Dawne łodzie okrętowe
: 2008-11-18, 20:05
ŁODZIE OKRĘTOWE – ROZWÓJ WYBRANYCH TYPÓW OD XVIII WIEKU
Pojawiła się kwestia nazewnictwa łodzi okrętowych, więc postanowiłem napisać parę słów na ten temat.
Na początek trzeba zaznaczyć, że dla wcześniejszych stuleci, co najmniej do połowy XIX, nie ma mowy, aby były to w jakiejkolwiek mierze łodzie ratunkowe, chociaż czasem wykorzystywano je oczywiście i do tego celu. Do obsługi okrętów potrzebowano masę wyspecjalizowanych łodzi, służących do bardzo zróżnicowanych zadań, w różnych sytuacjach i na różnych wodach. Musiały więc mieć odmienną wielkość i budowę, a stąd także nazwy. Na dodatek wymagania się zmieniały, ewoluowała technika, zaś przywiązani do tradycji marynarze lubili zatrzymywać stare terminy dla nowych konstrukcji. W efekcie związek między typem a nazwą wcale nie był ponadczasowy.
Jeszcze krótko o używaniu łodzi okrętowych do ratowania załóg. Może nie wszyscy sobie uświadamiają, że idea, aby jednostka pływająca miała tyle miejsc w środkach ratowniczych, ile znajduje się na niej ludzi, pochodzi z bardzo niedawnego okresu. Wcześniej w ogóle się nad tym nie zastanawiano, ponieważ było to absolutnie niemożliwe. Jeden z rekordów świata w dziedzinie upchania ludzi na szalupie tak, by przy tym nie zatonęła, dzierżą buntownicy z „Bounty”. Do łodzi długości 23 stóp wcisnęli oni 19 marynarzy wiernych dowódcy, którzy tylko geniuszowi Bligha mogli zawdzięczać, że przeżyli w tych warunkach i przepłynęli szmat Pacyfiku. Jeśliby zatem chcieć w takich szalupach, biorąc po 20 ludzi na jedną, pomieścić cała załogę Victory liczącą 850 osób, trzeba by ich mieć 43 sztuki. Długość tego trójpokładowca wynosi 186 stóp. Gdyby każda łódź stykała się z sąsiednimi, mielibyśmy w jednym rzędzie, na obu burtach naraz, 16 sztuk o długości 23 stopy. Aby dojść do liczby 43, należałoby je rozwiesić w trzech rzędach po obu burtach, od powierzchni wody po nadburcie. Okręt byłby „opancerzony” łodziami, które zasłoniłyby wszystkie działa. Absurd tego pomysłu jest tak oczywisty, że szkoda dla niego dalszego komentarza.
Dlatego dla tamtych czasów było całkowicie typowe, że załogę jednostki tonącej w pobliżu wybrzeża ratowały łodzie z lądu; tonącej na pełnym morzu w otoczeniu innych – łodzie z WIELU jednostek towarzyszących; tonącej samotnie – nikt (odnotowywano, iż zaginęła bez wieści). Równie typowa dla wszystkich marynarek była praktyka, że gdy palił się lub szedł pod wodę okręt flagowy, do nielicznych szalup wsiadał admirał, jego sztab, rodzina itp., wcale nierzadko także dowódca, a pozostałych na pokładzie powierzano boskiej opiece.
LONGBOAT
Nazwa angielska, czasem występująca w wersji spolszczonej jako „longbot”. Najczęściej jednak tłumaczona przez polskie słowniki na „barkas”. Francuzi nazywali tę łódź Grand Canot i Chaloupe (ale ich terminy nie są tak jednoznacznie związane z konstrukcją jak angielski). Niemcy mówili w późniejszych wiekach o Grosse Boot, a wcześniej mieli specyficzną nazwę Labberlot. Szwedzi określali ją jako esping.
