Poniewaz (prywatnie) podniesiony zistal temat statkow ze stali
zalczam spis statkow zbudowanych z uzyciem stali przez stocznie z Londynu
Dodano po 24 sekundach:
Czemu toobraca obrazki?
Statki stalowe ze Stoczni Samuda
Statki stalowe ze Stoczni Samuda
- Załączniki
-
- Samuda steel.jpg (544.99 KiB) Przejrzano 1610 razy
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Statki stalowe ze Stoczni Samuda
Odpowiedz na pytanie Napoleona (zawarte w temacie okrętów argentyńskich, ale dotyczące właśnie jednostek stalowych)
Henry Bessemer zaprezentował publicznie konstrukcję i zasadę działania swojego „pieca do wyrobu żelaza kowalnego i stali, bez paliwa”, zwanego potem konwertorem Bessemera, w 1856 r., a w 1859 r. pierwszy jego konwertor został zainstalowany w nowoczesnej stalowni w Sheffield. Odtąd nie tylko jakieś tam fragmenty czy nadbudówki można było wykonywać ze stali, ale całe, nawet wielkie jednostki. I powstawały, tyle że – w skali światowej – w minimalnych ilościach. Bowiem, mimo osobistej i zrozumiałej agitacji Bessemera, a także jego irytacji wobec krytyków, stal z jego gruszek miała poważne wady.
Przede wszystkim była droga. Tak droga, że jeszcze w latach w połowie lat 1880., kiedy dostępne były już inne technologie, cena płyty stalowej wynosiła w Wielkiej Brytanii ponad 150 procent ceny płyty z żelaza zgrzewnego. Po drugie, stal z pierwszych konwertorów Bessemera mogła być zanieczyszczona siarką (dopiero wiele lat później opanowano ten problem) i fosforem, jeśli nie wytwarzano jej ze specjalnych, dość trudno dostępnych surówek niskofosforowych. Po trzecie, istota procesu konwertorowego powodowała automatyczne zanieczyszczenie stali bessemerowskiej azotem. Po czwarte, szybkość wytwarzania stali w konwertorze Bessemera – tak cenna z ekonomicznego punku widzenia – powodowała trudności w kontrolowaniu jej jakości podczas produkowania.
Efekt zmniejszenia masy był widoczny od razu, i to nawet nie 10 procent, ale 13 i 14, niektórzy entuzjaści pisali o 20 procentach. Ale opisane wyżej wady powodowały, że stal z gruszek Bessemera miała dość przypadkową zawartość węgla i wytrzymałość na rozciąganie (mogła być świetna, ale tego nie dało się zagwarantować). Ewentualne domieszki siarki, fosforu i azotu bardzo obniżały jakość.
Poza tym nie wszystkie technologie konstrukcji kadłubów żelaznych (już opanowane) sprawdzały się przy przechodzeniu na stal i potrzebny był czas na ich udoskonalenie.
Nie wiem, czy inspektorzy Lloyda mieli coś wspólnego z „wiedzą akademicką”, szczerze wątpię, ale jeszcze do końca XIX w. patrzyli na stal bessemerowską mocno sceptycznie.
Dopiero w połowie lat 1870. przez wprowadzenie procesów Siemensa-Martina oraz Gilchrista- Thomasa, a także po wielu latach doskonalenia metody konwertorowej Bessemera, uzyskano stal nie tylko bardzo dobrą, ale o niemal gwarantowanej jakości. Stąd dopiero wtedy nastąpił skokowy wzrost produkcji statków i okrętów stalowych, nieporównywalny z pierwszymi kanonierkami i innymi łajbami rzecznymi czy portowymi. A i tak przewaga tonażowa statków stalowych (żaglowych i parowych) nad statkami żelaznymi (i to w Wielkiej Brytanii) zaczęła się dopiero na przełomie lat 1880. i 1890. Oczywiście marynarki wojenne i inne państwowe, wydające pieniądze podatników, nie swoje, mogły się na te sprawy zapatrywać odmiennie.
Henry Bessemer zaprezentował publicznie konstrukcję i zasadę działania swojego „pieca do wyrobu żelaza kowalnego i stali, bez paliwa”, zwanego potem konwertorem Bessemera, w 1856 r., a w 1859 r. pierwszy jego konwertor został zainstalowany w nowoczesnej stalowni w Sheffield. Odtąd nie tylko jakieś tam fragmenty czy nadbudówki można było wykonywać ze stali, ale całe, nawet wielkie jednostki. I powstawały, tyle że – w skali światowej – w minimalnych ilościach. Bowiem, mimo osobistej i zrozumiałej agitacji Bessemera, a także jego irytacji wobec krytyków, stal z jego gruszek miała poważne wady.
