Drewno na okręty żaglowe

[Grzechu]

Pozostaję niezmiennie pod wrażeniem tekstów pana Krzysztofa.
Człowiek się dowiaduje o ilu rzeczach nie ma bladego pojęcia...

Jeśli już rozwinęła się dyskusja na temat drewna i drzew, to także pozwolę sobie zadać pytania.
Padły parokrotnie stwierdzenia o wytrzebieniu drzewostanu w niektórych krajach i związanych z tym problemami konstrukcyjnymi i handlowymi.
Ciekawi mnie, czy w krajach, w których budowano dużo okrętów, była prowadzona jakaś ewidencja drzewostanu/zasobów, czy stosowano jakąś planową politykę - pod nadzorem rządu lub admiralicji - zasadzania gatunków drzew, które były najbardziej pożądane przy konstruowaniu?
Jeśłi coś takiego miało miejsce, a mimo to zasoby okazały się niewystarczające, to czy można pokusić się o tezę, że nie potrafiono trafnie przewidzieć kierunków rozwoju poszczególnych flot? Chodzi oczywiście o wzrost wielkości poszczególnych okrętów (co za tym idzie - ilość drewna niezbędną do wybudowania jednego 'statystycznie średniego' okrętu) oraz - czy przypadkiem nie powinno to być na pierwszym planie? - ich ogólnej liczby.
To ostatnie pytanie może być głupie, bo nie wiem po ilu latach dany gatunek nadawał się do wyrębu w celu przetworzenia na materiały konstrukcyjne (czy w ogóle ten wiek miał jakieś znaczenie dla takich cech jak np. wytrzymałość, odporność, podatność na obróbkę?), bo jeśli było to na przykład 100-150-200 lat, to raczej jasne jest, że bez daru jasnowidzenia nie było możliwości takiego przewidywania...

Przepraszam z góry za laicką być może terminologię - to są naprawdę tematy, których ważkość, a nawet istnienie, podejrzewałem dotychczas w minimalnym stopniu. Stąd znikoma orientacja w tych zagadnieniach...

[Napoleon]

Wiem, że tego typu politykę prowadzili Francuzi od czasów Colberta (zastrzegając bodajże na potrzeby marynarki zasoby leśne w promieniu 2 mil od spławnych rzek i 10 mil od wybrzeża). Coś w rodzaju planowej polityki drzewnej prowadzili też chyba Hiszpanie za czasów Filipa II, ale później przestali co miało dość fatalne skutki dla ich zasobów leśnych (próbowali z tym coś znowu robić po zakończeniu wojny o sukcesję hiszpańską). Także Anglicy, po obaleniu Stuartów, zaczęli dbać o swe zasoby (wcześniej bywało różnie, problemy z drewnem szkutniczym dało się już u nich zauważyć za czasów panowania Elżbiety). Zresztą, kolonia w Virginii została w sumie założona w dużym stopniu, z tego co wiem, w celu pozyskiwania tamtejszych zasobów leśnych (choć jak pan Krzysztof pisał, z samym pozyskiwaniem to już było różnie). Generalnie, chyba największą kontrolę nad zasobami leśnymi sprawowali Francuzi (ale tak mi się tylko zdaje na podstawie posiadanej przeze mnie wiedzy - mogę się mylić lub o czymś nie wiedzieć).
Inny problem to przemysł hutniczy. Co prawda od połowy XVIII wieku coraz większe zastosowanie przy wytopie żelaza zdobywał koks, ale z tego co wiem jego stosowanie dawało żelazo mocno zanieczyszczone (zasiarczone). Stąd do odlewu armat nadawało się zdecydowanie bardziej żeliwo uzyskiwane z wytopu przy użyciu węgla drzewnego (Francuzi np., pomimo wysokich kosztów, stosowali je bardzo długo, bodajże do polowy XIX wieku, jeśli się nie mylę).
Myślę jednak, że pan Gerlach wyjaśni problem znacznie dokładniej

[Krzysztof Gerlach]