Była to pierwotnie najważniejsza z CIĘŻKICH ŁODZI OKRĘTOWYCH, największa, choć – wbrew nazwie – nie zawsze najdłuższa. W zamyśle miała charakteryzować się maksymalną wszechstronnością zastosowań. Przede wszystkim służyła jednak do wożenia kotwic (niezwykle ważne zadanie w czasach, gdy manewr podciągania się na kotwicy należał do najważniejszych), ciężkich zapasów (w tym baryłek z wodą), dużych grup ludzkich. Realizowała to zarówno w porcie, jak na pełnym morzu, w różnych warunkach pogodowych, tak pod żaglami, jak na wiosłach. Musiała więc mieć dużą wyporność, szerokość, bardzo mocną budowę i pełne linie. Była wyjątkowo tępo-dziobowa, jej wyposażenie stanowiła duża liczba ławek wioślarskich (często 8 do 12), a na każdej z nich siedziało po dwóch wioślarzy (każdy poruszał jednym wiosłem osadzonym w dulkach na burcie, przy której znajdowało się jego miejsce); ponadto często specjalne wyposażenie do przewożenia kotwic, jak szyber w dziobnicy, kołowrót na śródokręciu itp. Dobrej dzielności morskiej sprzyjało silne wygięcie wzdłużne kadłuba (wydatne podniesienie partii dziobowej i rufowej), znaczna wysokość boczna i stosunkowo wąska rufa. Oczywiście rufa klasyczna, z małą pawężą, całkowicie niepodobna do dziobu.
W XVII wieku, zwłaszcza na początku, longboty bywały monstrualnych wręcz wymiarów. Angielski okręt Prince miał 1618 miał taką łódź o długości 52 stóp, czyli niemal równą połowie długości stępki całego żaglowca. Oczywiście nie było mowy, by podobnego olbrzyma składować na pokładzie – holowano go za rufą. W razie sztormu czy bitwy nieraz dochodziło do konieczności odcięcia holu. Stopniowo jednak okręty rosły a longboty malały i zaczęto je zabierać na pokład (zwłaszcza od początku XVIII w.). Natychmiast zaczęły się utyskiwania na ten typ łodzi. Dobrze spełniały główne ze stawianych przed nimi zadań, ale wielki ciężar bardzo utrudniał ich opuszczanie na wodę i podnoszenie. Silnie się zanurzały, przez co nie mogły wchodzić w ujścia płytkich rzek (dla pobrania słodkiej wody!) i podchodzić do plaż (desanty!). Dużą masę trudno się poruszało wiosłami, więc przy tym środku napędu łodzie te miały małą prędkość i kiepsko się nadawały do holowania okrętów (bardzo ważne zadanie w czasach żaglowców!). W sumie były – mimo swoich zalet – tak nieporęczne, że na jednostkach brytyjskich zastępowano je coraz częściej – a od 1780 r. całkowicie – typem o nazwie „launch”. Regulamin dopuszczał zabieranie longbota zamiast „launch” jeszcze do początku XIX w., lecz nie miało to już większego znaczenia praktycznego.
W zasadzie typ łodzi zwany „longboat” zniknął więc całkowicie w drugiej połowie XVIII stulecia i wraz z nim powinna zniknąć ta nazwa. Ale ponieważ większość z jego funkcji (nie wszystkie!) przejął typ określany jako „launch”, uparci marynarze czasami przenosili starą nazwę na nową konstrukcję.
Ponadto w innych marynarkach, gdzie największa łódź okrętowa nigdy nie była tak wyspecjalizowana jak u Anglików, stopniowa ewolucja rozwiązań nie skłaniała do radykalnej zmiany terminologii, co widać przy opisie następnego typu.
LAUNCH
Nazwa angielska, dla jednostek współczesnych najchętniej tłumaczona w Polsce na szalupę, ale w przypadku wyposażenia okrętów historycznych również na barkas, co nie pozwala na odróżnienie od longbota, także nazywanego barkasem. Francuzi mówili o Canot-Chaloupe i Grand Canot, Niemcy o Barkasse i Grosse Boot, czasem Barke, Szwedzi określali ją jako Barkass.
Tylko brytyjska konstrukcja oraz brytyjski termin pozwalały i pozwalają na wyraźne oddzielenie tego typu od poprzedniego, a bardzo na to zasługuje. Ja, dla wygody, posłużę się dalej określeniem „szalupa”, chociaż zdaję sobie dobrze sprawę ze zbytniej ogólności tej nazwy w języku polskim.
Szalupa wykształciła się jako efekt skarg na longbota, lecz nie wyłącznie. Po prostu pojawiły się tymczasem także inne typy łodzi (jol, kuter), które mogły przejąć część jego zadań, gdyż charakteryzowały się co najmniej równie dobrą dzielność morską jak on, a nieporównanie większą poręcznością i szybkością.
