Jak to sie myli top chyba nic wiecej !
Az radosnie czyta sie niektorych autorow
Chociaz jak czytalem w OW ze okret mial wypoornosc 1000 BRT to przestawalem czytac.
Na poczatek o niemieckich Lasztach, bo wlasnie sie nimi zajmuje,
Wg ksizzki o zaglowcach Stralsundu
Na Pomorzu do 1832 uzywano "schwere Last" (SL) a 5760 funtow (ciezki laszt)
Obok tego uzywana "Preußische Commerzlast" (PL) (a 5600 funtow (pruskie laszty)
w 1832 wprowasziono "Preußische Normallast" (PN) a 4000 berlinskich funtow.
Belisnski funt mial 467,7g,
Jenak o statkach z Wolgastu podaje ze bylo to w 1815 roku nastapila zmiana
z SL i PL na PN . Od 1856 obowiazywal "neue Last" (NL) a 4000 futow = 2000kg.
W 1873 wprowadzono miare ton rejestrowych.
Tonaz, Wypornosc, Noscnosc !
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Łasztów było niemal tyle, co gwiazd na niebie!
Niemiecki autor Walter Ried wyliczył, że samych dużych (ciężkich) łasztów używanych w żegludze niemieckiej na przestrzeni dziejów było co najmniej 17.
Tylko niemieckie i pomorskie, tylko przykładowe:
w XVI w. gdański łaszt żytni 2190 kg oraz 3282 litry; w XVII w. gdański łaszt dębiny w belkach prostych 1,698 m3; w XVII w. gdański łaszt dębiny w krzywiznach 1,132-1,415 m3; w XVII w. gdański łaszt sośniny w belkach prostych 2,547 m3; w XVII w. gdański łaszt sośniny w krzywiznach 2,264 m3; w XVII w. gdański łaszt konopi 60 kamieni po 33 funty i zarazem 0,8594 m3; w XVII w. gdański łaszt smoły 15 beczek albo 36 galonów i zarazem 163,66 litra; w XVII i XVIII w. gdański łaszt pszeniczny 2318-2487 kg; w XVII i XVIII w. gdański łaszt żytni 2031-2344 kg; w XVII i XVIII w. gdański łaszt jęczmienny 1732-1823 kg;
w XII w. lubecki łaszt tonażowy 4480 do 4800 funtów; w XVII w. hamburski łaszt zbożowy mierzył 3,159 m3 (z czego łaszt żytni wypadał 2296,6 kg, a łaszt pszeniczny 2416,6 kg), późniejszy „stary” hamburski łaszt tonażowy miał 6000 funtów (!). Mniej więcej w tym samym czasie łaszt bremeński liczył 4000 funtów = 1994 kg. Statki niemieckie żeglujące do Bergen były wymierzane (zgodnie z taryfikatorem z 1540 r.) głównie wg łasztów mających 12 dużych ton, np. ton śledzi albo osemundu (skandynawskiej rudy żelaznej) oraz 14 małych ton, ale nawet do 18 ton. Łaszt komercyjny miał najczęściej 6000 funtów, ale lokalnie dochodził do 9000 funtów (!). Zresztą te same 6000 funtów ważyło zupełnie co innego w Hamburgu, niż w Rostocku, ponieważ funty były tam inne! Do XVIII w. ustalił się zwyczaj (nie norma!) liczenia łasztu okrętowego w PRAWIE całych Niemczech na OKOŁO 4000 funtów. W XVIII w. lubecki łaszt okrętowy miał dokładnie 4000 funtów (lubeckich, po 0,483 kg), czyli 1933,2 kg; lubecki łaszt zbożowy (dla żyta i pszenicy) liczono wtedy po 3,312 m3, co dawało inną masę dla żyta (2407,8 kg) oraz pszenicy (2533,7 kg).
KG
Niemiecki autor Walter Ried wyliczył, że samych dużych (ciężkich) łasztów używanych w żegludze niemieckiej na przestrzeni dziejów było co najmniej 17.