Wbrew pozorom, sprawa jest dość trudna do oceny, ponieważ tekstom z dawnych epok nie bardzo można – z różnych powodów – wierzyć, co postaram się dalej pokazać.
Zacznijmy jednak od tego, że – dokładnie tak, jak napisał Napoleon (nasz) – problemy z niedostatkiem drewna pojawiły się już przy tworzeniu pierwszych flot państwowych. Wynikało to jednak nie tyle z zaniku lasów, co ze zniknięcia ich z tradycyjnych obszarów pozyskiwania i równoczesnego braku przemysłu drzewnego na terenach, gdzie jeszcze rosły w wystarczającej na długo ilości. Przemysł hutniczy zużywał oczywiście masę drewna, ale nie był jedynym konkurentem szkutnictwa – dochodziło budownictwo lądowe, bednarstwo (beczki dębowe były wtedy ważniejsze niż dziś kontenery) itp. Szukano rozmaitych środków zaradczych (i znajdowano je stopniowo – przejście na koks w hutnictwie stanowiło ogromne odciążenie, pomimo że faktycznie dla szczególnych zastosowań – jak odlewanie dział – ciągle preferowano węgiel drzewny; ten jednak można było kupować w wielu krajach i wcale nie musiał być wytwarzany z dębiny), lecz z tym wszystkim mieszała się polityka, walka o stołki i zwykła spekulacja.
Gwałtowny rozwój floty w Anglii po 1649 spowodował znów rozmaite napięcia i chwilowe braki w handlu drewnem. John Evelyn wydał w 1664 słynną wtedy książkę „Sylva”, która miała ogromny wpływ propagandowy na współczesnych i kolejne pokolenia – apelował w niej o masowe sadzenie dębów przez angielskie ziemiaństwo, aby ratować przyszłą marynarkę angielską. Parlament już od 1669 zaczął wydawać ustawy o ochronie lasów i sadzeniu nowych. Krótko po wojnach napoleońskich niejaki Disraeli (ale to jeszcze nie ten najsłynniejszy tego nazwiska) oświadczył: „Spytajcie w Admiralicji jak zbudowano floty Nelsona, a powiedzą wam, że dzięki dębom, które zasadził geniusz Evelyna”. Odzwierciedla to pogląd ówczesnego społeczeństwa brytyjskiego i pięknie brzmi, lecz badania naukowe dawno wykazały, że to zarazem... wierutna bzdura! W praktyce cała akcja Evelyna nie zdała się na nic, ponieważ u jej podstaw leżała głęboka ignorancja z zakresu botaniki i dendrologii.
Pod koniec wojen angielsko-holenderskich w XVII w. nacisk na szybką budowę kolejnych okrętów zmusił konstruktorów angielskich do używania gorszego drewna znad Bałtyku oraz drewna nie sezonowanego dostatecznie długo. Wkrótce potem odsunięto od wpływu na marynarkę Samuela Pepysa, a żaglowce zaczęły gwałtownie gnić. Oczywiście Pepys wypisywał rozmaite memoriały dowodzące, że winne są nowe władze, które nie wykazały należytej troski w opiekowaniu się flotą. Niektórzy mu wierzą i dziś, ale współczesna nauka przeczy jego tezom – nie o brak drewna wcale chodziło, tylko brak czasu na jego dobre przygotowanie.
Napoleon już pokazał, na przykładzie Colberta, że liczyły się tylko lasy leżące w wąskich pasach wzdłuż spławnych rzek, co było oczywiste w epoce braku dróg i braku mechanicznych środków transportu, przy pojedynczych pniach mogących ważyć 10 ton i więcej. W Rosji, w której pierwsze regulacje dotyczące wyrębu lasów przeznaczonych na potrzeby marynarki pojawiły się w 1719, szerokość tych pasów określono na 16-21 km. Zatem sadzenie dębów poza tymi obszarami i tak było bezsensowne z punktu widzenia budownictwa okrętowego.
Za mała wiedza z botaniki powodowała, że jeśli na miejscu wyciętych lasów dębowych próbowano sadzić nowe, ma wzór szkółek, to wyrastające tam drzewa były marnej jakości, zupełnie nie dorównujące tym z zasobów naturalnych. Dziś już wiadomo jak szkodliwa jest monokultura, jaki ma fatalny wpływ na gleby, a stąd na nowe generacje roślin, jak ważna jest odległość od siebie poszczególnych sztuk itd. W tamtych czasach znano się na parkach, ale one nie dawały dobrego drewna budulcowego.