Natomiast szalupa przejęła najcięższe z obowiązków longbota, a dzięki silniejszemu wyspecjalizowaniu, mogła to robić jeszcze lepiej od niego. Nadal była wielka. Moje analizy wymiarowe dowodzą, że wbrew rozmaitym ogólnym opiniom badaczy uchodzących za znawców, miała nawet – w proporcji do szerokości – większą długość niż poprzednik. Zarazem jednak była znacznie niższa, mniej zanurzona, zaś jej maksymalną szerokość przesunięto nieco ku tyłowi, dzięki czemu dziób trochę wysmuklał. Natomiast rufa przeszła ewolucję wręcz przeciwną – stała się bardzo szeroka i płytka. Wzniesienie partii dziobowej i rufowej nad śródokręciem było tu wyraźniejsze mniejsze niż na longbocie.
Wszystkie te zmiany dały istotną różnicę cech użytkowych. Szalupa była lżejsza, poręczniejsza, mogła zabierać więcej wioślarzy i przewozić liczniejsze grupy ludzi, rozwijała na wiosłach większą prędkość. Zarazem mieściła więcej beczek z wodą, mogła wchodzić na płytsze wody, znacznie lepiej też nadawała się do transportowania kotwic i holowania okrętu. Zalety te uzyskano na skutek rezygnacji z wysokiej dzielności morskiej. Nie znaczy to wprawdzie, że dało się ją użytkować tylko w portach czy na redach, ale kiedy longbot mógł służyć jako niemal samodzielna mała jednostka we wszystkich warunkach, szalupie było już do tego daleko. Dlatego gdyby Bligh dokonał swego słynnego przejścia w łodzi typu „longboat”, nie stanowiłoby to takiej sensacji (pomijając niezwykle istotne w tamtym przypadku kwestie żywności, wody i określania pozycji). Lecz realizacja podobnego rejsu w łodzi typu „launch” była nieprawdopodobnym wyczynem.
Wiosłowe szalupy (launches) przetrwały co najmniej do początku XX wieku, pomimo stopniowego wypierania przez łodzie parowe. Jednak ewolucja okrętów, a zwłaszcza pojawienie się silników w ogóle (nie tylko do napędu jednostek), bardzo zmieniły ich zastosowanie. Nie woziły już beczek z wodą, ponieważ ta była przechowywana w zbiornikach metalowych i przepompowywana, a poza tym można ją było destylować z wody morskiej. Rzadko transportowały żołnierzy, gdyż zastąpiły je w tej roli specjalne jednostki desantowe. Prawie w ogóle przestały wozić kotwice, gdyż parowe okręty nie potrzebowały zmieniać swojej pozycji przez podciąganie się na kotwicach zawoźnych. Zmiana zastosowań musiała doprowadzić do zmiany konstrukcji i kształtów. W drugiej połowie XIX w. angielskie „launches” dostały pionowe dziobnice, stopniowo traciły swoje niskie i rozłożyste rufy, znikały z nich kołowroty, rufowe żurawiki kotwiczne itp. „Launch” z przełomu XIX i XX stulecia była nadal wielka, miała po dwóch wioślarzy na każdej ławce, ale poza tym niewiele już przypominała swą imienniczkę z 1780 roku. W pewnym sensie stała nawet dużo bliżej wymarłego wcześniej longbota!
Ciąg dalszy (barka, pinasa, kuter, jolka, gig i welbot) nastąpi (zapewne).
Pojawiła się kwestia nazewnictwa łodzi okrętowych, więc postanowiłem napisać parę słów na ten temat.
Na początek trzeba zaznaczyć, że dla wcześniejszych stuleci, co najmniej do połowy XIX, nie ma mowy, aby były to w jakiejkolwiek mierze łodzie ratunkowe, chociaż czasem wykorzystywano je oczywiście i do tego celu. Do obsługi okrętów potrzebowano masę wyspecjalizowanych łodzi, służących do bardzo zróżnicowanych zadań, w różnych sytuacjach i na różnych wodach. Musiały więc mieć odmienną wielkość i budowę, a stąd także nazwy. Na dodatek wymagania się zmieniały, ewoluowała technika, zaś przywiązani do tradycji marynarze lubili zatrzymywać stare terminy dla nowych konstrukcji. W efekcie związek między typem a nazwą wcale nie był ponadczasowy.