Przede wszystkim była droga. Tak droga, że jeszcze w latach w połowie lat 1880., kiedy dostępne były już inne technologie, cena płyty stalowej wynosiła w Wielkiej Brytanii ponad 150 procent ceny płyty z żelaza zgrzewnego. Po drugie, stal z pierwszych konwertorów Bessemera mogła być zanieczyszczona siarką (dopiero wiele lat później opanowano ten problem) i fosforem, jeśli nie wytwarzano jej ze specjalnych, dość trudno dostępnych surówek niskofosforowych. Po trzecie, istota procesu konwertorowego powodowała automatyczne zanieczyszczenie stali bessemerowskiej azotem. Po czwarte, szybkość wytwarzania stali w konwertorze Bessemera – tak cenna z ekonomicznego punku widzenia – powodowała trudności w kontrolowaniu jej jakości podczas produkowania.
Efekt zmniejszenia masy był widoczny od razu, i to nawet nie 10 procent, ale 13 i 14, niektórzy entuzjaści pisali o 20 procentach. Ale opisane wyżej wady powodowały, że stal z gruszek Bessemera miała dość przypadkową zawartość węgla i wytrzymałość na rozciąganie (mogła być świetna, ale tego nie dało się zagwarantować). Ewentualne domieszki siarki, fosforu i azotu bardzo obniżały jakość.
Poza tym nie wszystkie technologie konstrukcji kadłubów żelaznych (już opanowane) sprawdzały się przy przechodzeniu na stal i potrzebny był czas na ich udoskonalenie.
Nie wiem, czy inspektorzy Lloyda mieli coś wspólnego z „wiedzą akademicką”, szczerze wątpię, ale jeszcze do końca XIX w. patrzyli na stal bessemerowską mocno sceptycznie.
Dopiero w połowie lat 1870. przez wprowadzenie procesów Siemensa-Martina oraz Gilchrista- Thomasa, a także po wielu latach doskonalenia metody konwertorowej Bessemera, uzyskano stal nie tylko bardzo dobrą, ale o niemal gwarantowanej jakości. Stąd dopiero wtedy nastąpił skokowy wzrost produkcji statków i okrętów stalowych, nieporównywalny z pierwszymi kanonierkami i innymi łajbami rzecznymi czy portowymi. A i tak przewaga tonażowa statków stalowych (żaglowych i parowych) nad statkami żelaznymi (i to w Wielkiej Brytanii) zaczęła się dopiero na przełomie lat 1880. i 1890. Oczywiście marynarki wojenne i inne państwowe, wydające pieniądze podatników, nie swoje, mogły się na te sprawy zapatrywać odmiennie.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Statki stalowe ze Stoczni Samuda
Zdecydowałem się jeszcze wrócić do tych cen, ponieważ – jak wiadomo – z kosztami nigdy nie jest prosto i jednoznacznie. W 1867 szyny ze stali Bessemera (podstawowe jej ówczesne zastosowanie) kosztowały dwa razy drożej niż takie same z żelaza pudlarskiego. Nie byłoby to jednak zaporowe (ich ogromna trwałość i tak zapewniała wielki zysk) również dla innych zastosowań, gdyby stal Bessemera miała jakość dorównującą ówczesnej stali tyglowej, i tak jeszcze dwa do dwóch i pół raza droższej!!! Rzecz jednak w tym, że absolutnie nie miała. Brak wytrzymałości na rozciąganie, niekowalność, zanieczyszczenia siarką, azotem i fosforem, pękanie przy podstawowej obróbce walcowaniem, spowodowały, że Bessemer musiał zwrócić dziesiątki tysięcy funtów uzyskane ze sprzedaży licencji. Stopniowo wiele mankamentów opanowano (zrobił to on sam i inni wytwórcy), ale jeszcze pod koniec lat 1870. konstruktorzy rzeczy bardziej wymagających niż szyny kolejowe – mosty, STATKI, stalowe liny, dźwigary - pisali o stali Bessemera jako materiale złym, pękającym pod wpływem obciążeń rozciągających, nieprzewidywalnym. I chociaż ceny stali bessemerowskiej ciągle spadały (w 1883 w USA spadły poniżej żelaza), a jakość wzrosła, to pojawienie się lepszych, konkurencyjnych procesów spowodowało, że teraz niska cena jej nie ratowała i około 1900 r. zapotrzebowanie drastycznie spadło! Pieniądze to zawsze śliska rzecz do analizy.