Kolejny problem wynikał z przyczyn społecznych. Jeśli w państwach o silnych rządach centralnych (Rosja, Francja, władza brytyjska w koloniach amerykańskich) państwo utrzymywało monopol na drewno i prowadziło planową politykę, to – biorąc każdego z osobna – tracił na tym prawie każdy członek społeczeństwa: hutnik, smolarz, drwal, bednarz, stolarz, cieśla „budynkowy”, armator prywatny itd. Każdemu z nich co najmniej spadały zarobki, często w ogóle tracił pracę. Pojawiał się więc silny opór społeczny, objawiający się np. częstymi podpaleniami. Pożary wielkich obszarów leśnych (zresztą częstsze pewno i tak z przyczyn naturalnych) mogły przynosić większe szkody niż jakakolwiek gospodarka planowa – zyski.
W krajach, które z powodów klimatycznych i glebowych miały mało lasów dębowych lub były one bardzo odległe od ośrodków budowy okrętów (Rosja), najostrzejsze restrykcje – batożenia, kary śmierci – nie mogły uratować sytuacji do końca epoki okrętów drewnianych, chociaż zaczęto je stosować niemal równocześnie z budową pierwszego okrętu państwowego. Oczywiście trudno spekulować, jak wyglądałaby sytuacja, gdyby tych środków w ogóle nie podjęto – być może względna potęga Rosji na morzu skończyłaby się zanim jeszcze się zaczęła.
Napoleon wskazał już wiele państw, które prowadziły na różną skalę centralną politykę względem swoich zasobów leśnych. Sukcesy – z przyczyn, które wskazałem wyżej (brak wiedzy botanicznej i geologicznej, brak poparcia społecznego, brak możliwości likwidacji innych dziedzin życia opartych na wykorzystaniu drewna, często dużo ważniejszych dla dobrobytu ludzi niż flota wojenna) – były CO NAJMNIEJ nieadekwatne do wysiłków i w tamtych czasach nic tego nie mogło zmienić! Zatem to nie brak przezorności, ale brak wiedzy biologicznej, materiałowej, technicznej i technologicznej był przyczyną stopniowego zaniku lasów dębowych w Europie.
A właśnie w „starej, dobrej Anglii”, z której wychodziło najwięcej traktatów, polemik, rozpraw, podręczników itp., rozdzierających szaty nad wytrzebieniem lasów dębowych, co w prostej linii prowadzi do upadku Royal Navy, który jest tuż, tuż (od XVI w. do połowy XIX w., niczym ulubiony przez niektórych koniec świata, co to od minimum 2 tysięcy lat ma być dokładnie za rok), strategia pozostawienia rzeczy osobom najbardziej zainteresowanym, czyli handlarzom drewna, święciła ostatecznie nieoczekiwany tryumf. Większość czytających o tych sprawach jest pod wpływem słynnej pracy Roberta G. Albiona „The timber problem of the Royal Navy 1652-1862” (Harvard 1926), nawet jeśli sobie z tego nie zdaje sprawy, ponieważ owo opracowanie jest przywoływane w literaturze do dziś i traktowane jako dzieło podstawowe. To właśnie Albion stworzył ten apokaliptyczny obraz, wg którego od zagłady uratował rzekomo Royal Navy masowy import drewna z Kanady, Indii, Afryki. Niestety wielu autorów wcale nie wie, że od tego czasu badania C.E. Harta (1966), O. Rackhama (1977), A. Lamberta (1991) i innych (w tym botaników, jak Rackham) udowodniły, że Albion mylił się w wielu rzeczach, że okresowe brytyjskie problemy z drewnem były wynikiem spekulacji handlarzy dla podniesienia cen lub wywalczenia określonych przywilejów, że import drewna był sposobem Admiralicji na wywieranie nacisku ekonomicznego na tych handlarzy, a ogólnie wolna gra sił spowodowała, że do pojawienia się żelaznego okrętu opancerzonego „Warrior” marynarce brytyjskiej nigdy naprawdę nie zabrakło drewna budulcowego, wbrew wszystkim histerycznym wizjom upowszechnianym od kilkuset lat.
Obraz ten jest zaciemniany przez fakt, że z kolei przez wszystkie wieki epoki żaglowej Anglicy byli uzależnieni od importu drewna na maszty, ale ten wynikał z zupełnie innych przyczyn – na Wyspach Brytyjskich nigdy nie rosły odpowiednie do tego celu drzewa i żadna planowa polityka niczego nie mogła pod tym względem zmienić.

