Forum Okrętów Wojennych

Tak mnie zastanawia jak w praktyce wyglądało projektowanie dawnych żaglowców.
Pytanie zrodziło się pod wpływem opisu znalezionego u D.K.Browna jak odbywało się projektowanie pierwszych drednotów. W sumie w porównaniu ze zbiurokratyzowaniem powszechnie obecnym potem, urzekła mnie prostota powstawania projektu tak w sumie skomplikowanych okrętów jak pancerniki przed I wojenne.
Można by to podsumować ( w dużym uproszczeniu ) - jedna osoba gwarantowała swoją reputacją, że to działać będzie - i działało.
Z doświadczenia w innych dziedzinach jestem skłonny stwierdzić, że jeśli osoba gwarantująca jest na odpowiednim poziomie i z doświadczeniem to taka "procedura projektowa" może dać doskonałe rezultaty, o wiele lepsze od jakiś "obiektywnych kryteriów przetargowych - jasnych czytelnych i podlegających publicznej kontroli" czy jakoś tak.

Nieśmiało podejrzewam, że skoro idziemy od mniejszej biurokracji do coraz większej to w czasach żaglowców było pewnie parę osób odpowiedzialnych za konstrukcję i tyle.
Na ile jestem w błędzie?
I ciekawi mnie jeszcze trochę inny aspekt. Pewnie gadam bzdury, ale wydaje mi się, że według jednego projektu ( pytanie co znaczyło wówczas słowo "projekt" ) powstawało w różnych stoczniach wiele okrętów.
Na ile budowniczy ingerował w projekt?
Czy dostawał wytyczne "proszę mi zbudować standardowego 80 działowca" a o resztę troszczył się sam?

Odpowiedź jest zbyt skomplikowana by udzielić jej w paru zdaniach.
Przez kilkaset lat dokonano olbrzymiego skoku jeśli chodzi o tą materię. W dodatku w zależności od kraju budowy różniło się to znacznie.
W super skrócie. Zaczęto od sytuacji gdy żadnego projektu nie było, po prostu zamawiało się jednostkę określonej wielkości u mistrza szkutniczego a ten ją budował posługując się swoim doświadczeniem i zestawem reguł. Później były już pierwsze projekty sporządzane przez osobę która jednostkę budowała. W końcu doszło do sytuacji gdy projekt sporządzała jedna osoba i przekazywała go do stoczni gdzie za konkretną jednostkę odpowiadał budowniczy. Powiedzmy więc, że odpowiedzialność ponosiły: pierw jedna a potem 2 osoby.
Epoka żagla to nie czasy budownictwa seryjnego, więc nawet okręty budowane według tego samego projektu mogły się od siebie różnić czasami nawet znacznie.

Pewnie Pan Krzysztof zdobędzie się na dłuższy wywód

Istotnie „zdobędzie się” ( ) na dłuższy, ale wypowiedź Realchiefa jest zwięzłą, idealną kwintesencją dokładnie tego samego!

