TRANSPORT DREWNA SZKUTNICZEGO W EPOCE ŻAGLA
Nie istniała oczywiście jakaś metoda uniwersalna, stosowana w odniesieniu do każdego drewna i w każdym kraju. W Kanadzie żaglowce można było budować niemal na polanie przy wyrębie (w wielu rejonach dziewicze puszcze dochodziły do brzegu morza czy do ujść rzek), w Rosji dębinę transportowano z Kazania do Sankt Petersburga na trasie o długości około 1500 km. W Anglii dęby przebywały stosunkowo krótką drogę rzekami i wodami przybrzeżnymi do stoczni, ale za to drewno na maszty wędrowało znad Bałtyku lub wręcz z drugiej półkuli. W różnych państwach wykształcono też odmienne systemy organizacyjne. W niektórych krajach kontynentu europejskiego, a zwłaszcza we Francji, unikano części problemów z transportem przez rozbudowywanie zakładów obróbki blisko miejsc ścinki. Nie wożono więc całych, wielkich pni, tylko gotowe (lub prawie gotowe) elementy, ważące oczywiście znacznie mniej. Rosjanie – nie tylko z uwagi na odległości i kompletny brak infrastruktury, ale także ostry niedostatek wykwalifikowanej kadry, która musiała być koncentrowana w paru wybranych miejscach – nie mogli sobie na to absolutnie pozwolić. Jednak także Brytyjczycy widzieli we francuskim systemie głównie wady (naturalną oraz najprostszą metodą przemieszczania wielkich i ciężkich obiektów był wtedy wyłącznie transport wodny, prosty i doskonale się nadający do spławiania pni, ale już nie taki korzystny i łatwy względem gotowych elementów strukturalnych, które należało chronić przed uszkodzeniami; przygotowywanie części z dala od budowanego okrętu w epoce obróbki całkowicie ręcznej, przy braku zamienności i normalizacji, mogło nieść kosztowne pomyłki; obróbka drewna poza stocznią pozbawiała tę ostatnią odpadów, niezbędnych jako źródła energii etc.) i woleli swoje rozwiązanie, polegające na transporcie lekko tylko ociosanych pni czy konarów, ze skupieniem całej obróbki blisko pochylni okrętowych.
W szczegółach skupię się na systemie brytyjskim, ponieważ o nim jest w źródłach najwięcej informacji. Drzewa wybierano i specjalnie oznaczano na długo przed wyrębem. Wybór musiał być bardzo staranny, ponieważ przed reformami Seppingsa prawie cała siła części szkieletu brała się z wykorzystania naturalnych krzywulców o możliwie wielkich wymiarach, aby nie trzeba było w newralgicznych punktach niczego sztukować. W efekcie dąb przeznaczony do budowy liniowca musiał mieć minimum 80 lat, zazwyczaj 100, zaś ten, który miał dać materiał konstrukcyjny na dziobnice i tylnice trójpokładowych żaglowców pierwszej rangi – aż 150 lat. Drzewa na maszty oceniano po średnicy pnia nad korzeniem i długości prostej części, pozbawionej konarów oraz sęków. Bardzo rozgałęziony dąb mógł być wstępnie dzielony na miejscu, pnie masztowe przewożono w całości. Po ścince transport prowadził z reguły do najbliższej spławnej rzeki. Ten fragment trasy był najtrudniejszy do przebycia i najbardziej kosztowny. Teoretycznie dystans mógł sięgać nawet 20 mil (32 km) lub więcej, lecz każde przekroczenie 3 mil (5 km) dawało wielki wzrost ceny. Bezpośrednio po wojnach napoleońskich Duke of Atholl naciskał, aby do budowy okrętów Royal Navy użyć na większą skalę modrzewi rosnących licznie w jego dobrach. Zbudowano nawet z tego materiału 28-działową fregatę Atholl (zwodowana w 1820), ale okazało się, że koszty transportu wywindowały cenę książęcego modrzewia do wartości równej najlepszej dębinie. Analiza wykazała, że taniej już było (bo morzem) sprowadzać modrzew z Włoch i Polski, co też robiono! Nawiasem mówiąc, modrzew szczególnie ceniono przy budowie pierwszych parowców, ale o tym już przy innej okazji.