Na zakończenie o wieku drzew. Oczywiście, że miał on ogromne znaczenie, ponieważ tylko wielkie sztuki nadawały się na najważniejsze części strukturalne drewnianych okrętów. W XVIII wieku budowa przeciętnego 74-działowca, czyli standardowego liniowca tamtych lat, wymagała około 3000 „ładunków” drewna, co oznaczało potrzebę wyrąbania 60 akrów lasu utworzonego przez stuletnie dęby! Na jeden okręt!

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Grzechu]

Dziękuję obu panom za wyjaśnienia.

[jefe de la maquina]

W nawiązaniu do ciekawego wywodu P. K. Gerlacha, przypomina mi się pobyt na obozie harcerskim dawno, dawno temu Beskidzie Żywieckim. Do dzisiaj pamiętam piękne strzeliste sosnowe las (może jodłowe), których wiek oceniano na ponad 150-200 lat. Lasy były utrzymywane przez wynajętą miejscową ludność w czasie zimy, kiedy nie było prac w polu. W lecie leśniczy (pomagaliśmy mu) zaznaczał drzewa do wycięcia w zimie pod kątem wieku. Utkwiło mi w pamięci, że drzewa te rosły do 200 lat i pogłoska krążyła, że kiedy je posadzono to miały być stosowane w budownictwie okrętowym.
W czasach gierkowskich, selektywny proces wycinania drzew stosowany od kilkuset lat w Polsce przy pomocy koni podawano w prasie jako przykład zacofania, podając przykład kanadyjski tzw clear cutting –wycinania wszystkiego co rośnie przy pomocy ciężkiego sprzętu mechanicznego .
Życie się tak potoczyło i od wielu lat mam okazję przyglądać się kanadyjskim osiągnięciom na tym polu. Dzisiejsze lasy kanadyjskie to mit. Obiegowe określenie na to co teraz rośnie to „bush –gąszcz”, nie forrest, czy woods. Są to skarłowacone lasy samosiejki, które wyrosły na gołych terenach pozostawionych po clear cutting. Po ponad 100 latach każde drzewo jest wielkości większego krzaka i walczy w z drugim o światło. Nawet dęby i klony nie mogą się przebić w tym gąszczu. Drzewo to nie ma żadnej wartości jako budylec. Używane jest tylko miazgę drzewną, potrzebną do wyrobu papieru.
W tym buszu można znaleźć pnie starych wyciętych ponad 100 lat temu olbrzymich hemlocków (drzewo iglaste, które nie występuje w Europie oraz northen pine – sosna północno-amerykańska). Oddalone od siebie około 10 do 20 m wskazują, że lasy te w niczym nie przypominały stanu obecnego, a raczej lasy, ktore miałem okazję widzieć w młodosci w Polsce.
Teraz na koniec moich zbyt długich wynurzeń, chciałbym zadać pytanie: Polska eksportowała drzewo na maszty. Czy może Pan spotkał się z jakich terenów i jakie to było drzewo ?

Jefe

Ps. Dzisiaj polskie metody selektywnego wycinania przy użyciu koni podaje się w Kanadzie za przykład ekologicznego podejścia do gospodarki lasów. Niestety lobby drzewne jest zbyt silne i clear cutting jest nadal stosowany.

[Krzysztof Gerlach]

Panie Kolego Jefe,
Pańskie wynurzenia wcale nie są zbyt długie (co ja musiałbym wtedy powiedzieć !), tylko bardzo ciekawe, a na dodatek idealnie potwierdzają moją tezę, że planowa gospodarka leśna i mądre odtwarzanie zasobów, to wcale nie takie proste rzeczy. W wieku XV ludziom wydawało się, że puszcze są nieprzebrane i w ogóle ich nigdy nie zabraknie (w XX w. niektórzy tak myśleli o oceanach i rybach!), w wiekach XVII i XVIII uważano, że można wyciąć wszystko, a na to miejsce zasadzić po proste nowe rośliny, ale tylko te „pożyteczne” (tak jak wytępić wszystkie drapieżniki i pozostawić tylko „potrzebne” zwierzęta, o czym był przekonany jeszcze w XIX w. tak mądry człowiek jak Verne), zaś prawdziwą wiedzę uzyskiwano powoli i z trudem – podany przez Pana przykład aktualnej praktyki z Kanady dowodzi (o czym ja tylko napomknąłem), że mamy ponadto interakcję tych czynników z pazernością na doraźny zysk, która oczywiście też występowała ZAWSZE, chociaż z różnym natężeniem.

