Dość często jestem jednak pytany przez pasjonatów dawnych okrętów, modelarzy, a nawet autorów czy redaktorów o to, „czy na historycznych żaglowcach drewnianych rzeczywiście stosowano nity”, wielu kojarzące się tylko z niterami pracowicie łączącymi blachy metalowych jednostek pływających. Poza tym sam mam niekiedy poważne wątpliwości i problemy (chociaż akurat nitów one nie dotyczą) przy pisaniu lub tłumaczeniu fragmentów tekstu dotyczących łączników stosowanych w budownictwie okrętowym takich epok, w których żadne polskie nazewnictwo szkutnicze się nie wykształciło. Tymczasem minęły wieki, zmieniły się techniki, technologie i materiały, pojawiły się więc konstrukcje nieznane wówczas, a zniknęło wiele dawnych – w efekcie bardzo trudno o proste przeniesienia. Nie pomagają też niezgodności współczesnego języka technicznego. Anglik może nazwać śrubę „screw”, lecz niestety także „bolt”. Pół biedy, że pierwsza z nazw obejmuje równocześnie polskie śruby i wkręty, ponieważ ten nasz podział – chociaż znormalizowany i powszechnie w Polsce stosowany – nie jest technicznie zbyt ważny. Natomiast drugie z angielskich określeń odnosi się nie tylko do śrub, lecz też do całkiem gładkich (tzn. bez gwintu) sworzni, w dawnych czasach wręcz do kołków, a nawet nitów! Bardzo często prowadzi to w polskich tekstach do „bolców”, czyli elementów dość nieokreślonych (często utożsamianych z krótkimi sworzniami lub kołkami), a przede wszystkimi niechętnie widzianych przez autorów poważnych opracowań technicznych.
NITY – uwzględniając dzisiejszą definicję połączenia nitowego można bez problemów wskazać łączniki dawnych żaglowców, które ją w pełni wyczerpywały, nawet jeśli trochę odbiegały wyglądem od spotykanych obecnie. Wówczas na angielskich okrętach nie używano aktualnej nazwy „rivets” - były to dla tamtych szkutników po prostu różne wersje „bolts”. Owe nity - okrągłe w przekroju, gładkie pręty, na ogół z główkami – wykonywano z trzech głównych materiałów: żelaza, szczególnej odmiany mosiądzu (zwanej po prostu „stopem” czy „mieszaniną”) oraz z miedzi. Oczywiście najłatwiej było zakuwać końcówki nitów zrobionych z miedzi, ale – mimo trudności – niekiedy czyniono tak również z materiałami twardszymi, nawet z żelaza, i to co najmniej od początku XVI w. Na okręcie Mary Rose znajdowały się w 1545 r. węzłówki łączone żelaznymi nitami o długości dobrze ponad 1 metr. Wewnętrzne końce ich trzpieni zakuwano na wielkich podkładkach średnicy 70-80 mm. Użyto na tym żaglowcu przynajmniej dwóch średnic metalowych nitów – 25 mm i 32 mm. Nie znaleziono we wraku żadnych nitów miedzianych. Jednak w późniejszych czasach zdecydowanie preferowano nity z miedzi w podwodnej części kadłuba z uwagi na ich odporność na korozję, zaś w epoce kliprów we wszystkich miejscach, gdzie końcówka trzpienia mogła stykać się z wodą morską, wykorzystywano nity miedziane albo mosiężne. Taki nit składał się z długiego pręta o różnej średnicy, dochodzącej w skrajnych przypadkach do 63,5 mm, z uformowanym na jednym końcu łbem. Na amerykańskich kliprach z lat 1850-1856 średnica metalowych nitów sięgała od 22 mm do 38 mm. Przez łączone belki, dociśnięte mocno do siebie, wiercono otwór wiertłem o tej samej średnicy co nit, wbijano trzpień, na wystający koniec zakładano specjalną podkładkę (pierścień nitowy) i obcinano część wystającą na długość równą połowie średnicy. Następnie wystającą końcówkę rozbijano (spęczano, zakuwano) młotem na podkładce dociśniętej do łączonych elementów. Nity mogły być zresztą – tak wtedy, jak dziś – zakuwane z obu stron (nawet żelazne), ale były to przypadki rzadsze. Często zarówno łeb jak podkładkę ze spęczoną końcówką (ale zwłaszcza łeb, co dało się zrobić dużo prościej) ukrywano poprzez rozwiercenie otworu na nit – po obu stronach – na odpowiednią średnicę i głębokość. Po rozklepaniu, pozostałą przestrzeń wypełniano jakimś rodzajem kitu i obrabiano równo z powierzchnią belek, niekiedy zakrywano drewnianym korkiem czy zaślepką. Nity miedziane były na tyle miękkie, że czasem zakuwano je bez użycia podkładki (pierścienia) do nitowania, absolutnie koniecznej w przypadku nitów mosiężnych i żelaznych.