Co do wniosków „ogólno-filozoficznych” w pełni się z panem Maciejem zgadzam. Nieustannie dotyka mnie osobiście – w pracy zawodowej – niebywała wprost monstrualność ustawy o zamówieniach publicznych, straszliwe szkody jakie wyrządza, jakie marnotrawstwo i oszustwa generuje. Ale jest ukochanym dzieckiem administracji (fantastycznie zwiększa zatrudnienie wśród urzędników i prawników) oraz polityków, bo dzięki niej ciągle można na przeciwnika nasyłać kontrole, komisje, wykorzystywać w propagandzie wyborczej itd., więc na pewno idziemy w kierunku jeszcze większej biurokracji i sytuacja będzie się tylko pogarszać.
W dawnych wiekach nie brakowało rzeczy złych i nawet ohydnych, ale człowiek nie był numerem w spisie peselów urzędasów. Nie potrzebował występować z podaniem o zgodę na zmianę nazwiska (chyba że chodziło o wielkie rody), nie miał życiowych problemów, jeśli jakiś urzędowy analfabeta zrobił mu literówkę w papierach, tylko po prostu podejmował decyzję – jeśli chciał, by odtąd podpisywać się inaczej – robił to i kropka. Człowiek bezdomny nie był powietrzem tylko dlatego, że brakowało go w księgach meldunkowych, nie miał NIP-u i podobnych bzdur (inna sprawa, że mógł trafić do więzienia za włóczęgostwo). Natomiast każdy konstruktor ponosił znacznie większą odpowiedzialność za swoją pracę i nie mógł się wymigać żadnym zespołem. Oczywiście sam jestem konstruktorem, więc rozumiem konieczność przechodzenia na coraz wyższy stopień współpracy interdyscyplinarnej w miarę komplikowania się produktu.
W każdym razie w czasach żaglowców jednoosobowa odpowiedzialność stanowiła podstawę pracy szkutników, a wszelkie odchyłki od tego przynosiły na ogół ponure efekty. Jednak znowu muszę tutaj zauważyć, że „epoka żagla” jest jednolita wyłącznie w oczach osób na co dzień mniej się nią mniej interesujących. Żadne prawidła stworzone przez ludzi nie były stałe ani uniwersalne. Silnie upraszczając można powiedzieć, że w XVII w. do stoczni spływały zmówienia opiewające na okręt konkretnej klasy, o określonych z grubsza wymiarach głównych, podstawowym uzbrojeniu i cenie. Takie zamówienie brał do ręki właściciel stoczni prywatnej lub główny szkutnik w państwowej i opracowywał własny projekt spełniający założenia. Jeśli okręt się bardzo udał (to zawsze była do pewnego stopnia loteria), stocznia mogła budować następne wg tego samego projektu – oczywiście gdy miała zamówienia – a czasem nawet przesyłano rysunki do innej stoczni. Jeśli nie, plany ulegały mniejszym lub większym modyfikacjom.
W XVIII w. wyglądało to już inaczej – marynarki miewały głównych projektantów (czasem jednego, ale częściej kilku, by była jakaś konkurencja i można było konfrontować wyniki), a ci przygotowywali dość szczegółowe plany dla prawie wszystkich jednostek, dużych i małych (średnich też ). Plany te rozsyłano po stoczniach państwowych i prywatnych, a każdy szkutnik miał obowiązek się ich trzymać. W praktyce i tak nie powstawały idealne kopie, ponieważ nie było identycznych drzew, identycznych umiejętności wykonawców, identycznego zaopatrzenia w inne materiały, identycznych pochylni. Główni szkutnicy próbowali przemycać przy budowie rozmaite własne modyfikacje, zaś skala tych zmian zależała od wielu czynników – umiejętności budowniczych i ich chęci do wzięcia odpowiedzialności za skutki, przyzwolenia władz (czasem ostro zakazywano jakichkolwiek odchyłek, a niekiedy wręcz do nich zachęcano – np. gdy dalsze wnioski z eksploatacji prototypu nie były już tak pozytywne jak pierwsze wrażenia), dostępności odpowiednich surowców (np. naturalnych krzywulców dębowych), pazerności właściciela (każde zwiększenie szerokości dawało istotny wzrost tonażu, a zatem ceny ogólnej przy ustalonej stawce za tonę), inflacji (stocznia wprowadzała wtedy rozmaite oszczędności, by nie zbankrutować) itd. Amerykanie mieli własny system, bardzo ciekawy, który czasem przynosił rewelacyjnie dobre skutki, a czasem spektakularne klapy – budowę nadzorował oficer przewidziany na przyszłego pierwszego dowódcę danego okrętu. Wolno mu było wymuszać wiele zmian w projekcie, dyktowanych doświadczeniem w służbie. Niewątpliwie wiedział więcej od wielu projektantów o eksploatacji żaglowców, ale często – jak niektórzy nasi piszący komandorzy, od których to niby powinienem pokornie przepisywać bzdury, aby było grzecznie – nie odróżniał wyporności od pojemności, nie umiał przeprowadzić najprostszych obliczeń konstrukcyjnych, a do wiedzy inżynierskiej odnosił się z pogardą – wtedy jego modyfikacje okazywały się niekiedy fatalne.
Krzysztof Gerlach