Najlepszym materiałem na maszty, jaki eksportowała Polska, była tzw. „jodła gdańska”, czyli w istocie sosna pospolita Pinus sylvestris. Nasza „jodła” konkurowała pod tym względem głównie z „jodłą ryską” (tzn. sosną kupowaną w Rydze) i sosnami pozyskiwanymi z innymi portów nadbałtyckich, zwanymi ogólnie „jodłą bałtycką”. Sosna kupowana/sprzedawana w Gdańsku odznaczała się wielkimi rozmiarami pni (rzecz w ogóle bardzo cenna w miarę wzrostu wielkości okrętów, ale zwłaszcza do połowy XVIII w., kiedy drzewca fabrykowane z wielu elementów razem powiązanych były jeszcze cenione niżej od jednolitych), wielką trwałością, siłą i nadto stabilnością podaży. Jej wadą były rozmaite skazy (które ówcześni przypisywali uderzeniom piorunów – nie mam pojęcia, czy słusznie), których nie miała czystsza, ale mniejsza „jodła ryska”. Drogą, która wiodła polskie sosny do Gdańska, by miały szansę zmienić się w „jodłę gdańską”, była oczywiście wyłącznie Wisła. Oznacza to, że lasy dostarczające to drewno musiały porastać wąski pas wzdłuż obu brzegów Wisły, a także wzdłuż jej spławnych, dużych dopływów. Przyznaję jednak, że konkretnego umiejscowienia tych lasów nie znam. Tym niemniej da się to pośrednio sprawdzić, ponieważ mam zestawienia podające, które województwa dostarczały do Gdańska (w XVI lub XVII w.) najwięcej produktów leśnych. Nie pamiętam ich, lecz podam po południu, gdy zajrzę do źródeł.
Trzeba dodać, że pozyskiwane w Rzeczypospolitej sosny i dęby z puszcz Podola, Wołynia, Naddnieprza, wędrowały również Niemnem i Dźwiną do litewskiej Kłajpedy i do Rygi, ale o tym później, w osobnym poście, który chcę poświęcić drewnu szkutniczemu w Rosji.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Uzupełnienie.
W latach 30-tych i 40-tych XVI wieku drewno wywożone z Gdańska rozkładało się w następujący sposób na poszczególne ziemie polskie i litewskie: część wschodnia ziem mazowieckich (a więc tereny nad rzekami Narew i Bug) – 21 procent, ziemia sandomierska (puszcza radomska, Góry Świętokrzyskie) – 19 procent, część nadwiślańska ziem mazowieckich – 18 procent. Zatem puszcze Mazowsza i ówczesnego województwa sandomierskiego dostarczały razem 58 procent całego drewna eksportowanego z Polski przez Gdańsk! Znaczący udział miały jeszcze ziemie płockie – 8 procent, krakowskie – 8 procent i tereny Wielkiego Księstwa Litewskiego – 7 procent. W tym ostatnim przypadku spław odbywał się chyba przez Narew i potem Wisłę, ale nie można wykluczyć, że chodziło o jakieś lekkie półprodukty drewniane (wańczos, klepka), nadające się do transportu lądem. Ziemie lubelskie, łęczyckie, sieradzkie, kaliskie dawały razem 9 procent drewna polsko-litewskiego sprzedawanego wtedy w Gdańsku, reszta – 10 procent – pochodziła z innych obszarów.
Krzysztof Gerlach

[de Villars]

Napoleon już pokazał, na przykładzie Colberta, że liczyły się tylko lasy leżące w wąskich pasach wzdłuż spławnych rzek, co było oczywiste w epoce braku dróg i braku mechanicznych środków transportu, przy pojedynczych pniach mogących ważyć 10 ton i więcej. W Rosji, w której pierwsze regulacje dotyczące wyrębu lasów przeznaczonych na potrzeby marynarki pojawiły się w 1719, szerokość tych pasów określono na 16-21 km. Zatem sadzenie dębów poza tymi obszarami i tak było bezsensowne z punktu widzenia budownictwa okrętowego.

Zatem między bajki należy chyba włożyć twierdzenie podawane czasami, jakoby to budownictwo okrętowe spowodowało przetrzebienie lasów w europie zach, zwłaszcza w Anglii, choć pewien wpływ na to z pewnością miało..

[Krzysztof Gerlach]

Może tak – miało swój udział, i to niemały, zwłaszcza w stosunku do lasów dębowych, ponieważ wysiłki w celu ich odtwarzania były chybione. Jednak do końca epoki okrętów drewnianych te lasy ciągle istniały i wciąż były w stanie zaspokajać bieżące potrzeby. Natomiast zanim rozwinęło się odlewnictwo żeliwa na wielką skalę, zanim nauczono się wytwarzać stal w stanie płynnym, zanim wymyślono tworzywa sztuczne, dopóki rolnictwo rozwijało się tylko ekstensywnie - poprzez zamianę terenów leśnych na uprawne, lasy znikały w Europie ze sporą prędkością i znikałyby nawet bez budowy okrętów.
Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

