Drewno na okręty żaglowe

[Krzysztof Gerlach]

Zupełnie nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że „to kwestia zwyczaju, a nie jakiegoś wymagania”. To kwestia możliwości i prostoty pomiarów. W przypadku łączników – małych, masowo używanych wyrobów GOTOWYCH – naturalnym sposobem wyceny była masa, dokładnie jak w przypadku dzisiejszych gwoździ. Ale ani nie wynikało to wtedy, ani nie wynika to dzisiaj wcale z „przyzwyczajenia”! Jeśli biorę kilka garści gwoździ, to wystawanie moje i sprzedawcy pół godziny przy ladzie, aby policzyć, czy w sztukach wypadło to 98 czy może 102, byłoby kosztownym dla obu stron idiotyzmem. Jestem też oczywiście w stanie przeliczyć te 98 gwoździ na objętość – np. używając menzurki i mierząc objętość cieczy wypartej przez wszystkie - ale gdybym zjawił się z czymś takim w sklepie i zaproponował sprzedawcy sprzedaż wg objętości, odesłano by mnie do szpitala wariatów, czegokolwiek bym nie opowiadał o względności „zwyczajów”.
I przeciwnie – praktycznie nie istniały w owych czasach wagi, na których można by ważyć 10-tonowe i cięższe pnie drzew. Znowu nie oznacza to, że nie dało się ich skonstruować, tylko że byłby to mało sensowny, zbędny wydatek, połączony z uciążliwą i kosztowną procedurą mierzenia. Objętość takiego pnia mógł zmierzyć jeden człowiek z miarką, a załadowanie czegoś takiego na wagę (współczesne wagi przystosowane do wjeżdżania całych ciężarówek nikomu się jeszcze nie śniły, podobnie jak same ciężarówki) wymagałoby wynajęcia ekipy ludzi i zaprzęgów ze zwierzętami pociągowymi. Wcale więc nie chodziło o zwyczaj, tylko o sens i cenę – to nie była skala cukru do ciasta. Mamy więc zdecydowany związek z konstruowaniem drewnianego okrętu, a nie z „przyzwyczajeniami”.

Sezonowanie drewna w dawnych czasach polegało prawie wyłącznie na wieloletnim suszeniu. Tym niemniej, ponieważ właśnie trwało tak wiele lat, było bardzo kosztowne (drewno zajmowało wielkie, zadaszone przestrzenie, których przez szmat czasu nie można było wykorzystać do niczego innego, wymagało pilnowania, przekładania, ochrony przed pożarem) i niezwykle niedogodne w razie wojny, gdyż opóźniało proces budowy pilnie potrzebnych okrętów. Niemal od zarania szkutnictwa próbowano więc wymyślać rozmaite „patenty” na przyspieszenie sezonowania. Obejmowały one m.in. pomysły cytowane przez Pana, ale też inne – np. w maju 1814 r. w angielskiej stoczni królewskiej w Deptford testowano gotowanie różnych gatunków drewna, jako procesów mających przyspieszyć sezonowanie. Stosowano po trzy różne metody względem dębu angielskiego, dębu z Quebec, sosny czerwonej i sosny smołowej. Nie zmienia to jednak faktu, że wszystkie te sposoby przynosiły znaczniejsze sukcesy wyłącznie w oczach pomysłodawców, więc ogólna praktyka pozostawała taka, jak ją opisałem. Ale prowadzenia rozmaitych eksperymentów nie zaniechano do końca epoki drewnianych okrętów, ponieważ problem pozostawał niezmienny.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Dziękuję za wyjaśnienia i wycofuję postulaty odnośnie przyzwyczajenia w pomiarze zakupów drewna. W sumie zgubiło mnie dzisiejsze spojrzenie, gdzie te przykładowe gwoździe są relatywnie tanie ( i relatywnie lekkie i małe w stosunku do ilości jakie je kupujemy ) i tak na dobrą sprawę to sprzedawca może i popatrzył by się dziwnie jak bym chciał litr gwoździ, ale by jakoś mi je sprzedał. I do tego mniej istotne jest czy będę miał ich 98 czy 102 szt.
No cóż - trzeba jeszcze pamiętać o ograniczeniach i zwyczajach epoki.

