Żagle razem z parą od 1850

[Krzysztof Gerlach]

Bardzo możliwe, że ani nie zawodzi Pana pamięć, ani znajomość języka – przewodnicy po różnych muzeach lubią wstawiać takie kawałki turystom. Prawda jednak wyglądała inaczej.
Pierwsza śruba na „Great Britain”, sześcioskrzydłowa, była po prostu zbyt słabo zbudowana, zbyt delikatna. Miała rzeczywiście dużą sprawność (ale nie „za dużą” i niczego nie ukręcała), jednak na skutek zmęczenia metalu i kiepskich kwalifikacji kapitana statku potraciła skrzydła już po czterech miesiącach eksploatacji. W rezultacie wymieniono ją na czteroskrzydłową o podobnej charakterystyce jak poprzednia, lecz prawie dwukrotnie cięższą i masywniejszą. Prawdopodobnie przetrwałaby znacznie dłużej niż poprzedniczka, gdyby nie kapitan „Great Britain” (ten sam), któremu udało się szybko wprowadzić statek na mieliznę i doprowadzić do bankructwa armatora. Kiedy po prawie roku wysiłków ściągnięto jednostkę na głęboką wodę, została sprzedana nowemu armatorowi, który wysłał ją na szlak australijski. Na tej trasie nie mogło jeszcze być mowy o ekonomicznej eksploatacji wyłącznie pod parą (za wielka odległość), stąd „Great Britain” został przerobiony praktycznie na żaglowiec z silną pomocniczą maszyną parową. Położono nacisk na zmniejszenie rozmiarów nowej maszynowni. Bardziej wysokoobrotowy silnik wymagał innej śruby – ta była trójskrzydłowa. Dla zmniejszenia oporów w trakcie płynięcia na żaglach można ją było odłączać od wału, by obracała się swobodnie. Doświadczenia z eksploatacji powodowały kładzenie stopniowo coraz większego nacisku na jak najlepsze cechy pod żaglami. Oprócz zmian w takielunku, wymieniono też kolejny raz śrubę (uszkodzoną przy zderzeniu z boją) – tym razem na dwuskrzydłową. W końcu (1857) – ciągle dla polepszania właściwości czysto żeglarskich – zdecydowano się na rozwiązanie znane przede wszystkim z okrętów wojennych – dwuskrzydłową śrubę podnoszoną do wnętrza kadłuba na te okresy, kiedy wykorzystywano tylko żagle (czyli większość rejsu). Jak widać, wymian śrub dokonano bardzo dużo, zanim doszło do wersji podnoszonej, a żadna modyfikacja nie miała na celu obniżania efektywności (wręcz przeciwnie), chociaż ostatnie zmiany dyktowała przede wszystkim potrzeba minimalizacji przeszkód dla dobrego wykorzystywania napędu żaglowego. Oprócz zwyczajnej konieczności usuwania skutków awarii (ale nie wału!), zmniejszanie oporów ruchu było podstawowym POWODEM instalowania kolejnych wersji śruby, a nie zyskiem osiąganym „przy okazji”.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[domek]

Bardzo ciekawa uwaga o tych kolejach, a raczej parowozach.
Studiując historię jednostek parowo-żaglowych dokładnie takie odniosłem wrażenie - pożar był możliwy, ale bardzo mało prawdopodobny; może nawet sporadycznie się zdarzał, lecz niezwykle rzadko z jakimiś poważniejszymi konsekwencjami. Trzeba bowiem zwrócić uwagę, że nie można było wzdłuż wszystkich torów kolei przebiegających przez obszary leśne ustawić co 10 m ludzi pilnujących 24 godziny na dobę i 365 dni w roku, natomiast nie przedstawiało to najmniejszych trudności na okręcie. ZAWSZE byli oficerowie wachtowi i zawsze była załoga wachtowa, a podczas palenia pod kotłami zaostrzano środki ostrożności. Ponadto w tych rzadkich momentach, kiedy pojawiały się iskry, wiatr wcale nie musiał ich znosić na żagle - naokoło było pełno wody, do której mogły sobie polecieć. Takiego luksusu nie mieli maszyniści parowozów (chyba, ze akurat przejeżdzali przez most ) .
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Ale tak naprawdę to we wszystkich opisywanych przez Panów sytuacjach tak naprawdę chodziło o coś całkowicie innego

