Forum Okrętów Wojennych

Duży.

Ciekawi mnie paliwo.
HFO w zasadzie że względu na zawartość siarki wyszło z użycia.
Jest jakieś niskosiarkowe ale kosztuje.

Zawsze można mieszać z czymś, co ma mniej niż 0,5% siarki — aż do skutku. No chyba, że pływasz tylko po Bałtyku.

Ja to od 4 lat na gazie jeżdżę więc nieco wypadłem z obiegu.

Z tego, co pamiętam, na niektórych akwenach armatorzy są zobowiązani do korzystania z paliwa o zawartości siarki poniżej 0,1%.

Takie ECA (Emission Controled Area) to np. Baltyk, czy tez ujscie Jangcy, np. Port w Szanghaju.
Po wprowadzeniu Marpol 2020, planowano taka ECA na 0.1% siarki w paliwie wprowadzic na na Morze Śródziemne, jednak nie wiem, czy doszło to do skutku.

Stąd obecnie popularne jest sprawdzanie rano po kawie, obowiazkowo, tzw. „scrubber spread”, czyli różnicy w cenie między VLSFO 0,5% a HFO. Czy inwestycja w scrubber się zwróci, czy nie.
Czasami taka kluczowa decyzja to jak ruletka.

Tylko, koszty użytkowania scrubbera też nie są zerowe. A jak pamiętam niektóre porty na Śródziemnym nie przyjmowały do wiadomości że mieliśmy zainstalowane to piekielne urządzenie.
Ale to było 5 lat temu.

Ależ oczywiście, taka instalacja kosztuje i nie jest tania w eksploatacji. W 2019 roku obiło mi się o uszy, że montaż na kontenerowcu kosztował od kilkunastu do 50 mln USD.
Co ciekawe, niektóre duże kontenerowce otrzymywały dwa scrubbery – jeden dla silnika głównego i drugi dla maszynowni pomocniczej.
Koszt ten wydaje się wysoki w porównaniu do obecnych szacunków, jednak lata 2018 i 2019 to były inne realia.

Obecnie cena pojedynczej instalacji wynosi kilka milionów USD za jednostkę. Na przykład firma Hempel podaje widełki 2–8 mln USD, w zależności od wielkości i specyfikacji. Do tego koszty ekspolatacji i serwis.

Druga sprawa. Zbiornikowce i masowce nie przewożą ładunku na pokładzie, więc instalacja scrubbera nad maszynownią, za kominem, nie powinna stanowić większego problemu. Kontenerowce natomiast przewożą kontenery na pokładzie, co oznacza, że montaż systemu oczyszczania spalin zmniejszałby liczbę dostępnych slotów. O ile? Spotkałem się z wartościami rzędu 150–250 TEU.

Przy czym warto zauwazyc, ze są to sloty zlokalizowane w sąsiedztwie maszynowni, a więc zazwyczaj przystosowane do przewozu kontenerów chłodniczych oraz tych z regulowaną atmosferą. Są to jedne z „droższych” ładunków, więc rezygnacja z 75–125 dochodowych pudełek moze byc odczuwalna. (Zakładając, że jest cargo na te kilkaset slotów )

Zbiornikowce raczej nie maja tych problemow? Wiesz jak odbywa sie przelaczanie doplywu paliwa z HFO, na VLSFO lub ULSFO?

Pracowałem tylko na jednym produktowcu 50 tyś ton który był wyposażony w scrubbera. Już nie pamiętam jakiej firmy. Generalnie zachwycony nie byłem.
Od ponad 4 lat pracuję na LNG a Tu nie ma takich problemów.
O ile pamiętam to zmiana paliwa wyglądała tak, że przełączanie następowało z wyprzedzeniem takim by wypalić HFO z instalacji przed wejściem w strefę.
W tym czasie płynnie dostosowywano temperaturę do nowego paliwa, ale jak pamiętam to wiskozymetr zawsze wariował i mechanicy się denerwowali.