Jeszcze krótko o używaniu łodzi okrętowych do ratowania załóg. Może nie wszyscy sobie uświadamiają, że idea, aby jednostka pływająca miała tyle miejsc w środkach ratowniczych, ile znajduje się na niej ludzi, pochodzi z bardzo niedawnego okresu. Wcześniej w ogóle się nad tym nie zastanawiano, ponieważ było to absolutnie niemożliwe. Jeden z rekordów świata w dziedzinie upchania ludzi na szalupie tak, by przy tym nie zatonęła, dzierżą buntownicy z „Bounty”. Do łodzi długości 23 stóp wcisnęli oni 19 marynarzy wiernych dowódcy, którzy tylko geniuszowi Bligha mogli zawdzięczać, że przeżyli w tych warunkach i przepłynęli szmat Pacyfiku. Jeśliby zatem chcieć w takich szalupach, biorąc po 20 ludzi na jedną, pomieścić cała załogę Victory liczącą 850 osób, trzeba by ich mieć 43 sztuki. Długość tego trójpokładowca wynosi 186 stóp. Gdyby każda łódź stykała się z sąsiednimi, mielibyśmy w jednym rzędzie, na obu burtach naraz, 16 sztuk o długości 23 stopy. Aby dojść do liczby 43, należałoby je rozwiesić w trzech rzędach po obu burtach, od powierzchni wody po nadburcie. Okręt byłby „opancerzony” łodziami, które zasłoniłyby wszystkie działa. Absurd tego pomysłu jest tak oczywisty, że szkoda dla niego dalszego komentarza.
Dlatego dla tamtych czasów było całkowicie typowe, że załogę jednostki tonącej w pobliżu wybrzeża ratowały łodzie z lądu; tonącej na pełnym morzu w otoczeniu innych – łodzie z WIELU jednostek towarzyszących; tonącej samotnie – nikt (odnotowywano, iż zaginęła bez wieści). Równie typowa dla wszystkich marynarek była praktyka, że gdy palił się lub szedł pod wodę okręt flagowy, do nielicznych szalup wsiadał admirał, jego sztab, rodzina itp., wcale nierzadko także dowódca, a pozostałych na pokładzie powierzano boskiej opiece.
LONGBOAT
Nazwa angielska, czasem występująca w wersji spolszczonej jako „longbot”. Najczęściej jednak tłumaczona przez polskie słowniki na „barkas”. Francuzi nazywali tę łódź Grand Canot i Chaloupe (ale ich terminy nie są tak jednoznacznie związane z konstrukcją jak angielski). Niemcy mówili w późniejszych wiekach o Grosse Boot, a wcześniej mieli specyficzną nazwę Labberlot. Szwedzi określali ją jako esping.
Była to pierwotnie najważniejsza z CIĘŻKICH ŁODZI OKRĘTOWYCH, największa, choć – wbrew nazwie – nie zawsze najdłuższa. W zamyśle miała charakteryzować się maksymalną wszechstronnością zastosowań. Przede wszystkim służyła jednak do wożenia kotwic (niezwykle ważne zadanie w czasach, gdy manewr podciągania się na kotwicy należał do najważniejszych), ciężkich zapasów (w tym baryłek z wodą), dużych grup ludzkich. Realizowała to zarówno w porcie, jak na pełnym morzu, w różnych warunkach pogodowych, tak pod żaglami, jak na wiosłach. Musiała więc mieć dużą wyporność, szerokość, bardzo mocną budowę i pełne linie. Była wyjątkowo tępo-dziobowa, jej wyposażenie stanowiła duża liczba ławek wioślarskich (często 8 do 12), a na każdej z nich siedziało po dwóch wioślarzy (każdy poruszał jednym wiosłem osadzonym w dulkach na burcie, przy której znajdowało się jego miejsce); ponadto często specjalne wyposażenie do przewożenia kotwic, jak szyber w dziobnicy, kołowrót na śródokręciu itp. Dobrej dzielności morskiej sprzyjało silne wygięcie wzdłużne kadłuba (wydatne podniesienie partii dziobowej i rufowej), znaczna wysokość boczna i stosunkowo wąska rufa. Oczywiście rufa klasyczna, z małą pawężą, całkowicie niepodobna do dziobu.