Zalety i wady nitów z różnych materiałów (poza oczywistymi – podatnością na korozję żelaznych, łatwością zakuwania miedzianych i ogromnie wysoką ceną tych ostatnich) budziły kontrowersje. Daleko większa wytrzymałość nitów żelaznych nie podlegała dyskusji, ale już całkowita siła złącza – jak najbardziej.
W tamtych czasach przyjęło się uważać, że łączniki miedziane nie zawsze utrzymują ciasne połączenie. Tłumaczono to dwutorowo. Po pierwsze, miękkie nity miedziane nie mogły być wbijane z taką siłą jak żelazne (gięły się), więc od razu trzeba było pod nie wiercić trochę większe otwory niż pod nity twarde. Ta większa średnica otworów pozwalała czasem na przenikanie wody i luzowanie trzpieni. Po drugie, chociaż nity miedziane nie korodowały na wskroś, jak żelazne, to pokrywały się śniedzią, która działała niczym smar, pozwalając na pewien poślizg w złączu podczas pracy okrętu na fali. Pewien doświadczony szkutnik twierdził w XIX w., że widział podczas remontów wiele statków łączonych nitami miedzianymi i mógł je wyciągać samymi rękami. A jednak kiedy XX-wieczni stoczniowcy musieli podczas prac restauracyjnych wyciągnąć z rufowego dejwudu trójpokładowca Victory miedziany nit o długości 183 cm (!), mieli z tym ogromne trudności (może byli „mięksi w łapkach” od starego wiarusa
). Nity żelazne można było wbijać w znacznie ciaśniejsze otwory. Ponadto produkty korozji wchodziły w interakcje z drewnem, dając „rośnięcie” trzpienia i zaciskanie w otworze w sposób nieosiągalny dla innych metalowych łączników. W takich przypadkach połączenie z żelaznym nitem mogło zachować swą siłę przez cały okres istnienia okrętu, chyba że łącznik wcześniej kompletnie skorodował (co się trafiało!). Jak utrzymywał ów wspomniany szkutnik, „żelazo może rdzewieć, ale wiem, co znaczy próbować wyciągnąć żelazny bolec, który zardzewiał w drewnie – trzyma się mocnej od diabła”. Wielu było jednak odmiennego zdania. Podkreślali, że kiedy zaczynał się proces korozji żelaznego nitu, drewno naokoło niego zaczynało gnić i wkrótce całe połączenie stawało się słabe i luźne. Ponadto sam żelazny trzpień tracił wytrzymałość na skutek procesów korozji, a i tak był bardziej wrażliwy niż miedziany na gwałtowne uderzenia (np. pocisków) – mógł się wtedy rozpaść na kawałki.
Ciekawym kompromisem było wykonywanie w XIX w. nitów z mosiądzu. Miały one odporność na korozję niewiele gorszą niż miedziane, a jeszcze na początku drugiej połowy tamtego stulecia przewyższały wytrzymałością nawet żelazne (to ciągle nie była stal; proporcja wytrzymałości miedzianych, żelaznych i mosiężnych wynosiła w dużym przybliżeniu 0,75 : 1 : 1,25), przy cenie zajmującej miejsce pośrednie między tanim żelazem a drogą miedzią. Siła zacisku złącza z użyciem nitu mosiężnego zbliżała się do wykorzystujących nity miedziane.
Wnioski z tego wyciągano różne. W europejskim budownictwie okrętowym przeważała miedź w łącznikach spajających podwodne części żaglowców i żelazo w partiach nadwodnych. We wczesnych latach kanadyjskiego szkutnictwa, praktycznie wszystkie żaglowce spajano łącznikami żelaznymi. Potem pod wodą używano łączników miedzianych, a nad wodą żelaznych. Następnie przyszły łączniki z miedzi i galwanizowanego żelaza. Niektóre statki spajano w całości łącznikami miedzianymi, ale nie było takich jednostek wiele. Sporo kanadyjskich budowniczych do końca preferowało tanie nity żelazne, nie tylko na żaglowcach o najniższych cenach, ale również tych pierwszej jakości, uważając wytrzymałość za najbardziej pożądaną cechę. Na większości amerykańskich kliprów z lat 1850-1856 w obszarach stykających się z morską wodą stosowano nity miedziane, tylko na kilku – mosiężne. Także pierścienie nitowe (podkładki do zakuwania) z mosiądzu występowały dość rzadko. Być może w kompromisie widziano więcej zespolonych wad niż zespolonych zalet, ale chodziło raczej o niedostatki i niewystarczające rozpowszechnienie nowej technologii.
O szerokiej gamie wielu innych łączników, na ogół również nazywanych w języku angielskim „bolts”, chociaż nie będących ani nitami, ani śrubami, w kolejnych „odcinkach”.
Krzysztof Gerlach
). 