ciekawych z punktu widzenia technicznego. Są to jednak problemy dość wąskie, jednostkowe, które nie służą rozwojowi metodyki, własnego warsztatu pracy i możliwości badawczych. Do tego natomiast, doskonale nadają się projekty budżetowe, granty celowe czy też projekty europejskie, które pozwalają głębiej poznać problem, choć nie mają natychmiastowego zastosowania.
- Zwracamy uwagę na to, czego rynek oczekuje od nas, jakie problemy trzeba rozwiązać przy budowie statków i jakimi metodami. Czy chodzi o komfort, by np. na dużym jachcie nie dzwoniły kieliszki, gdy rozwija on 30 w, czy też by spaliny nie wchodziły do kuchni, albo żeby na wielkim statku wał nie drgał. To są zupełnie różne problemy, które rozwiązujemy, doskonaląc swój warsztat pracy, a potem oferując swe usługi klientom - podkreśla dyrektor Wilczyński.
Ta praktyka to nadal, w znacznej części, polski przemysł okrętowy. Sporo nowych i interesujących jednostek buduje Grupa "Remontowa" - i dla niej CTO rozwiązuje wiele problemów technicznych, jakie powstają przy realizacji prototypowych statków. Ale i zakres prac badawczych zmienia się na rzecz prac użytecznych dla konkretnego klienta. Niemniej, stąd nadal napływać będą zlecenia, tak jak nadal będą budowane statki.
Istotny jest również udział CTO w międzynarodowych programach badawczych. Na początku obecnej dekady, gdy Polska była krajem stowarzyszonym z Unią Europejską, gdańska placówka uczestniczyła w V Programie Ramowym, wkładając wiele wysiłku we własną promocję, by pokazać, co potrafi zrobić i wnieść nowego do danego projektu. Wówczas CTO uzyskało dostęp do ok. 10 projektów, za co zresztą otrzymało nagrodę "Kryształowej Brukselki" w kategorii jednostek badawczo-rozwojowych. Od ub.r. w Unii obowiązuje VII Program Ramowy i w br. zamknięto właśnie drugi nabór na wnioski projektowe w obszarze tematycznym: transport. Tam gdańskie Centrum bierze udział w kilku projektach, a wszystkie one dotyczą badań stosowanych w przemyśle, których efekty i przydatność ocenią przedstawiciele przemysłu. Uczestnicy projektów to nie tylko firmy z branży stoczniowej, ale także reprezentujące transport: lotniczy, drogowy, kolejowy, wodny - śródlądowy oraz morski. Zakres problematyki jest więc ogromny, bo dotyczy zarówno bezpieczeństwa, jak też hałasu na statku, czy eksploatacji portów. Jeden z projektów, w jakich CTO bierze udział, nosi tytuł: "Nowe pędniki okrętowe", w którym brane są pod uwagę np. koncepcje nowych i nieco egzotycznych dziś dla nas rodzajów napędu.
Gdańska placówka, postrzegana jako lider wśród podobnych jednostek ze wszystkich nowych krajów unijnych, bierze też udział w innych projektach badawczych, dysponujących znacznie większymi funduszami. Jeden z nich to, koordynowany przez "Solidarność" i finansowany z funduszy strukturalnych, program o charakterze społecznym "Equal", dotyczący zatrudnienia ludzi powyżej 50 roku życia. Zupełnie nowym, otwartym programem, jest ERA Net (European Research Area), służący realizacji projektów badawczych, finansowanych przez kraje członkowskie.
Lechosław Stefaniak
Dobijanie stoczni Szczecin
Puls Biznesu 2008-08-06
Stocznia dokonała cudu, tnąc straty z 1,5 mld zł do 350 mln zł. Jednak szansa na wyjście z dołka została zaprzepaszczona.
Niedawno Aleksander Grad, minister skarbu, chwalił Stocznię Szczecińską Nową (SSN) za gigantyczną redukcję strat wynikających z nierentownych kontraktów. Straty udało się zmniejszyć z prawie 1,5 mld zł do 300-350 mln zł. Ale te liczby przestały być aktualne. Szansa na zerwanie nierentownych kontraktów została zaprzepaszczona. Stocznia nie dostała na czas państwowego wsparcia i w rezultacie nie mogła się wywiązać z umów z częścią armatorów.
- Mieliśmy porozumienie z jednym z armatorów o wygaszeniu podpisanych kontraktów, ale brakowało nam pieniędzy, by zapłacić uzgodnione kary - mówi jeden z przedstawicieli stoczni. Z powodu braku pieniędzy stocznia nie wywiązała się z umowy z jednym z armatorów, na którym dostałaby po kieszeni "tylko" 30 mln USD. Nie wywiązała się z niego w terminie i teraz będzie kosztował ją dwa razy drożej. - To dla nas duży problem, bo niepowodzenie w realizacji porozumienia z jednym armatorem utrudnia rozmowy z innymi kontrahentami - twierdzi jeden z przedstawicieli SSN.
Stocznia długo musiała czekać na skonwertowanie przez Agencję Rozwoju Przemysłu i Korporację Polskie Stocznie wierzytelności na akcje. Starała się też o blisko 60 mln zł kredytu, ale go nie dostała. Fatalnie na jej działania wpłynęły także wahania kursowe, bo kontrakty na statki są zawierane w dolarach i euro. - Stocznia nadal rozmawia z armatorami. Podwyższenia kapitału czy innych działań pomocowych nie możemy przyspieszać, dopóki nie mamy zielonego światła z Komisji Europejskiej - tłumaczy Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu.
KAP