[Darth Stalin]

tak na dobrą sprawę to sprzedawca może i popatrzył by się dziwnie jak bym chciał litr gwoździ, ale by jakoś mi je sprzedał.

Z banderolą oczywiście?

[Maciej3]

Zastanawia mnie jeden problem technologiczny. Wspominał Pan o drewnianych "gwoździach" długości dobrze ponad metr. Żeby spełniać swoją funkcję musiały być też odpowiednio grube i do tego wpasowywane "na ścisk", o czym zresztą Pan pisał. W takim układzie zastanawia mnie jedna sprawa - jak je wbijano w odpowiednie otwory? Bo młotek to powinien raczej przypominać taran używany do wybijania średniowiecznych drzwi. Jakoś nie wyobrażam sobie bicia w toto kilku czy kilkuansto kilogramowym młotem. Nie dość że nie praktyczne to jeszcze do tego spora część "gwoździa" by się zdeformowała i rozłupała.
A może smarowano je czymś?
Smar czy olej odpada - może mydliny? Z tego co pamiętam to jak są mokre dają ładny poślizg a potem to już trzymają.

pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[Krzysztof Gerlach]

Bardzo trafnie się Pan domyśla, chociaż trudność nie była aż tak wielka, jak mogłaby się wydawać na pierwszy rzut oka. Otóż drewniane kołki pasowano ciasno, ale był to bardzo lekki wcisk, ponieważ jedną z ważnych zalet owego połączenia był fakt, że gdy całość znalazła się w wodzie, to drewno pęczniało i dopiero wtedy mocowanie ulegało samoczynnemu wzmocnieniu! W miejscach, gdzie woda docierała słabiej, zaś siła łączenia była bardzo istotna, stosowano wspomniane przeze mnie kołki rozpierające – w główce kołka robiono (wcześniej) klinowe nacięcie wzdłużne, a po wprowadzeniu kołka w przygotowany otwór, w wycięcie to wbijano mały klin rozpierający z sosny smołowej.
Tym niemniej procedura wykonania zwykłego połączenia na drewniany gwóźdź była następująca: dosuwano do siebie łączone elementy, wiercono przez nie otwór wiertłem o tej samej średnicy nominalnej co kołek, który następnie ZANURZANO W ŁOJU (roztopionym tłuszczu zwierzęcym) i wbijano DREWNIANYM młotkiem. Wystające ewentualnie końce obcinano, a resztę przy wylotach uszczelniano, co dodatkowo unieruchamiało i zapobiegało luzowaniu kołka.
Krzysztof Gerlach

[Lucius]

Mój pierwszy post na tym forum. Temat mnie zafascynował, chodzi o kwestie techniczne obróbki drewna. Poruszam się w dziedzinie odmiennej (budownictwo, architektura) i sądzę że warto przypomnieć o pewnej specyficznej metodzie zarówno sezonowania jak impregnacji.

W epoce gotyckiej na ziemi niejakiego hrabiego Paryża (sam nazywał się królem) do budowy więźby katedr stosowano bardzo długie najlepsze drewno kilku gatunków. Zwyczajowo do bardziej reprezentacyjnych obiektów stosowano powierzchniowe opalanie żeby zabezpieczyć drewno przed szkodnikami. Do budowy katedry Notre-Dame w Paryżu przygotowano już odstane i obrobione kawałki po czym... zanużano je w stawkach po których została dziś ulica Stawków. Były one silnie zamulone i drewno w nich leżące pozostawało tam... 8-30 lat.
Elementy wykonane z tego drewna w nawie i części transeptu są zachowane do dzisiaj. Więźba chóru i część transeptu paliły się w XIX wieku więc trzeba było dokonać rekonstrukcji - dokonał jej słynny działacz kultury konserwacji zabytków i rekonstrukcji Viollet-le-Duc. W XX wieku trzeba było wzmocnić część... zrekonstruowaną kiedy tymczasem więźba średniowieczna stoi do dzisiaj.
W XX wieku badano te elementy więźby i stwierdzono ich mineralizację.
Inna rzecz że takich drzew jak wtedy chyba już nie ma, ogólnie ruch budowy katedr gotyckich był plagą dla lasów w północnej Francji i to wtedy właśnie zaczęły się ukazywać królewskie i książęce edykty dotyczące ochrony lasów. Podobne spustoszenia spowodowały później rozbudowa flot i rewolucja przemysłowa pozyskująca węgiel drzewny.