DREWNO OKRĘTOWE W ROSJI

Dzięki temu, że AvM zwrócił niedawno naszą uwagę na książeczkę Haralda Pinla „Der Kriegsschiffbau Russlands zwischen 1725 und 1762” (Langenhagen 2003) – a przynajmniej moją uwagę, ponieważ nie miałem dotąd pojęcia, że taka praca w ogóle istnieje – można się pokusić o uzupełnienie ogólnego obrazu problemów z materiałami szkutniczymi w Rosji w epoce żaglowej. Może to być dość ciekawe zwłaszcza w odniesieniu do wspominanych wcześniej marynarek skandynawskich, także bazujących wyłącznie na własnej dębinie (na kadłuby) i drzewach iglastych (na maszty), niezależnie od ich względnej jakości, w tym również w kontekście zastępowania elementów dębowych sosnowymi, dla zmniejszenia zapotrzebowania na dęby i obniżenia kosztów budowy.
Rosja od samego początku swojej floty wojennej (na Bałtyku) zetknęła się z problemami niedostatku drewna dębowego. Warto przy tym zauważyć, że Rosjanie – tak jak Duńczycy czy Szwedzi – mieli w nosie rozważania o wyższości dębów rosnących w jednych krajach nad innymi, ponieważ dla nich podstawową kwestią pozostawał BRAK wystarczających ilości JAKICHKOLWIEK dębów w okolicach ich ośrodków budowy okrętów. Na obszarach wybrzeża Bałtyku zagarniętych przez Rosję jeszcze przed pierwszym rozbiorem Polski, dęby występowały sporadycznie i nie mogły zaspokoić zapotrzebowania na materiał przy budowie takich flot, jakie szybko zaczęli wystawiać Rosjanie (zwłaszcza od czasów Katarzyny II). Jak pisałem, pierwsza ustawa dotycząca ochrony zasobów leśnych dla potrzeb marynarki wojennej, pojawiła się tam już w 1719. Nic jednak nie mogło odwrócić sytuacji, że pnie dębowe trzeba było sprowadzać do Sankt Petersburga z Rosji środkowej, przy wszystkich wielkich rzekach płynących w tamtym rejonie na południe, nie na północ. Jedynie Dwina wraz z dopływami zapewniała łatwiejszy transport drewna na północ, nad Morze Białe, co umożliwiło powstanie tam ośrodka budowy okrętów w Archangielsku. Takie wpadające do Bałtyku rzeki jak Niemen czy Dźwina, przepływały przez należące do Rzeczypospolitej tereny Wołynia, Podola, obszary nad prawym brzegiem Dniepru, przez co carowie i caryce nie mogli przez większą część XVIII w. rozciągać tam swojego monopolu drzewnego, a co najwyżej prosić o możliwość zakupienia polskiej i litewskiej dębiny. Główne dostawy dla rosyjskiej floty bałtyckiej szły więc zupełnie inną drogą, którą ciekawie opisuje Pinl. Otóż szlak (w 1745) zaczynał się na Wołdze w okolicach Kazania (chodziło o dębinę pozyskiwaną z rozległych obszarów guberni kazańskiej i azowskiej) i wiódł w górę rzeki. Niemiecki autor pisze o flisactwie, a ja nie wiem, czy w tej sytuacji nie musieli wchodzić w grę burłacy – nie znam zupełnie stosunków wodnych w górze Wołgi w XVIII w., więc proszę mnie o to nie pytać. W każdym razie jedna grupa przeprowadzała wielkie tratwy - zrobione z pni transportowanych drzew - z Kazania do Niżnego Nowogrodu (potem Gorki), druga z Niżnego Nowogrodu do Rybnoj Slobody (potem Rybińsk), trzecia z Rybnoj Slobody już po lądzie, wykorzystując konne zaprzęgi, do miejscowości Wysznij Wołoczok. Kolejny etap prowadził do Nowogrodu (Wielkiego), czwarty z Nowogrodu do Sankt Petersburga (tu prace wykonywali żołnierze). Już w 1757 lasy dębowe w okolicach Kazania zaczęły się wyczerpywać.