W XVII wieku, zwłaszcza na początku, longboty bywały monstrualnych wręcz wymiarów. Angielski okręt Prince miał 1618 miał taką łódź o długości 52 stóp, czyli niemal równą połowie długości stępki całego żaglowca. Oczywiście nie było mowy, by podobnego olbrzyma składować na pokładzie – holowano go za rufą. W razie sztormu czy bitwy nieraz dochodziło do konieczności odcięcia holu. Stopniowo jednak okręty rosły a longboty malały i zaczęto je zabierać na pokład (zwłaszcza od początku XVIII w.). Natychmiast zaczęły się utyskiwania na ten typ łodzi. Dobrze spełniały główne ze stawianych przed nimi zadań, ale wielki ciężar bardzo utrudniał ich opuszczanie na wodę i podnoszenie. Silnie się zanurzały, przez co nie mogły wchodzić w ujścia płytkich rzek (dla pobrania słodkiej wody!) i podchodzić do plaż (desanty!). Dużą masę trudno się poruszało wiosłami, więc przy tym środku napędu łodzie te miały małą prędkość i kiepsko się nadawały do holowania okrętów (bardzo ważne zadanie w czasach żaglowców!). W sumie były – mimo swoich zalet – tak nieporęczne, że na jednostkach brytyjskich zastępowano je coraz częściej – a od 1780 r. całkowicie – typem o nazwie „launch”. Regulamin dopuszczał zabieranie longbota zamiast „launch” jeszcze do początku XIX w., lecz nie miało to już większego znaczenia praktycznego.
W zasadzie typ łodzi zwany „longboat” zniknął więc całkowicie w drugiej połowie XVIII stulecia i wraz z nim powinna zniknąć ta nazwa. Ale ponieważ większość z jego funkcji (nie wszystkie!) przejął typ określany jako „launch”, uparci marynarze czasami przenosili starą nazwę na nową konstrukcję.
Ponadto w innych marynarkach, gdzie największa łódź okrętowa nigdy nie była tak wyspecjalizowana jak u Anglików, stopniowa ewolucja rozwiązań nie skłaniała do radykalnej zmiany terminologii, co widać przy opisie następnego typu.
LAUNCH
Nazwa angielska, dla jednostek współczesnych najchętniej tłumaczona w Polsce na szalupę, ale w przypadku wyposażenia okrętów historycznych również na barkas, co nie pozwala na odróżnienie od longbota, także nazywanego barkasem. Francuzi mówili o Canot-Chaloupe i Grand Canot, Niemcy o Barkasse i Grosse Boot, czasem Barke, Szwedzi określali ją jako Barkass.
Tylko brytyjska konstrukcja oraz brytyjski termin pozwalały i pozwalają na wyraźne oddzielenie tego typu od poprzedniego, a bardzo na to zasługuje. Ja, dla wygody, posłużę się dalej określeniem „szalupa”, chociaż zdaję sobie dobrze sprawę ze zbytniej ogólności tej nazwy w języku polskim.
Szalupa wykształciła się jako efekt skarg na longbota, lecz nie wyłącznie. Po prostu pojawiły się tymczasem także inne typy łodzi (jol, kuter), które mogły przejąć część jego zadań, gdyż charakteryzowały się co najmniej równie dobrą dzielność morską jak on, a nieporównanie większą poręcznością i szybkością.
Natomiast szalupa przejęła najcięższe z obowiązków longbota, a dzięki silniejszemu wyspecjalizowaniu, mogła to robić jeszcze lepiej od niego. Nadal była wielka. Moje analizy wymiarowe dowodzą, że wbrew rozmaitym ogólnym opiniom badaczy uchodzących za znawców, miała nawet – w proporcji do szerokości – większą długość niż poprzednik. Zarazem jednak była znacznie niższa, mniej zanurzona, zaś jej maksymalną szerokość przesunięto nieco ku tyłowi, dzięki czemu dziób trochę wysmuklał. Natomiast rufa przeszła ewolucję wręcz przeciwną – stała się bardzo szeroka i płytka. Wzniesienie partii dziobowej i rufowej nad śródokręciem było tu wyraźniejsze mniejsze niż na longbocie.
