Gregski pisze: ↑2021-11-03, 06:04
Speedy pisze: ↑2021-11-03, 01:12
Ja myślę, że dodatkowy istotny czynnik jest taki, iż płynąc przez Morze Śródziemne i Kanał Sueski mija się gęsto zaludnione wybrzeża krajów rozwiniętych i niezliczone porty, gdzie można po drodze coś kupić i sprzedać. A na Północnej Drodze tak nie ma, rzekłbym, zupełnie.
No ale to w przypadku gazowców czy tankowców tak nie działa.
Może kontenerowce mają kilka portów na swej trasie w których coś rozładowują czy ładują.
Statki o ładunkach o charakterze masowym transportują swój ładunek z punktu "A" do punktu "B" bez zawijania do portów po drodze.
(Na przykład gdy pracowałem dla Saudyjczyków to ładowaliśmy na "Perskiej", szliśmy na "Meksykańską" na LOOP albo OGLA. Potem pod balastem zwykle był Meksyk lub Kolumbia albo Wenezuela i kurs do Indii. Z Indii znów pod balastem na "Perską")
Tak więc na trasie z Sabbety (Jamal) do Chin, Japonii, Korei czy w drugą stronę do Europy nie są potrzebne "przystanki"
Z resztą ogromna liczba samochodowców czy kontenerowców z Dalekiego Wschodu często pływa bezpośrednio do Europy bo jest załadowana "na full" i nie ma potrzeby zawijania do portów po drodze.
Z kontenerowcami sprawa jest bardziej skomplikowana, czy też prostsza jak kto woli. Mianowicie chodzą w pętlach, według szczegółowego rozkładu jazdy. W zależności od kierunku i ilości cargo, 5-8 statków zapewnia połączenie pomiędzy wybranymi portami.
Taki prosty przykład, na interesującym nas szlaku Azja-Europa:
We wtorek Szanghaj, środa Ningbo, sobota Xiamen, a w poniedziałek Yantian. 4 dni później Singapur. Następnie Suez i po 30 dniach od wyjścia z Szanghaju kontenerowiec melduje się w Rotterdamie. Rozładunek, załadunek i kilka dni później kontenerowiec rusza w drogę powrotną to Azji.
Obecnie praktycznie każde połączenie Azja-Europa, czy też Europa-Azja posiada w grafiku wejście do portu w basenie Oceanu Indyjskiego co pozwala na obsługę Zatoki Perskiej, Subkontynentu indyjskiego, czy też Azji Południowo-Wschodniej (Malezja, Indonezja etc.).
We wcześniejszym przykładzie taką rolę pełni Singapur. Co prawda nie jest to optymalne rozwiązanie dla obsługi krajów arabskich, czy też Indii (tutaj lepsze jest np. Colombo) ale dla Azji P-W jak najbardziej.
Wracając do meritum, DMP w przypadku kontenerowców wydaje się atrakcyjna, jednak prawdopodobnie wymusiłoby to głęboką reorganizację istniejących połączeń. Najłatwiej wyobrazić sobie ‘przerzucenie’ połączeń pomiędzy Japonią, Koreą, czy też portami w północnych Chinach - Qingdao czy też Tianjin, a Europą Zachodnią. Kluczową kwestią pewnie jak zawsze będą koszty i niezawodność połączenia. Jeśli będzie drożej to wiadomo...
Dwa, raczej nikomu się nie uśmiecha aby ozdoby choinkowe przewidziane na Święta Bożego Narodzenia dotarły do Europy na Wielkanoc.
O wiele ciekawsze wydaje się Nortwest Passage, czyli Przejście Północno-Zachodnie (PPZ), które umożliwiłoby pominięcie Kanału Panamskiego w transporcie morskim pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem. Obecna infrastruktura Kanału Panamskiego, nawet po ostatniej modernizacji, nie pozwala na przejście największych kontenerowców. Obecnie maksymalnie ok 14,000 TEU. PPZ prawdopodobnie nie posiada takich ograniczeń, dlatego droga morska 'przez' Kanadę jest dość atrakcyjna.