Nic zatem dziwnego, że Rosjanie – mający dębu mało i strasznie daleko – oprócz ostrej (przynajmniej na papierze) polityki ochrony lasów, od samego początku szukali dla niego materiałów zastępczych i je wykorzystywali na znacznie większą skalę niż jakakolwiek inna marynarka europejska. W 1730 Kolegium Admiralicji wspólnie z Senatem wydało polecenie, aby przy budowie okrętów wojennych od najmniejszych do jednostek 5 rangi włącznie, używać węzłówek ze świerku, a podwodne części poszycia WSZYSTKICH okrętów i galer wykonywać z klepek sosnowych. Rosyjski Statut Drewna Okrętowego z 1732 r. wymieniał gatunki nadające się do budowy okrętów: przede wszystkim oczywiście dąb, ale także klon, wiąz, modrzew, świerk oraz sosnę o grubości nad korzeniem ponad 53 cm. Również w 1732 specjalna komisja ds. marynarki rozważała możliwość „dla oszczędności i dla zmniejszenia zużycia lasów dębowych”, stosowania na okrętach w miejsce dębiny - w niektórych miejscach i na pewne części - innego drewna, mianowicie sosnowego i świerkowego.
Jeszcze dalej posunięto się wobec okrętów budowanych w Archangielsku. Stwierdziwszy w 1732, że występujące wokół tego miasta lasy obfitują w modrzew, a dębina jest prawie nie do osiągnięcia; że miejscowi prywatni armatorzy od dawna budują tu statki z modrzewia i przebadawszy parę z nich, postanowiono odtąd wszystkie okręty wojenne konstruowane w Archangielsku wykonywać całkowicie z modrzewia, a mniej ważne nawet tylko z sosny. Budowano więc tu modrzewiowe liniowce, głównie 66- i 54-działowe. Marynarka rosyjska, nie negując dębiny jako najlepszego materiału szkutniczego (na kadłuby), najszerzej spośród wszystkich marynarek europejskich dokładała do niego sosnę, świerk i modrzew – w większości gatunki tanie, występujące w obfitości w lasach Rosji, ale słabsze, mnie trwałe, rozpadające się na ostre drzazgi pod wpływem ostrzału kulami artyleryjskimi i – co wykazały także doświadczenia brytyjskie – przy styku z innymi gatunkami drewnami wręcz przyspieszające procesy gnicia.
Trend ten – w połączeniu z dobrym projektowaniem, ale niestarannym wykonawstwem – utrzymał się do końca epoki okrętów drewnianych. W XVIII w. średni okres służby żaglowców floty bałtyckiej był uderzająco krótki. Kiedy Royal Navy współpracowała z marynarką rosyjską podczas wojen napoleońskich, brytyjskie stocznie, które musiały remontować i wyposażać rosyjskie okręty, uważały je za kiepsko zbudowane, z gorszego drewna. Rosyjskie okręty, sprzedane Hiszpanom po wojnach napoleońskich, chociaż niedawnej konstrukcji, były zbudowane niedbale, z dużym udziałem miękkiego i częściowo mokrego drewna, przez co wszystkie liniowce i prawie wszystkie fregaty okazały się tak przegniłe, że w ogóle nie służyły aktywnie pod hiszpańską banderą, tylko dalej gniły w portach. Gdy 2.12.1858 rosyjskie 135-działowe, trójpokładowe okręty śrubowo-żaglowe typu Sinop – Sinop i Cesarevith – budowane w Nikołajewie, musiały po zwodowaniu opuścić Morze Czarne na mocy postanowień traktatu paryskiego z 1856 r., zdołały o własnych siłach dotrzeć tylko – z załogami skrajnie wyczerpanymi nieustannym pompowaniem – odpowiednio do Gibraltaru i Malty, a naoczni świadkowie opisywali ze zdumieniem ich wygląd – kadłuby miały poobwijane ze wszystkich stron linami zwykłymi i kotwicznymi, aby się po drodze nie rozpadły. Oczywiście w tym ostatnim przypadku wina leżała z pewnością (i może głównie) po stronie złego przygotowania drewna i źle wykonanych prac w stoczni, lecz – siak czy owak – materiał szkutniczy miał z tym związek.
Dla równowagi – nie chcę bowiem demonstrować żadnego szowinizmu antyrosyjskiego - należy zauważyć, że:
po pierwsze, kompromitujące wpadki z błyskawicznie gnijącymi i rozpadającymi się żaglowcami trafiały się wtedy w każdej marynarce, królowej mórz – Royal Navy – nie wyłączając, tyle że były procentowo rzadsze;
po drugie, rosyjskie drewno z drzew iglastych – eksportowane do całej Europy głównie przez Rygę i Sankt Petersburg – słynęło na całym świecie jako jeden z najlepszych materiałów na maszty okrętowe.
Krzysztof Gerlach