Co do zamówień publicznych to jeszcze tylko raz wspomnę i starczy, nie chcę żeby wątek zaraz się nadał do psycholi - ale najbardziej mnie cieszy jak urzędnicy kombinują żeby tą ustawę obejść. A w przetargach z którymi ja mam czasem coś wspólnego to wcale nie chodzi o łapówki - choćby dlatego że mówię o kwotach z których nie ma nawet jak dać łapówki. Po prostu po zrobieniu paru przetargów gdzie "jedynym kryterium wyboru jest cena" bardzo szybko okazuje się to co wie każdy - najtańsze na początku szybko okazuje się najdroższe za chwilę i do tego do d**y. Więc potem kombinują jak pijany koń pod górę jak by to zrobić, żeby na końcu mieć to co się chce nie wskazując na jakiś konkretny ( dobry! ) produkt. To dopiero jest umiejętność kombinacji i ile wysiłku się przy tym marnuje....
A najfajniejsze w tym wszystkim jest to, że ci co tak bardzo na tą ustawę narzekają bardzo często ją popierają.....

Ale wracając do kwestii projektowania okrętów.
Ciekawie wygląda historia powstania kilku bardzo udanych brytyjskich pancerników - ot jedna osoba gwarantowała swoją reputacją, że te super nowości się sprawdzą i poszła budowa serii okrętów za ładnych parę milinów funtów. W przeliczeniu na nasze - to będzie za parę miliardów. Fajnie by wyglądało jakby teraz na takiej zasadzie budowano serię okrętów i jakiś dziennikarz śledczy by to opisał....
A poprawcie mnie jeśli się mylę, ale serie największych dużych knotów Royal Navy ( tych XX wiecznych ) to powstały pod zamówienie jakiegoś komitetu. Niby wiadomo, że komitet zatwierdzał to co chciał Fisher, ale oficjalnie to był efekt działania jakiegoś wielkiego "bardzo doświadczonego i uczonego" grona.
Masakra.

Przepraszam za tamte dygresje, ale jakoś mnie to wszystko mierzi.

A jeśli chodzi o dawne żaglowce. Jestem świadom zmian, choć nie wiem jak one przebiegały ani kiedy.
Jeśli dobrze zrozumiałem to tak gdzieś do XVII wieku każda jednostka była niepowtarzalna. Nie chodzi mi tu o jakieś różnice pomiędzy kilkoma jednostkami serii - tylko że powstawały okręty które miały założoną ogólną charakterystykę ( wielkość, ilość dział itd ) a reszta to swobodna interpretacja budowniczego.
Czyli taka flota 30 paru liniowców to taka zbieranina totalnie różnych jednostek?

A tak do XVIII wieku zaczęła wchodzić coraz większa standaryzacja?

„Czyli taka flota 30 paru liniowców to taka zbieranina totalnie różnych jednostek?”

Formalnie tak, ale faktycznie zupełnie nie! Pomijam już fakt, że wyraźnie napisałem, iż nawet w tym okresie szczególnie udane jednostki powtarzano po wielokroć. Przede wszystkim jednak okręty tej samej klasy, uzbrojenia i wymiarów były w tamtej epoce niemal bliźniacze, nawet jeśli projektowali je zupełnie różni projektanci! Kiedy nie ma narzędzi obliczeniowych (a nie istniały) najbezpieczniej jest budować dokładnie na wzór żaglowca już pływającego i dobrze się sprawdzającego w służbie, wprowadzając tylko kosmetyczne modyfikacje. Pomysły ambitnych projektantów kończyły się często jak z Wasą. Tam zawinił głównie król, więc nie dało się skazać nikogo, ale w przypadku prywatnych stoczni mogło się to obrócić w bankructwo, nędzę i więzienie za długi dla właściciela, albo jeszcze co gorszego. Konserwatyzm nie niósł żadnych negatywnych konsekwencji dla budowniczego, a wszyscy oni podpatrywali swoje konstrukcje. W rezultacie w klasach z danego (krótkiego) okresu to była „zbieranina prawie identycznych jednostek”, ponieważ na planach największą różnicą było nazwisko projektanta (rzecz jasna umiarkowanie przesadzam).