Ja to chyba kiedyś tu na forum opisałem ale ze ja nie jestem żaden autorytet to jest to skrzętnie przez wszystkich pomijane

A więc gwoli przypomnienia

Problemy z kotłami parowymi trzeba podzielić na kilka oddzielnych zagadnień

1 Sytuacje wynikające z eksploatacji.
2 Sytuacje wynikłe z nie właściwej eksploatacji.
3 Sytuacje nadzwyczajne .


W tym przypadku Punkt 2 jest najciekawszy

Główną przyczyną pożarów lasów było nagminnie stosowane przez palaczy zwalania popiołu w czasie jazdy na torowisko co dawało fantastyczne efekty wizualne nocą i było zakazane nawet nie powiem jak surowo tylko komu by się chciało po pracy znaczy się na postoju

Sypanie piachu na palenisko tylko nie pamiętam po co AAAAAAAAAAAAAA....Zapomniałem o czyszczeniu komina i rusztów w czasie jazdy

A co do jednostek pływających to zdaje się wystarczył zapłon sadzy w kominie do specjalnej pochwały od dowódcy takiej jednostki



Ciekawe z jakiej odległości w nocy widać noworoczny fajerwerk
iskier z komina Nagana z wpisaniem do akt dla palacza jak nic


pozdrawiam

Zapomniałem

Problem iskrzenia z komina zdaje się skutecznie ograniczył wynalazek
wymuszenia szybszego przepływu w kominie poprzez dodatkowy przepływ pary pod wysokim ciśnieniem

[Janosik]

Dziękuje za uwagi na temat ewolucji napędu. Okazuje się, że opuścili tylko pięcioramienną, pewnie przez niedopatrzenie
Na Great Britain niezbyt dbają o ścisłe przedstawienie jej historii, bardziej o przekazanie atmosfery podróży transoceanicznej w połowie 19 wieku. To udaje się świetnie. Była to niezła męczarnia, zwłaszcza jak się wie, że można było podróżować inaczej. Pierwsza klasa to mikroskopijna klitka, ale szczęśliwy jej lokator mógł przynajmniej zamknąć drzwi i miał światło dzienne. Trzecia klasa to po prostu rzędy piętrowych, drewnianych prycz. Zero prywatności, własnego miejsca tyle co w kuferku pod dolną pryczą. Marynarze i obsługa nie mieli lepiej.
Przewodnicy w tutejszych muzeach to obecnie rzadkość, ja trafiłem na przewodników tylko w Tower. Czasem są tylko plansze informacyjne, zwykle dostaje sie odtwarzacz z cyferblatem, słuchawki na uszy i przy eksponatach zaznaczona jest kombinacja klawiszy, którą należy wcisnąć.
Pozdrowienia

[Jerzy Ziętkiewicz]

Witam,
Na początek gratuluję świetnych artykułów ze szczególnym uwzględnieniem tych, w których posługując się żelazną logiką i wyobraźnią podważa Pan różne opinie powtarzane i utrwalane bez zastanowienia przez różnych autorów zajmujących się bezkrytycznym kompilowaniem i cytowaniem przeczytanych tekstów.
W tym jednak przypadku pragnę wyrazić swoje zdziwienie z powodu wielokrotnie użytej w Pańskim tekście nazwy "koń indykowany", która miałaby być nazwą jednostki mocy silników parowych. W pierwszej chwili zwątpiłem w swoją pamięć, ale po dość krótkim grzebaniu w literaturze upewniłem się, że najprawdopodobniej nazwa ta jest wynikiem błędnego przetłumaczenia angielskiego wyrażenia Indicated Horse Power (IHP) oznaczającego moc wewnętrzną silnika, czasem nazywaną mocą indykowaną. Jest ono zbitkiem wyrażenia "Horse Power" z dodatkiem "Indicated" wyjaśniającym o jaką moc chodzi, a nie wyrażenia "Power" z dodatkiem "Indicated Horse". Konsekwencje takiego podziału są dla sposobu tłumaczenia oczywiste. Zamiast podawania mocy silników w tajemniczych (przynajmniej dla mnie) koniach indykowanych, należy pisać o mocy indykowanej wyrażone w koniach. Zaznaczyć przy tym należałoby, że chodzi tu o jednostkę "horsepower" w polskiej literaturze nazywaną "koniem parowym", czyli o brytyjską jednostkę mocy silników parowych (HP), która wcale nie jest równa powszechnie nadal stosowanej jednostce znanej pod nazwą konia mechanicznego (KM). W przeliczeniu na jednostki układu SI jest jednostki te mają odpowiednio 735,49875 watów i 745,69987 watów.
Wydaje mi się, że czujność zwykle charakteryzująca Pańskie teksty trochę tu Pana zawiodła. Cóż, każdemu może się zdarzyć, a angielskie i amerykańskie jednostki rzeczywiście mogą wywołać spory ból głowy. Przekonałem się o tym próbując kiedyś porównać np. tonaż różnych kliprów.