Tylko niemieckie i pomorskie, tylko przykładowe:
w XVI w. gdański łaszt żytni 2190 kg oraz 3282 litry; w XVII w. gdański łaszt dębiny w belkach prostych 1,698 m3; w XVII w. gdański łaszt dębiny w krzywiznach 1,132-1,415 m3; w XVII w. gdański łaszt sośniny w belkach prostych 2,547 m3; w XVII w. gdański łaszt sośniny w krzywiznach 2,264 m3; w XVII w. gdański łaszt konopi 60 kamieni po 33 funty i zarazem 0,8594 m3; w XVII w. gdański łaszt smoły 15 beczek albo 36 galonów i zarazem 163,66 litra; w XVII i XVIII w. gdański łaszt pszeniczny 2318-2487 kg; w XVII i XVIII w. gdański łaszt żytni 2031-2344 kg; w XVII i XVIII w. gdański łaszt jęczmienny 1732-1823 kg;
w XII w. lubecki łaszt tonażowy 4480 do 4800 funtów; w XVII w. hamburski łaszt zbożowy mierzył 3,159 m3 (z czego łaszt żytni wypadał 2296,6 kg, a łaszt pszeniczny 2416,6 kg), późniejszy „stary” hamburski łaszt tonażowy miał 6000 funtów (!). Mniej więcej w tym samym czasie łaszt bremeński liczył 4000 funtów = 1994 kg. Statki niemieckie żeglujące do Bergen były wymierzane (zgodnie z taryfikatorem z 1540 r.) głównie wg łasztów mających 12 dużych ton, np. ton śledzi albo osemundu (skandynawskiej rudy żelaznej) oraz 14 małych ton, ale nawet do 18 ton. Łaszt komercyjny miał najczęściej 6000 funtów, ale lokalnie dochodził do 9000 funtów (!). Zresztą te same 6000 funtów ważyło zupełnie co innego w Hamburgu, niż w Rostocku, ponieważ funty były tam inne! Do XVIII w. ustalił się zwyczaj (nie norma!) liczenia łasztu okrętowego w PRAWIE całych Niemczech na OKOŁO 4000 funtów. W XVIII w. lubecki łaszt okrętowy miał dokładnie 4000 funtów (lubeckich, po 0,483 kg), czyli 1933,2 kg; lubecki łaszt zbożowy (dla żyta i pszenicy) liczono wtedy po 3,312 m3, co dawało inną masę dla żyta (2407,8 kg) oraz pszenicy (2533,7 kg).
KG
Z ksiazki
"Deutsche Segelschiffahrt seit 1470
wymiary statku MOBILE
58,52 m dlugosc na kilz
63,40 na pokladzie
12,34 szerokosc na poszyciu
112,20 szerokosc na wregach
9,02 glebokosc ladowni
Tonaz zmierzony:
Szwecja: 893 laszty
Bremen: 1176 laszty
Breman: 784,6 laszty komercyjne
Portsmouth, USA 1341t
Mobile, USA 1409t
Newport, Anglia 1547t
London Anglia 1583t
Liverpool Anglia 1589t
London & Liverpool Anglia 1657t
"Deutsche Segelschiffahrt seit 1470
wymiary statku MOBILE
58,52 m dlugosc na kilz
63,40 na pokladzie
12,34 szerokosc na poszyciu
112,20 szerokosc na wregach
9,02 glebokosc ladowni
Tonaz zmierzony:
Szwecja: 893 laszty
Bremen: 1176 laszty
Breman: 784,6 laszty komercyjne
Portsmouth, USA 1341t
Mobile, USA 1409t
Newport, Anglia 1547t
London Anglia 1583t
Liverpool Anglia 1589t
London & Liverpool Anglia 1657t
Statki niemieckie żeglujące do Bergen były wymierzane (zgodnie z taryfikatorem z 1540 r.) głównie wg łasztów mających 12 dużych ton, np. ton śledzi albo osemundu (skandynawskiej rudy żelaznej) oraz 14 małych ton, ale nawet do 18 ton.