Nie zmienia to faktu, że rzeczywiście prawdziwa standaryzacja zaczęła wchodzić coraz szerzej poczynając od XVIII w.

Krzysztof Gerlach

Bardzo dziękuję. W sumie teraz już chyba jasne.
Zmiany miały charakter powolny, ewolucyjny, no chyba że się trafił jakiś odważny geniusz i jego rozwiązania przejęli inni, wtedy skok i potem znowu powoli.
W ramach jednego państwa budowano jednostki podobne ( zakładając tą samą wielkość i zadania do wykonania ), bo na etapie powolnych zmian dochodzono do optymalnego ( dla danego państwa, dla statków pewnie armatora, czy budowniczego ) kształtu całego okrętu/statku.

A jak w takim układzie traktowano okręty zdobyczne? W którymś z dawnych artykułów pisał Pan, że przezbrajano ze względów oczywistych.
A reszta?
Kadłuba to pewnie przebudować się nie dało - no chyba, że był w tak fatalnym stanie że wymagał generalnego remontu.
A ożaglowanie? Było tak podobne w różnych marynarkach, że nie było sensu go wymieniać, czy też tu również jakieś modyfikacje?
W sumie maszty to chyba i tak co jakiś czas wymieniano ( wspominany już kiedyś problem z wysychaniem drewna i tendencją do łamania się ), więc nie stanowiło to jakiegoś problemu ( tak mi się zdaje ).
Czy znowu coś bredzę?

Przepraszam za głupie pytania, ale większość tekstów zakłada, że czytelnik ma już tą wiedzę....

Było mniej więcej tak, jak Pan pisze. Jednostki zdobyczne utrzymywano w służbie tak długo, jak się dało, raz ze względów oszczędnościowych, dwa prestiżowych (a raczej w odwrotnej hierarchii powodów).
Maszty zatrzymywano przez parę lat (potem i tak trzeba było je wymienić z uwagi na utratę sprężystości), a w takielunku wprowadzano takie modyfikacje, by nie sprawiać kłopotów swoim marynarzom i oficerom, przyzwyczajonym do pewnych standardów.
W wyposażeniu kadłuba dokonywano zmian w zakresie bezpieczeństwa (pachoły kotwiczne, nadburcia, uzbrojenie), wygody obsługi (kotbelki, kajuty oficerskie, koła sterowe, wytyki fokhalsa, aranżacja ładowni), estetyki (galiony, rufy, załamania nadburć itp.).
W liniach kadłuba niewiele dało się zmienić. Jeśli pryz drastycznie odstawał własnościami żeglarskimi od reszty własnych okrętów tej samej klasy (in plus lub in minus), co się – rzadko, bo rzadko – zdarzało, wtedy wykorzystywano go często do samodzielnych (ważnych lub podrzędnych) misji.
Krzysztof Gerlach

A poprawcie mnie jeśli się mylę, ale serie największych dużych knotów Royal Navy ( tych XX wiecznych ) to powstały pod zamówienie jakiegoś komitetu. Niby wiadomo, że komitet zatwierdzał to co chciał Fisher, ale oficjalnie to był efekt działania jakiegoś wielkiego "bardzo doświadczonego i uczonego" grona.
Masakra.

I tak i nie. Ja bym raczej uznał, że owe "konty" powstawały przy probach realizacji co bardziej "egzotycznych" projektów. Przy czym np. Drednoughta za "egzotycznego" nie uważam (był w zasadzie naturalna konsekwencją pewnej linii rozwojowej capital ships) ale krążowniki liniowe (w postaci takiej jakiej widział je Fisher) już bardziej (choć w sumie uważam, że krążowniki liniowe, takie jakie "wyszły" - są pośrednio wynikiem pewnych doświadczeń z bitwy pod Yalu i wojny rosyjsko-japońskiej - dużo byłoby o tym pisać ). Knoty powstawały tez wczesniej, gdy tak jak w przypadkach krązowników liniowych próbowano wprowadzać jakieś radykalne nowinki - np. krążownikami zastepować pancerniki (patrz projekt Esmeraldy z lat 80' XIX wieku i podobnych jednostek). Tego już żaden komitet nie opracował.