Drewno na okręty żaglowe
: 2009-04-17, 13:11
wydzielone z Rosyjskich okrętów (mod.)
Jakość wykonania rosyjskich okrętów żaglowych i żaglowo-parowych (poza kupowanymi w Anglii) była zbyt często rzeczywiście fatalna, chociaż wynikało to z wielu przyczyn. Kiedy po wojnach napoleońskich marynarka hiszpańska prawie nie istniała, car opchnął Hiszpanom parę jednostek, a fakt, że zdołały dopłynąć z Bałtyku do Hiszpanii napełnił wszystkich takim zdumieniem, że na dowódcę eskadry i oficerów posypał się grad najwyższych odznaczeń rosyjskich i hiszpańskich. Tym niemniej jakaś połowa z tych żaglowców tylko potem gniła w hiszpańskich portach, bo do niczego innego się już po takim „wyczynie” nie nadawała. Kiedy okręty rosyjskiej floty bałtyckiej przepływały czasem na Morze Śródziemne, niemal nigdy już nie wracały, ponieważ – abstrahując od działań wojennych – dwa takie „dalekomorskie” rejsy były często ponad ich siły. Gdy po wojnie krymskiej Rosjanie musieli (zgodnie z warunkami traktatu pokojowego) wyprowadzić z Morza Czarnego swój najnowszy nabytek (którym się do dziś bardzo chwalą w literaturze), istotnie piękny i potężny liniowiec śrubowy, to groziło mu zatonięcie jeszcze przed dotarciem do Malty i pewno by poszedł na dno, gdyby nie pomoc floty brytyjskiej. Zamiast na dno, został więc doholowany na maltański dok i musiał być niemal na nowo zbudowany. Od tego, co wypisywali o jakości jego wykonania brytyjscy szkutnicy ze stoczni na Malcie, włosy stają na głowie (jeśli ktoś je jeszcze tam ma).
Jednak krótka trwałość okrętów rosyjskich wynikała nie tylko z brakoróbstwa w stoczniach i nie za bardzo z powodu obfitości surowca budulcowego. Warto pamiętać o lodach na Bałtyku, które kruszyły najpotężniejsze żaglowce podczas zimowych postojów i o różnych rosyjskich osobliwościach – kiedy w Rosji nastała moda na pogromy Żydów, biednych wyganiano z wiosek, zakazywano im pobytu w miastach, zabijano. Ale bogaci mogli się wykupić między innymi... budując na własny koszt i własnymi siłami okręty dla carskiej floty, które sam car raczył im zabierać w zamian za pozostawienie choćby części majątku! Trudno się dziwić, że tacy budowniczowie nie dbali za bardzo o wysoką jakość swoich wytworów i znajdowali miliony sposobów, by „oszczędzać” na wydatkach.
Ale ja chciałem zwrócić uwagę na kwestię materiałową, ponieważ sam kiedyś popełniłem grzech zbyt ogólnikowego potraktowania tej sprawy. Rosjanie mieli wspaniały materiał szkutniczy, lecz tylko na maszty. Rosyjskie sosny i świerki (podobnie zresztą jak polskie i skandynawskie) były wysoko cenione pod tym względem na całym świecie. Natomiast ich dęby (pomijam fakt, że tajga w dęby raczej nie obfituje) nie nadawały się zbytnio na okręty. To już nawet nie chodzi o gatunek, tylko o klimat i gleby. Gatunkowo w Europie wszędzie mamy dąb szypułkowy, lecz ówcześni konstruktorzy dobrze wiedzieli, że drewno z dębu rosnącego na wyspach brytyjskich, w wilgotnym, ciepłym klimacie tworzonym przez Golfsztrom, najlepiej na glebach w hrabstwie Essex, jest na okręty NIEZRÓWNANE. Lepszy od niego był tylko (bardzo rzadki i niezwykle drogi) dąb wirginijski, a prawie dorównywał mu dąb szypułkowy z górzystych terenów środkowych Włoch. Nawet dębu „gdańskiego” (czyli w istocie dębu szypułkowego z Prus i Polski) używano w Anglii wyłącznie na klepki, głównie pokładów – nigdy na elementy struktury szkieletu. Ten sam ostry klimat kontynentalny, który stwarzał tak wspaniałe na maszty, silne i giętkie drzewa iglaste, degenerował rosyjskie dęby pod względem trwałości i najlepsze sezonowanie niewiele mogło tu pomóc. Natomiast kadłuby z sosny, świerku i modrzewia były prawie tak samo mało trwałe, gdy budowano je w Anglii, USA, Kanadzie czy Rosji. Rosjanie nie mieli też dostępu do rzadkich, wysoce odpornych gatunków drzew egzotycznych, jak tek, „dąb afrykański”, mahoń itd. Zatem poważna CZĘŚĆ winy za nietrwałość ich drewnianych okrętów spada jednak na matkę naturę.