[AvM]

Krotko bo z pamieci i w nocy po winku

1) Inykowyny pochodzi od indykatora, co znaczy urzadzenia mierzacego cisnienie, inne sa tzw konie nominalne
wg wzorow , roznych dla roznych typow silnikow i zalezneod instytucji.

2) Kon mechaniczy brytyjski rozni sie od metrycznego
http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

Co do form pomiarowych
Kazde panstwo (a raczej moze kazda istytucja klasyfikacyjna i celna) uzywala innych jednostek
Np.niemeicke laszty byly tez zaleznie od landu.

Porownywanie najczesciej tych jednostek, czy tez roznie pomierzonych kadlubow , czy tez silnikow
najczesciej jest bez sensu bo niczemu nie sluzy. W dawnych uzasach z tegoz tez powodu nie uzywano
do obliczynia np.cel jakis obcych papierow, tylko mierzono na nowo. I te pomiary byly wazne, ale tylko
w kraju gdzie je pomierzono, czesto tez työko w danym porcie.

Najczejsciej jednostki w momencie rejestracji (tez przerejestrowaniu) byly mierzone na nowo.
Stad duze roznice , nawet do25% w tych samch panstwach.

Bylo (i jest) to bardzo wazne ze wzgledu na oplaty, portowe, kanalowe, pilotowe, podatkowe itd
Te fakty sa dobrze znene Dr. gerlachowi, moze zamiast krytykowac warto dokladniej poczytac,
bo jak nikt w Polsce zwraca on na to uwage.

Jak sie pisze o jednostkach np brytyjskich, francuskich, czy amerykanskich to automatycznie uzywa sie jednostek uzywanych w tych panstwach.

[Krzysztof Gerlach]