małe sprostowanie
w tym przypadku nie chodzi o tony tylko o tunny czyli duże beczki po łacinie
zwyczaj określania łasztów na podstawie beczek był praktykowany również w Polsce, np w XVI wieku na komorach celnych we Wrocławku i Warszawie 1 łaszt to było 16 beczek (tunna) soli. Natomiast spotykało się również 1 łaszt równe 12 beczkom śledzi. Natomiast w 1797 nad Sanem 1 łaszt to 30 korcy wiedeńskich zboża ale nie wiadomo jakiego, niestety
małe sprostowanie
w tym przypadku nie chodzi o tony tylko o tunny czyli duże beczki po łacinie
zwyczaj określania łasztów na podstawie beczek był praktykowany również w Polsce, np w XVI wieku na komorach celnych we Wrocławku i Warszawie 1 łaszt to było 16 beczek (tunna) soli. Natomiast spotykało się również 1 łaszt równe 12 beczkom śledzi. Natomiast w 1797 nad Sanem 1 łaszt to 30 korcy wiedeńskich zboża ale nie wiadomo jakiego, niestety
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
To „małe sprostowanie” może mocno wprowadzić w błąd osobę słabiej zorientowaną, ponieważ sugeruje, że w „innych przypadkach” tona jako miara wielkości nie wywodziła się od beczki. Pisałem już o tym szeroko na FOW gdzie indziej, ale widocznie przypomnienie jest potrzebne.
W klasycznej łacinie nie było słowa „tunna”. Istniał natomiast wyraz „tina”, oznaczający naczynie na wino. To prawdopodobnie ten termin został przekształcony na „tunna”, czyli beczkę, przez zakonników prowadzących buchalterię w średniowiecznych klasztorach. Już w staroangielskim skrócono go do „tun”. OD SAMEGO POCZĄTKU I WE WSZYSTKICH PRZYPADKACH liczenie wielkości okrętów i wyrażanie jej w „tonach” odnosiło się właśnie do możliwości zabierania określonej liczby BECZEK. Z reguły były to beczki wina, ale oczywiście mierzono też w beczkach śledzi, soli itd. Ponieważ beczki – nawet do tego samego towaru – miały różne wielkości, sposób ten był bardzo niewygodny i stopniowo beczki standaryzowano. Masa właściwa wina jest niemal niezmienna, więc przy ustalonej objętości beczki otrzymano stały równoważnik masowy. Stąd w ogóle wywodzi się rozumienie tony jako miary masy (czy ciężaru). Jednak we wczesnym budownictwie okrętowym określenie wielkości jednostki jako ileś tam ton, mówiło właśnie o jej pojemności ładunkowej w beczkach, a nie o masie ładunku. Nawet w XX wieku tona rejestrowa określała POJEMNOŚĆ, a nie masę, więc wywodziła się słowotwórczo (już nie liczbowo) od owych beczek. W większości języków europejskich stosowano rozmaite skróty i przeróbki terminu „tunna” (tun, ton, tona), lecz idei to nie zmieniało. Ponieważ wykorzystywano różne beczki do różnych produktów, więc i owe „tony” były duże, małe i pośrednie, a dotyczy to nie tylko omawianego, ale i wszystkich innych przypadków, nie jest więc żadnym przeciwstawieniem.
Z okrętowego punktu widzenia problem polegał jednak na tym, że beczki zajmowały oczywiście w ładowni znacznie większą przestrzeń niż tylko suma ich pojemności, więc towary przewożone luzem lub w skrzyniach, workach itp. kompletnie nie pasowały do tego systemu pomiarowego. Ponadto dla bezpieczeństwa statku dużo ważniejsza była nośność, gdyż ta sama objętość tekstyliów czy ołowiu dawały kompletnie inne zanurzenie. Dlatego narodziły się systemy określania wielkości jednostek na podstawie przeliczania gabarytów, a chociaż matematycznie to ciągle była tylko objętość (a więc tony nadal w jakimś tam sensie mówiły o beczkach), rozmaite współczynniki poprawkowe miały – w intencji twórców – pozwalać na uzyskiwanie wyniku LICZBOWO zbliżonego do nośności. Wtedy „tona” okrętowa nabrała istotnie charakteru jednostki masy, aczkolwiek tylko umownego.