Ściano drzewa latem lub zimą, co zmieniało zwłaszcza pierwszy etap transportu. Przy okazji wywierało wpływ na własności pozyskiwanego drewna, ale to także temat na inne opowiadanie. Transport latem musiał się odbywać na kołach. Do przewozu drzew wstępnie pociętych czy poszczególnych konarów używano ciężkich wozów (na wielkich kołach), które w Anglii nazywano „tuggs”. Jednak ogromne pnie sprawiałaby zbyt duży kłopot i niebezpieczeństwo przy próbach załadunku na takie wozy. Dlatego „nadjeżdżano” nad nie kilkoma parami bardzo masywnych kół, po czym podciągano drzewa tylko do spodu osi i tam je mocowano. W rezultacie integralną częścią takiego „wozu” stawał się sam transportowany pień. Siłę pociągową zapewniały zawsze woły lub konie, zaprzęgane często nie tylko z przodu, ale i po obu bokach. Jednak transport największych drzew latem nie był popularny, gdyż ogromna masa na kołach plus fatalne ówczesne drogi (faktycznie zresztą na ogół ich brak między aktualnym miejscem wyrębu a najbliższą spławną rzeką) plus miękki grunt mógł oznaczać fiasko całego przedsięwzięcia, a na pewno łączył się z nadzwyczajnymi wysiłkami i kosztami.
Dużo prościej – co nie znaczy, że łatwo - przewoziło się drzewa zimą, po wystarczających opadach śniegu. Po ścięciu pozbawiano pień korony i obcinano inne gałęzie. Czasem dochodziło okorowywanie, ale zabiegu tego rzadko dokonywano na miejscu wyrębu. Wstępnie obrobiony pień wciągano po skośnie ustawionych, masywnych belkach, na kilka (trzy do czterech) bardzo ciężkich sań zrobionych z ogromnych okrąglaków. Sanie te zwano w języku angielskim „scoots”. Operacja wciągania była trudna, dokonywało jej równocześnie kilka zaprzęgów z wołami i wielu ludzi z dźwigniami. Droga do rzeki musiała być WCZEŚNIEJ przygotowana bardzo starannie – usuwano wszelkie pnie i kamienie; miękkie miejsca wypełniano kłodami i chrustem; ścinano zawadzające pagórki i wyrównywano belkami trasę tam, gdzie opadała. Budowano mocne mosty w potrzebnych miejscach. Po spadnięciu śniegu rozprowadzano go równomiernie i zwilżano, by ostatecznie zamarzł w jednolity, gładki szlak lodowy o dużej wytrzymałości. Sprawdzano najpierw jego siłę transportując lżejsze drzewa, potem dopiero ruszano z największymi pniami. Żmudna operacja trwała długo i była bardzo niebezpieczna, zwłaszcza dla zwierząt, które wpadały w rozpadliny, załamania lodu, którym wznoszący się i opadający na szczytach wzniesień pień łamał (poprzez uprzęże) karki i nogi, albo dusił. Zawsze też trzymano w pogotowiu dodatkowe sztuki dla natychmiastowego zastępowania rannych czy zabitych. Szczególnie niebezpieczne były spadki drogi – część wołów zaprzęgano wtedy z tyłu, by wywierały działanie hamujące, pod płozy sań spuszczano łańcuchy, używano dodatkowych lin powstrzymujących ruch, owijanych wokół pozostałych na poboczu drzew lub pniaków. Inny problem nastręczały miasteczka nadbrzeżne leżące na trasie przejścia – dokonanie w nich zmiany kierunku ruchu wymagało specjalnej procedury obracania sań i odpowiedniego miejsca. Samuel F. Manning, autor bardzo ciekawej pracy „New England Masts and the King’s Broad Arrow”, z której zaczerpnąłem wiele z podanych tu informacji, twierdzi, że to właśnie ta czynność wymusiła specyficzny kształt rynków z poobcinanymi narożami, zachowany do dziś w wielu małych miejscowościach Nowej Anglii, znanej z eksportu drzew masztowych do Wielkiej Brytanii w okresie kolonialnym. Po dotarciu nad najbliższą spławną rzekę pień „wodowano” (w pasie nadmorskim często wykorzystywano tereny pływowe, zalewane okresowo) przez równoległe zsunięcie z sań po pochylonych belkach. Potem szereg pni wiązano razem w specyficzne tratwy i przeprowadzano do celu.
W wielu przypadkach cel ten nie oznaczał jeszcze ostatecznego miejsca przeznaczenia, a jedynie skład drewna, miejsce wstępnej obróbki i załadunku na statki. W Nowej Anglii wymagano, aby przed transportem przez ocean każdy pień przeznaczony na maszty okrętowe był ociosany na całej długości na graniastosłup o podstawach w kształcie szesnastokątów foremnych. Pozbawiało go to kory, ujawniało ewentualne wady i umożliwiało jednolity pomiar, będący podstawą do wyceny. Podobne metody stosowano w portach bałtyckich, także w Gdańsku, ale na razie nie udało mi się dotrzeć do bliższych szczegółów. Następnie trzeba było załadować pnie do ładowni statków transportowych, co było kolejną złożoną operacją, na dodatek zmienną w czasie. Przyjrzyjmy się jednak najpierw ciekawej budowie tych transportowców.