Jest Pan pewny, panie Andrzeju, że uwagi Pan Jerzego odnoszą się do mnie? Po czterech latach od ostatniego postu podpisanego przez Janosika?!
Wracając do meritum. Każdy zajmujący się choć trochę silnikami parowymi dobrze wie, co do NHP i IHP. Indykatorom i mocy indykowanej Jan Żydowo i Paweł Papke poświęcili w książce „Główne okrętowe maszyny parowe” z 1955 r. niemal całą część piątą (6 rozdziałów na 27 stronach). Rzecz nie leży w błędnym tłumaczeniu niczego, ani w braku czujności, tylko w przyjętej konwencji.
Biorąc ściśle, w pierwszym przypadku też nie mamy do czynienia z żadnym „nominalnym koniem parowym”, tylko z mocą nominalną, określaną przede wszystkim na podstawie wielkości silnika (z niewielkim udziałem składników kinematycznych) i wyrażaną w koniach parowych. Wystarczy poczytać oryginalne prace Watta, by zrozumieć, że nie stworzył on bynajmniej pojęcia „nominalnego konia parowego”. Chciał mieć to rozliczeń finansowych i ułatwienia porównań silników bardzo wówczas zbliżonych pod względem charakterystyk działania jakąś „moc nominalną”, której nie trzeba mierzyć na pracującym silniku. A jednak w Polsce przyjęto OFICJALNIE, wbrew Wattowi, definicję „nominalnego konia parowego” i zamiast pisać w pełni zgodnie z duchem pomysłu wynalazcy o „mocy nominalnej wynoszącej ileś tam koni parowych”, pisze się o mocy wynoszącej ileś tam nominalnych koni parowych. W ten sposób angielskie 400 NHP (=Nominal Horse Power) zmieniono z „mocy nominalnej wynoszącej 400 koni parowych” w „moc 400 nominalnych koni parowych”. Nie wątpię, że uczyniono tak dla uproszczenia zapisu, który nic nie stracił na swojej precyzji, a nie na skutek „błędnego tłumaczenia” albo „braku czujności”.
Analogicznie ja postąpiłem z IHP (=Indicated Horse Power). Dokonałem identycznego skrótu myślowego. Ścisłe to oczywiście nie jest. Jednak jedyna różnica polega na tym, że stworzony specjalnie dla języka polskiego „nominalny koń parowy” został urzędowo zatwierdzony (mimo jego nieadekwatności historycznej), a „indykowany koń parowy” – nie. Dla Anglosasów oba wyrażenia byłyby i dzisiaj równie nieścisłe, wystarczy przeczytać ich współczesne definicje: Nominal horse power (nhp) = a value of engine POWER calculated...; Indicated horse power (ihp) = the POWER actually developed in... [Griffiths „Steam at Sea”, London 1997, str.232 i masa innych prac]. Zatem z punktu widzenia ścisłości tłumaczenia, opisywanie nhp jako „nominalnych koni parowych” jest dokładnie tak samo „nieprawdziwe” jak określanie ihp jako „indykowanych koni parowych”. A jednak, z uwagi na powszechne zaakceptowanie tego „błędu” wiele lat temu, nikomu z piszących o nominalnych koniach parowych (a można tu wymienić naprawdę wielkie nazwiska) nie przyszłoby do głowy, że cokolwiek przeinacza, albo wykazuje się brakiem czujności. Z mojej strony nie było to zatem przeoczenie.
Natomiast rozumiem, że można uważać, że kiedy jakieś wyrażenie zostaje użyte po raz n-ty, jest dobre, a kiedy po raz pierwszy – złe. Sam jestem zwolennikiem szukania zwrotów oraz wyrazów już wykorzystywanych i przeciwnikiem zbędnych (nie wszystkie są zbędne) neologizmów. Długo się zastanawiałem przed pierwszym użyciem tego skrótu myślowego. Ponieważ jednak we wszystkich swoich tekstach nieustannie muszę walczyć z nadmiarem słów (ten post zresztą stanowi potwierdzenie), ostatecznie – z bólem serca – zdecydowałem, że podając obok siebie wartości MOCY w NHP i IHP tak je właśnie opiszę, aby uniknąć wstawiania przydługich definicji mocy nominalnej i mocy indykowanej (wewnętrznej). Zdawałem sobie sprawę wtedy i zdaję dzisiaj, że ktoś może tego nie akceptować. Ryzyko podjąłem świadomie.
Czasem trzeba. Nie ma w języku polskim słowa „działonada”, ponieważ nikt u nas takich dział nie odlewał, brak więc na nie miejsca w terminologii historycznej. A jednak jest to określenie powszechnie używane w krajach o gigantycznej historii morskiej (i wcale nie tylko anglosaskich), znakomicie odzwierciedla zarówno ideę, jak genezę. BĘDĘ więc go z uporem maniaka wykorzystywał, nawet jakby milion purystów językowych się krzywiło. Trudno. Ale w takich kwestiach w pełni rozumiem i akceptuję poglądy odmienne, nie zamierzam też twierdzić, że jestem ponad wątpliwościami.
Krzysztof Gerlach

[AvM]

Nie wiem:)

W kazdym razie po analize wielu opracowan dotyczacych mierzenia statkow (okretow) w XVIII i XIX wieku doszedlem do wniosku
ze przeliczanie w wiekszosci wypadkow nie ma sensu. Wiec lepiej podawac kto i jak mierzyl a nie starc sie przeliczac, zwlaszcza
ze dla wielu portow nie ma dobrych danych to okreslajacych, a pytajac sie badaczy zajumjacych sie np Austrii i Wloch, odsylano
mnie do opisow miar brytyjskich Oczywiscie jak wynika z literatury tamte porty Morza Srodziemnego mialy swoje wlasne
miary. Moze to rzeczywisci doprowadzid do frustracji.

Przekonałem się o tym próbując kiedyś porównać np. tonaż różnych kliprów.