Podobny dualizm ciężarowo-objętościowy występował też prawie od samego początku używania terminu „łaszt”, co również już opisywałem.
Nieadekwatność tych metod do zasad fizyki zmusiła w końcu okrętowców do liczenia prawdziwej wyporności i prawdziwej nośności w prawdziwych jednostkach masy oraz prawdziwej pojemności w prawdziwych jednostkach objętości. Do tego jednak momentu przeciwstawianie (na okrętach!) owych „ton” dużym „beczkom” nie ma sensu, ponieważ chodziło dokładnie o to samo.
Krzysztof Gerlach
W klasycznej łacinie nie było słowa „tunna”. Istniał natomiast wyraz „tina”, oznaczający naczynie na wino. To prawdopodobnie ten termin został przekształcony na „tunna”, czyli beczkę, przez zakonników prowadzących buchalterię w średniowiecznych klasztorach. Już w staroangielskim skrócono go do „tun”. OD SAMEGO POCZĄTKU I WE WSZYSTKICH PRZYPADKACH liczenie wielkości okrętów i wyrażanie jej w „tonach” odnosiło się właśnie do możliwości zabierania określonej liczby BECZEK. Z reguły były to beczki wina, ale oczywiście mierzono też w beczkach śledzi, soli itd. Ponieważ beczki – nawet do tego samego towaru – miały różne wielkości, sposób ten był bardzo niewygodny i stopniowo beczki standaryzowano. Masa właściwa wina jest niemal niezmienna, więc przy ustalonej objętości beczki otrzymano stały równoważnik masowy. Stąd w ogóle wywodzi się rozumienie tony jako miary masy (czy ciężaru). Jednak we wczesnym budownictwie okrętowym określenie wielkości jednostki jako ileś tam ton, mówiło właśnie o jej pojemności ładunkowej w beczkach, a nie o masie ładunku. Nawet w XX wieku tona rejestrowa określała POJEMNOŚĆ, a nie masę, więc wywodziła się słowotwórczo (już nie liczbowo) od owych beczek. W większości języków europejskich stosowano rozmaite skróty i przeróbki terminu „tunna” (tun, ton, tona), lecz idei to nie zmieniało. Ponieważ wykorzystywano różne beczki do różnych produktów, więc i owe „tony” były duże, małe i pośrednie, a dotyczy to nie tylko omawianego, ale i wszystkich innych przypadków, nie jest więc żadnym przeciwstawieniem.
Z okrętowego punktu widzenia problem polegał jednak na tym, że beczki zajmowały oczywiście w ładowni znacznie większą przestrzeń niż tylko suma ich pojemności, więc towary przewożone luzem lub w skrzyniach, workach itp. kompletnie nie pasowały do tego systemu pomiarowego. Ponadto dla bezpieczeństwa statku dużo ważniejsza była nośność, gdyż ta sama objętość tekstyliów czy ołowiu dawały kompletnie inne zanurzenie. Dlatego narodziły się systemy określania wielkości jednostek na podstawie przeliczania gabarytów, a chociaż matematycznie to ciągle była tylko objętość (a więc tony nadal w jakimś tam sensie mówiły o beczkach), rozmaite współczynniki poprawkowe miały – w intencji twórców – pozwalać na uzyskiwanie wyniku LICZBOWO zbliżonego do nośności. Wtedy „tona” okrętowa nabrała istotnie charakteru jednostki masy, aczkolwiek tylko umownego.
Podobny dualizm ciężarowo-objętościowy występował też prawie od samego początku używania terminu „łaszt”, co również już opisywałem.
Nieadekwatność tych metod do zasad fizyki zmusiła w końcu okrętowców do liczenia prawdziwej wyporności i prawdziwej nośności w prawdziwych jednostkach masy oraz prawdziwej pojemności w prawdziwych jednostkach objętości. Do tego jednak momentu przeciwstawianie (na okrętach!) owych „ton” dużym „beczkom” nie ma sensu, ponieważ chodziło dokładnie o to samo.