Największe pnie były za długie i za ciężkie, by przewozić je na pokładach. Z kolei konstrukcja luków pokładowych uniemożliwiała wsadzanie tamtędy drzew do ładowni – zmienić się jej nie dało, ponieważ bez pokładu statek tej wielkości musiałby się rozpaść na falach Atlantyku. Pozostawało jedynie wycięcie wielkich furt ładunkowych w rufie i wsuwanie tamtędy pni równolegle do osi wzdłużnej żaglowca. Aby było możliwe zarówno włożenie, jak przechowywanie, ładownia na owych transportowcach musiała być pozbawiona wszelkich grodzi i ścianek poprzecznych oraz typowych dla innych statków (i okrętów) dodatkowych pokładów, platform, kajut itp. Na jednostkach specjalnie budowanych do transportu drewna szkutniczego albo do niego przystosowywanych, zostawiano jeszcze na pokładzie górnym sporo miejsca na załadowanie lżejszych drzewc. W XVIII wieku nośność brytyjskich statków tego typu wahała się zazwyczaj między 400 a 600 ton, czasami dochodząc do 1000 ton. Jednak w latach 1820-tych, korzystając z krótkotrwałego boomu w Anglii na kanadyjskie drewno szkutnicze, zwodowano w Quebeku dwa przedziwne i gigantyczne statki, będące taką kwintesencją transportowców drewna, że aż ich „wynaturzeniem”. Nazywały się Columbus (zwodowany 28.07.1824) oraz Baron of Renfrew (zwodowany w lecie 1825) i mierzyły odpowiednio 3690 oraz 5294 tony (tonażu). Chociaż uważano je wówczas za największe żaglowce kiedykolwiek do tego czasu zbudowane, bardziej od wielkości zdumiewała ich konstrukcja: czteromasztowe barki z prawie pionowymi burtami na większej części długości, pionową tylnicą i bardzo nieznacznie pochyloną dziobnicą, miały przede wszystkim całkiem płaskie dno, niczym gigantyczna tratwa. Wypełniono je też od szczelnie od dna (stępki nie posiadały) do góry pniami drzew i wysłano do Anglii w rejs... w jedną stronę, ponieważ ich kadłuby też na dobrą sprawę wchodziły w skład ładunku! Pomysłodawcami i realizatorami tej przedziwnej koncepcji byli Szkoci John i Charles Wood (nomen omen
). Columbus, który dotarł do Downs 1.11.1824, przewiózł w ten sposób 6300 ton „białej i czerwonej sosny oraz tarcicy”. Baron od Renfrew przebył szczęśliwie Atlantyk, by przez głupotę pilotów ulec rozbiciu już w kanale La Manche – jego drewno zasłało francuskie plaże.
Aby załadować długie pnie przez furty rufowe, trzeba było sprostać dodatkowym wyzwaniom – początkowo transportowiec drewna był pusty, a więc wysoko unosił się nad wodą (a jego furta ładunkowa razem z nim), ale w ładowni nie było niczego, więc pień z furty musiał zsuwać się w dół. W miarę ładowania kolejnych pni statek zanurzał się głębiej, furta opadała nad wodę, ale za to od furty drzewo musiało „wspinać się” na górę już powstałego stosu! Radzono sobie z tym przez podział załadunku na dwa etapy: najpierw z lądu, ze specjalnych, wysokich, ale pochyłych w kierunku żaglowca skarp, potem prawie z poziomu wody (z powierzchni pni tworzących tratwę). Pozostawał problem siły przesuwającej. Wołów ani koni nie dało się już użyć w wodzie lub na pokładzie statku, a ludzie byli bezpośrednio za słabi. Wciągano więc pnie za pomocą wielokrążków i lin nawijanych na kabestany okrętowe.
W czasie licznych wojen transportowce drewna były łakomym kąskiem dla wszystkich marynarek (zawsze miło było się zaopatrzyć w strategiczny surowiec za darmo i dodatkowo zmniejszyć zasoby wroga), więc z reguły pływały w konwojach eskortowanych przez okręty wojenne.
Krzysztof Gerlach
) albo potwierdzi me tezy albo je "wyprostuje". 
tylko o owady (przede wszystkim ich larwy) i grzyby.