[Maciej3]

Czyli coś mi dzwoniło, ale nie w tym kościele.
Jak już wiem, że inaczej sezonowano drewno na żaglowce a inaczej na belki katedr, to podejrzewam, że różnica wynikała z innych warunków przebywania tego materiału już po zamontowaniu go na swoim miejscu.
Belki, po zakończeniu budowy katedry w zasadzie kontaktu z wodą już nie miały ( pomijam przeciekanie dachu - bo to zaraz łatano - i parę wodną wydzielaną wewnątrz budynku, bo to jednak raczej mało. )
Drewno po zamontowaniu go na żaglowcu praktycznie przez cały czas było potem mokre. Nawet to wewnątrz jednostki - były tam wpisy ile żaglowce brały wody przez szczeliny czy normalnie ile wody do nich wlewano podczas np. mycia.
Jedna wielka wilgoć, lub wręcz zanurzenie.
Faktycznie w takim układzie moczenie drewna przez parę lat, żeby potem jeszcze się moczyło przez parędziesiąt, nie miało większego sensu.
Jak mi się wydaje.

[Krzysztof Gerlach]

Nie mówię, że wracam do FOW na stałe, ale chciałem coś powiedzieć na temat, który poruszył dawno temu Pan debiutujący w tym miejscu. Gdyby nie pan Maciej, owa refleksja zawisłaby w powietrzu i wyglądałaby w ogóle na zignorowaną., co byłoby bardzo niesympatyczne i niesprawiedliwe wobec osoby całkowicie nieświadomej konfliktów akurat trawiących szacowne grono.
Chodzi o mineralizację drewna oraz wykorzystanie tego zjawiska w budownictwie lądowym i - przez analogię – ewentualnie w szkutnictwie. Mineralizacja czyli kamienienie drewna zachodzi pod działaniem wody zawierającej związki mineralne. Naturalny proces mineralizacji polega na osadzaniu się na powierzchni i we wnętrzu drewna nierozpuszczalnych związków mineralnych. Rozpuszczone lub zawieszone w wodzie (np. gruntowej) sole mineralne zostają wprowadzone w głąb drewna przez zimne lub gorące wody źródlane, rzeczne lub morskie. Zmineralizowane drewno odznacza się wielką trwałością i dużą odpornością na działanie drobnoustrojów, wykazując jednocześnie wysokie właściwości mechaniczne (niektóre!). Niestety, bardzo często płaci się za to KRUCHOŚCIĄ tego drewna. Jest więc jasne, że drewno silnie zmineralizowane może wykazywać niemal nieograniczoną odporność na grzyby i owady, a także mieć znakomitą twardość i wytrzymałość na ściskanie, ale zarazem może być kompletnie nieodporne na zginanie. Czyli nadaje się bardzo dobrze do podtrzymywania ciężaru budowli statycznych (lądowych), ale nie takich, które nieustannie zginają się na falach. Można wysnuć analogię do żeliwa. Jest niezwykle twarde, ale jeśli spróbujemy go zgiąć – pęknie (w przeciwieństwie do czystego żelaza czy stali). Drewniany żaglowiec nie był poddawany działaniu sił statycznych, które mogłyby go doraźnie złamać, lecz na morzu podlegał ciągłym obciążeniom zmęczeniowym, gdzie wiele elementów było obustronnie zginanych. W tej sytuacji pełna mineralizacja drewna szkutniczego (wywoływana sztucznie np. zakopywaniem w ziemi bogatej w odpowiednie wody gruntowe) byłaby ostatecznie bardzo szkodliwa, nawet gdyby chciano na nią czekać kilkaset lat czy dłużej. Natomiast w drobnej skali i tak zachodziła – sól w wodzie morskiej jest związkiem mineralnym, więc drewno z zanurzonej części kadłubów w ciągu kilkudziesięciu lat eksploatacji żaglowca lekko się mineralizowało.