Krzysztof Gerlach
Dopiero teraz przeczytałem o łasztach na forum...faktycznie nie ma do czego wracać...
Znając konkretne wymiary beczki możnaby jednak posłużyć się do prób zrewidowania czy porównania danych zawartych archiwaliach z rekonstrukcjami wraków badanych archeologicznie, np spróbować określić na ile łasztów w komorze celnej we Włocławsku zostałaby określony ładunek XVI wiecznej szkuty wiślanej, czyli przypisać wyniki dzisiejszych kalkulacji do norm stosowanych kilka wieków temu, dlatego warto pamiętać o tunnae,
gdyby ktoś znał wymiary metryczne beczki do transportu soli Wisłą w XVI wieku, byłbym bardzo wdzięczny
Panie Krzysztofie czy możnaby prosić o tytuł opracowania wspomnianego Waltera Rieda?
Znając konkretne wymiary beczki możnaby jednak posłużyć się do prób zrewidowania czy porównania danych zawartych archiwaliach z rekonstrukcjami wraków badanych archeologicznie, np spróbować określić na ile łasztów w komorze celnej we Włocławsku zostałaby określony ładunek XVI wiecznej szkuty wiślanej, czyli przypisać wyniki dzisiejszych kalkulacji do norm stosowanych kilka wieków temu, dlatego warto pamiętać o tunnae,
gdyby ktoś znał wymiary metryczne beczki do transportu soli Wisłą w XVI wieku, byłbym bardzo wdzięczny
Panie Krzysztofie czy możnaby prosić o tytuł opracowania wspomnianego Waltera Rieda?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Książka Waltera Rieda, z której zaczerpnąlem te dane, to wymieniona w późniejszym poście AvM pozycja "Deutsche Segelschiffahrt seit 1470". Co do wymiarów beczek - sam się lekko zżymam, że dość łatwo znaleźć mi wielkości beczek angielskich, francuskich, chyba nawet niderlandzkich, a gorzej z polskimi. Mogę tylko zacytować za "Księgą rzeczy polskich" Glogera z 1896 r.: "Antał oznaczał ćwierć wielkiej beczki, czyli garncy 18, antałek był połową albo trzecią częścią antała. Były to statki używane do wina. Beczka była tak samo jak garniec, inna do ciał sypkich a inna do ciekłych. Garniec zbożowy był dwa razy większy od piwnego. Beczka nasypna miała w sobie cztery korce krakowskie podług prawa z r. 1557, potwierdzonego w roku 1613, a 72 garnce podług uchwały z roku 1677. Komisya skarbowa litewska postanowiła w roku 1765, aby beczka dzieliła się na 4 ćwierci, 8 ośmin i 16 szesnastek, a szesnastka miała 9 garncy litewskich, czyli cała beczka takichże garncy 144, a zbożowych litewskich, jako 2 razy większych, 72. Beczka litewska obejmowała w sobie 3 korce i 12 garncy warszawskich. Ośm beczek i 3 ćwierci stanowiły łaszt królewicki. Beczka piwna czyli baryła podług prawa z r. 1565 obejmowała garncy polskich nalewnych czyli "piwnych" 24, ale obliczano także i na beczki piwne 3 razy większe, t.j. 72 garncowe. [...] Już w dokumencie z r. 1242 mamy wiadomość, że sól sypką, zapewne warzonkę, sprzedawano wówczas na pecyny i korce. [...] Miara korca była w każdej prowincyi i w każdem mieście inna. W Mazowszu i Podlasiu używano korca dzielącego się na 2 korczyki, 4 ćwiartki i 32 garnce. I ta miara przyjętą została za normalną dla całego kraju przez uchwałę z r. 1764, jako korzec warszawski, obejmujący cali sześciennych paryskich 6080. Korcy takich szło na łaszt 30".
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