[Botras]

Bardzo dziękuję za niezwykle ciekawe i jeszcze na dodatek pięknie napisane wiadomości!

Prócz podziękowań mam małą dygresję. W Rosji najdłużej na świecie utrzymała się bardzo silna pozycja drewna jako budulca wojskowych statków... powietrznych. Nieprzebrane tysiące sowieckich samolotów bojowych, zwłaszcza myśliwców, produkowanych aż do połowy lat 1940-tych miały płatowce wykonane z drewna, prawie całkowicie lub w znacznej części (reszta świata od połowy lat 1930-tych przeszła na dural). Choć dziedzina inna i ustrój się zmienił, to jakość produkcji nie bardzo. Zwłaszcza podczas II w.ś. nagminne były przypadki usterek i katastrof których przyczyny leżały po stronie jakości materiału (np. namakanie płatowców na deszczu!) lub po stronie jakości prac "szkutniczych" (np. brak staranności przy klejeniu, czy "poprawianie" przy pomocy młota średnicy otworów w dźwigarach skrzydeł podczas montowania w nich śrub).

[Napoleon]

Wielkie dzięki za wyjaśnienie dot. budulca stosowanego w Rosji!!! W ogóle, dyskusja o drewnie bardzo dużo mi dała, przede wszystkim uzmysławiając jaki to złożony problem!
A tak przy okazji, gwoli wypowiedzi (skądinąd bardzo ciekawej) jefe'a de la maquina... Ostatnio gdzieś czytałem artykuł o polskich lasach, którego ogólne przesłanie brzmiało tak, że dziękować należy Opatrzności iż lasy mamy państwowe. Jestem zadeklarowanym liberałem, ale przyznaję, że coś w tym jest. Rzecz w tym, że jak obliczono, zysk z lasu, przy jego racjonalnej (nie rabunkowej) eksploatacji może wynieść rocznie ok. 1,5 %. Co oznacza, że na lesie można szybko i dużo zarobić tylko poprzez jego wycinkę. Co zapewne częściej następowałoby gdyby lasy były prywatne. A tak, mamy jedno z największych w UE "zalesień". Kto by pomyślał...

[jefe de la maquina]

Wielkie dzięki za wyjaśnienie dot. budulca stosowanego w Rosji!!! W ogóle, dyskusja o drewnie bardzo dużo mi dała, przede wszystkim uzmysławiając jaki to złożony problem!
Napoleon

Myslę, że nie będzie przesadą, jak dodam, że nam wszystkim otwarła oczy. Brawo. I w tym miejscu warto przypomnieć Wyspę Wielkaknocną, gdzie mieszkańcy -Polinezyjczycy zużyli całe drzewo na budylec okrętowy, aż została goła ziemia i skała.
Jefe

[jefe de la maquina]

Ilustracja do wykładu p. Krzysztofa. Spław drzewa Wisłą przed I wojną


Jefe

[Grzechu]

Ilustracja do wykładu p. Krzysztofa. Spław drzewa Wisłą przed I wojną

Jeśli można, to ja w kwestii formalnej:
Chyba nie drzewa, a drewna?
Tak mnie uczyli dawno temu w szkole - drzewo rośnie i żyje, drewno to to, co pozostaje po wyrębie.
Mam nadzieję, że Jefe nie poczyta sobie tej uwagi jako despekt - tym bardziej, że sam mogę się w tej kwestii mylić.

[Krzysztof Gerlach]

Kolejna mała zagadka „drewniana”. Jak wiadomo, podstawową metodą zwiększania trwałości drewna szkutniczego było jego sezonowanie, co w praktyce ubiegłych stuleci oznaczało wyłącznie suszenie. Anglicy mieli z tym sporo kłopotów, ponieważ wilgotny klimat angielski nie sprzyjał suszeniu naturalnemu (a sztuczne było drogie i piekielnie materiałochłonne). Tym niemniej elementy konstrukcyjne kadłuba, nawet największe, były przed montażem stosunkowo krótkie, więc można je było układać w stosach i przez kilka lat podsuszać pod zadaszeniami, chroniącymi przed opadami, a dającymi swobodny przepływ powietrza z boków. Tymczasem pnie drzewne na kolumny masztowe i stengi wielkich okrętów miewały często po grubo ponad sto stóp długości i zmieszczenie ich pod dachem tej wielkości sporo by kosztowało.
Pytanie więc brzmi: jak sobie radzono z suszeniem drzew przeznaczonych na maszty w epoce okrętów drewnianych?

Tu mała dygresja leksykalna – drewno a drzewo. Niby tak jak twierdzi kolega Grzechu, ale nie do końca. Drzewo nie musi żyć i rosnąć, by pozostawało drzewem. Drzewa obalone przez wichury ciągle są drzewami i samorzutnie w drewno się nie zmieniają . Poza tym sprawa nie jest taka jednoznaczna – o ile drewno to faktycznie tylko surowiec pozyskany z drzewa, o tyle normy języka polskiego w pełni dopuszczają używanie słowa „drzewo” również na opisanie materiału budulcowego, czyli drewna. Biurko jest z pewnością z drewna, lecz napisanie, że wykonano je np. z drzewa orzechowego jest w pełni poprawne, zwłaszcza w potocznym języku.

Krzysztof Gerlach