Wszystkie te zmiany dały istotną różnicę cech użytkowych. Szalupa była lżejsza, poręczniejsza, mogła zabierać więcej wioślarzy i przewozić liczniejsze grupy ludzi, rozwijała na wiosłach większą prędkość. Zarazem mieściła więcej beczek z wodą, mogła wchodzić na płytsze wody, znacznie lepiej też nadawała się do transportowania kotwic i holowania okrętu. Zalety te uzyskano na skutek rezygnacji z wysokiej dzielności morskiej. Nie znaczy to wprawdzie, że dało się ją użytkować tylko w portach czy na redach, ale kiedy longbot mógł służyć jako niemal samodzielna mała jednostka we wszystkich warunkach, szalupie było już do tego daleko. Dlatego gdyby Bligh dokonał swego słynnego przejścia w łodzi typu „longboat”, nie stanowiłoby to takiej sensacji (pomijając niezwykle istotne w tamtym przypadku kwestie żywności, wody i określania pozycji). Lecz realizacja podobnego rejsu w łodzi typu „launch” była nieprawdopodobnym wyczynem.
Wiosłowe szalupy (launches) przetrwały co najmniej do początku XX wieku, pomimo stopniowego wypierania przez łodzie parowe. Jednak ewolucja okrętów, a zwłaszcza pojawienie się silników w ogóle (nie tylko do napędu jednostek), bardzo zmieniły ich zastosowanie. Nie woziły już beczek z wodą, ponieważ ta była przechowywana w zbiornikach metalowych i przepompowywana, a poza tym można ją było destylować z wody morskiej. Rzadko transportowały żołnierzy, gdyż zastąpiły je w tej roli specjalne jednostki desantowe. Prawie w ogóle przestały wozić kotwice, gdyż parowe okręty nie potrzebowały zmieniać swojej pozycji przez podciąganie się na kotwicach zawoźnych. Zmiana zastosowań musiała doprowadzić do zmiany konstrukcji i kształtów. W drugiej połowie XIX w. angielskie „launches” dostały pionowe dziobnice, stopniowo traciły swoje niskie i rozłożyste rufy, znikały z nich kołowroty, rufowe żurawiki kotwiczne itp. „Launch” z przełomu XIX i XX stulecia była nadal wielka, miała po dwóch wioślarzy na każdej ławce, ale poza tym niewiele już przypominała swą imienniczkę z 1780 roku. W pewnym sensie stała nawet dużo bliżej wymarłego wcześniej longbota!
Ciąg dalszy (barka, pinasa, kuter, jolka, gig i welbot) nastąpi (zapewne).
. Jeszcze nie raz się okaże w trakcie mojego wywodu, że proste wyjaśnienie, iż jakiś typ Anglicy nazywali tak i tak, a Chapman przytoczył jedynie inny termin jest NIEMOŻLIWE – Szwedzi wykorzystywali też konstrukcje tylko im właściwe, nie mające odpowiedników w Royal Navy.
.
. Termin „paradna łódź okrętowa” dość dobrze oddaje sytuację, lecz jest zbyt długi, a na dodatek nie każda „captain’s barge” zasługiwała na tak szumny tytuł. Szalupa admiralska (kapitańska) mówi o przeznaczeniu łodzi, ale nic o jej konstrukcji, a przez skojarzenie z francuską „chaloupe” MOŻE błędnie sugerować okolice brytyjskiej „launch”, zupełnie innej i zupełnie do czego innego wykorzystywanej. Niemieckie terminy są tak niejednoznaczne, że kiedy jeden z twórców marynarki ogólnoniemieckiej w połowie XIX wieku, adm. Brommy, pisał o „wielkiej szalupie”, to miał na myśli „launch”, kiedy pisał o „szalupie oficerskiej” to myślał o „pinasie”, a kiedy charakteryzował „szalupę kapitańską”, to naprawdę chodziło mu o gig! Chapmanowski slup jest dla nas nie do przyjęcia z uwagi na używanie w języku polskim w kilku i to zupełnie odległych od łodzi znaczeniach. Nieudaną próbą rozwiązania tego problemu jest „barkas” Stefana Hebdy z planów modelarskich okrętu „Victory” oraz „barkasy kapitańskie” w polskich tłumaczeniach angielskich tekstów. Zamiana skromnej „barki” na dumnego „barkasa’ brzmi może fajnie, lecz jest zupełnie nietrafna, jeśli przyjmiemy słuszność definicji tego ostatniego zawartej w „Słowniku Języka Polskiego”: „wielka łódź okrętowa o 16-20 wiosłach [barki były długie, a nie wielkie -KG], służąca m.in. do przewożenia kotwic [barka kapitańska poszłaby natychmiast na dno, gdyby ją obciążyć kotwicą okrętową –KG]”, czyli jednoznacznie odnoszącej się do longbota lub do „launch”.