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Jakość wykonania rosyjskich okrętów żaglowych i żaglowo-parowych (poza kupowanymi w Anglii) była zbyt często rzeczywiście fatalna, chociaż wynikało to z wielu przyczyn. Kiedy po wojnach napoleońskich marynarka hiszpańska prawie nie istniała, car opchnął Hiszpanom parę jednostek, a fakt, że zdołały dopłynąć z Bałtyku do Hiszpanii napełnił wszystkich takim zdumieniem, że na dowódcę eskadry i oficerów posypał się grad najwyższych odznaczeń rosyjskich i hiszpańskich. Tym niemniej jakaś połowa z tych żaglowców tylko potem gniła w hiszpańskich portach, bo do niczego innego się już po takim „wyczynie” nie nadawała. Kiedy okręty rosyjskiej floty bałtyckiej przepływały czasem na Morze Śródziemne, niemal nigdy już nie wracały, ponieważ – abstrahując od działań wojennych – dwa takie „dalekomorskie” rejsy były często ponad ich siły. Gdy po wojnie krymskiej Rosjanie musieli (zgodnie z warunkami traktatu pokojowego) wyprowadzić z Morza Czarnego swój najnowszy nabytek (którym się do dziś bardzo chwalą w literaturze), istotnie piękny i potężny liniowiec śrubowy, to groziło mu zatonięcie jeszcze przed dotarciem do Malty i pewno by poszedł na dno, gdyby nie pomoc floty brytyjskiej. Zamiast na dno, został więc doholowany na maltański dok i musiał być niemal na nowo zbudowany. Od tego, co wypisywali o jakości jego wykonania brytyjscy szkutnicy ze stoczni na Malcie, włosy stają na głowie (jeśli ktoś je jeszcze tam ma).
Jednak krótka trwałość okrętów rosyjskich wynikała nie tylko z brakoróbstwa w stoczniach i nie za bardzo z powodu obfitości surowca budulcowego. Warto pamiętać o lodach na Bałtyku, które kruszyły najpotężniejsze żaglowce podczas zimowych postojów i o różnych rosyjskich osobliwościach – kiedy w Rosji nastała moda na pogromy Żydów, biednych wyganiano z wiosek, zakazywano im pobytu w miastach, zabijano. Ale bogaci mogli się wykupić między innymi... budując na własny koszt i własnymi siłami okręty dla carskiej floty, które sam car raczył im zabierać w zamian za pozostawienie choćby części majątku! Trudno się dziwić, że tacy budowniczowie nie dbali za bardzo o wysoką jakość swoich wytworów i znajdowali miliony sposobów, by „oszczędzać” na wydatkach.
Ale ja chciałem zwrócić uwagę na kwestię materiałową, ponieważ sam kiedyś popełniłem grzech zbyt ogólnikowego potraktowania tej sprawy. Rosjanie mieli wspaniały materiał szkutniczy, lecz tylko na maszty. Rosyjskie sosny i świerki (podobnie zresztą jak polskie i skandynawskie) były wysoko cenione pod tym względem na całym świecie. Natomiast ich dęby (pomijam fakt, że tajga w dęby raczej nie obfituje) nie nadawały się zbytnio na okręty. To już nawet nie chodzi o gatunek, tylko o klimat i gleby. Gatunkowo w Europie wszędzie mamy dąb szypułkowy, lecz ówcześni konstruktorzy dobrze wiedzieli, że drewno z dębu rosnącego na wyspach brytyjskich, w wilgotnym, ciepłym klimacie tworzonym przez Golfsztrom, najlepiej na glebach w hrabstwie Essex, jest na okręty NIEZRÓWNANE. Lepszy od niego był tylko (bardzo rzadki i niezwykle drogi) dąb wirginijski, a prawie dorównywał mu dąb szypułkowy z górzystych terenów środkowych Włoch. Nawet dębu „gdańskiego” (czyli w istocie dębu szypułkowego z Prus i Polski) używano w Anglii wyłącznie na klepki, głównie pokładów – nigdy na elementy struktury szkieletu. Ten sam ostry klimat kontynentalny, który stwarzał tak wspaniałe na maszty, silne i giętkie drzewa iglaste, degenerował rosyjskie dęby pod względem trwałości i najlepsze sezonowanie niewiele mogło tu pomóc. Natomiast kadłuby z sosny, świerku i modrzewia były prawie tak samo mało trwałe, gdy budowano je w Anglii, USA, Kanadzie czy Rosji. Rosjanie nie mieli też dostępu do rzadkich, wysoce odpornych gatunków drzew egzotycznych, jak tek, „dąb afrykański”, mahoń itd. Zatem poważna CZĘŚĆ winy za nietrwałość ich drewnianych okrętów spada jednak na matkę naturę.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
.
i to niedługo.
) z gatunku „podchwytliwych”.
!