W USA i Anglii byly inne miary, ktore jeszcze na zlosc byly w okresie budowania
duzych kliprow, o ktore tu chodzi zmianom. A w ksiazkach o kliprach czesto jest podana zasada mierzenia tonazu wy zasat
brytyjskich , nawet w amerykanskich opracowaniach, co moze byc mylace. Bo wyniki sa podobne jesli chodzi o rzad wielkosc
natomasst w szczegolach od siebie odbiegaja znacznie.

[pothkan]

Chyba jednak przeliczać warto - tyle że w wątpliwych sytuacjach odpowiednio to zaznaczać, i obok podać oryginalne wartości.

[AvM]

Chyba jednak przeliczać warto - tyle że w wątpliwych sytuacjach odpowiednio to zaznaczać, i obok podać oryginalne wartości.

No to moze kolega powie jak mierzono statki we Francji, Wloszech (wszystkich) , Holandii, Austrii, Hiszpanii, Portugalii

I nie chodzi tu o jednostk (tony , obejetosci, dlugosci)
ale metody pomiaru tonazu, itd.

[Peperon]

I nie chodzi tu o jednostk (tony , obejetosci, dlugosci)
ale metody pomiaru tonazu, itd.

Obawiam się, że same metody pomiaru niewiele dadzą. Przecież w różnych krajach były różne łaszty, stopy, czy funty. I wszystkie te różnice należy brać pod uwagę przy porównywaniu. Nawet jeśli byłyby widoczne na drugim lub trzecim miejscu po przecinku.
Dla przeliczającego robi się "niezła jazda".

[Napoleon]

Kiedys też próbowałem przeliczac tonaż. W sumie nadal uważam, że nie jest to takie bezsensowne i mozna próbowac się w to bawić, ale zadanie to karkołomne. W wiekszości przypadków otrzymywane wyniki były... nazwijmy to "realne" (oczywiście w dużym przybliżeniu), ale od czasu do czasu wyskakiwały takie "kwiatki", że na oko już widać było iż gdzieś został popełniony błąd. dlatego już tego nie robie gdyż nie czuje się na siłach. Choć powiem, że marzy mi się by ktoś te wszystkie wartości jakos ujednolicił.

[pothkan]

No to moze kolega powie jak mierzono statki we Francji, Wloszech (wszystkich) , Holandii, Austrii, Hiszpanii, Portugalii

Zapewne różnie - wówczas należałoby to odpowiednio ująć, opisać we wstępie lub chociaż przypisie

Nawet jeśli byłyby widoczne na drugim lub trzecim miejscu po przecinku.

Moim zdaniem dokładność powyżej 10 cm (względnie 5 cm), czyli pierwszego miejsca po przecinku, przy podawaniu wymiarów nie ma najmniejszego sensu. Tym bardziej, że często-gęsto takie wartości się deformują podczas przeliczania jednostek.

[AvM]

Moim zdaniem dokładność powyżej 10 cm (względnie 5 cm), czyli pierwszego miejsca po przecinku, przy podawaniu wymiarów nie ma najmniejszego sensu. Tym bardziej, że często-gęsto takie wartości się deformują podczas przeliczania jednostek.

Ja uwazam ze najlepiej podawac tak jak sa (byly) a kazdy moze sam sobie przeliczyc,

[AvM]

Z ksiazki Wolfganga Waltera:

[Krzysztof Gerlach]

Odnośnie wymiarów liniowych.
Dla żaglowców i okrętów parowo-żaglowych Royal Navy podawano często wymiary z dokładnością do 1/8 cala (czyli minimalnie więcej niż 3 mm). Jaki sens jest w zaniżaniu tej dokładności do 5 cm lub nawet 10 cm?
Krzysztof Gerlach

[AvM]

Dla ulatwienia w Bremie liczono dla statkow zakupionych w USA

do 1828 2,0 ton USA na jeden laszt
1828- 1838 3,0 ton USA na jeden laszt
od 1838 2,25 ton USA na jeden laszt

Dla powonania onaz statku NORDSTERN z lat 1860-tych
USA 890 14/95 t 1
Hamburg 718,5 Rockenlast 479 Commerzlast
Liverpool 1102,45 rt
Bremenhaven 1298 ton
Akyab 1028,9 t
London 1082 t