Dodatkowo – pozostając w temacie drewna szkutniczego – mała zagadka. Jak już kiedyś pisałem, w klimacie ciepłym, łagodnym, a także subtropikalnym i tropikalnym, rosną wspaniałe drzewa liściaste, dające znakomitego drewno - twarde i ciężkie - do budowy kadłubów. Portugalczycy, którzy jako jedyni mieli okazję porównywać gatunki z Indii (zanim nie zostali stąd wyparci przez Anglików) i Ameryki Południowej, twierdzili, że pewne drzewa brazylijskie dostarczały lepszego materiału do budowy okrętów (bardziej odpornego na gnicie i świdraki) niż słynny tek. Równocześnie jednak lasy Brazylii z wybrzeża atlantyckiego, chociaż obfite w tak imponujące gatunki iglaste jak słynne araukarie, nie mogły zaopatrzyć szkutników w surowiec na maszty okrętowe. Ten sam klimat, który sprzyjał twardości i wytrzymałości gatunków liściastych, był (i jest) bowiem niekorzystny dla drzew szpilkowych - z punktu widzenia cech pożądanych przez wytwórców masztów. W rezultacie Portugalczycy upodobali sobie importowaną SOSNĘ FLANDRYJSKĄ do tego stopnia, że dla niektórych najlepszych królewskich okrętów budowanych w Brazylii dowozili ją z Europy nawet przez Atlantyk! Pytanie brzmi – co ta za gatunek przyrodniczy, ta sosna flandryjska?

Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Serdecznie witam i mam nadzieję że zmiany na FOW okażą się jednak takie, że zostanie Pan na dłużej.

Dziękuję za wyprowadzenie mnie z błędu. W sumie to dosyć jasne że elementy konstrukcyjne okrętu czy statku pracują. No cóż czasem powinienem myśleć przed pisaniem postów

Co do sosny flandryjskiej to pewnie kolejne pytanie podchwytliwe, ale ja się poddaję. Z elementem konstrukcyjnym jeszcze można coś wykombinować, ale z gatunkiem?

Korzystając uprzejmości mam pewne nurtujące mnie od jakiegoś czasu pytanie. Czemu do budowy jednostek nie używano sekwoi?
Wielkie toto wyrasta takie, że można by cały kadłub wyskrobać z jednego kawałka ( może trochę przesadzam, ale jakaś mniejsza jednostka pewnie by wyszła ). Nie wiem jakie ma właściwości drewno sekwoi, ale jak wyrasta takie wielkie to raczej miękkie nie będzie bo by się zawaliło pod własnym ciężarem jeszcze przed osiągnięciem pełnej wysokości.
Butwieje szybko, czy też po prostu problemy z transportem, brak drug, rzek w pobliżu itp.?

pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[jefe de la maquina]

Panie Krzysztofie, witam po długiej nieobecności.

Odnośnie zagadki
Sosna fladryjska to nazwa na sosnę z Bałtyku używaną na maszty, czyli i Polski. Tak ją zwali Portualczycy, gdyż kupowali je od kupców fladryjskich, którzy je zwozili z M. Bałtyckiego.

więcej:
http://books.google.com/books?id=Yg76M2 ... t&resnum=7

Jefe

[Nowak Krzysztof]

Witam, Nizina Flandryjska jest ponoć porośnięta lasami sosnowymi, nigdy tam nie byłem, to nie wiem. Sosna pospolita jakoś nie sięga tam swoim obszarem występowania, może sosna czarna . Pozdrowiena

[Krzysztof Gerlach]

Witam Kolegów,
Prawidłową odpowiedź na pytanie o sosnę flandryjską podał Jefe, z powołaniem się na bardzo dobrą i niezwykle ciekawą pracę na ten temat, na dodatek dostępną w sieci.
Tu rzeczywiście chodziło o zwykłe sosny i jodły (bez rozróżniania konkretnego gatunku, ale jest jasne, że musiała przeważać sosna pospolita Pinus sylvestris) sprowadzane znad Bałtyku. We Flandrii rosły drzewa iglaste, jednak - z uwagi na łagodny klimat, zbliżony do angielskiego - nie nadające się maszty okrętowe, nawet jeśli były identycznych gatunków jak te z Polski, Litwy czy Rosji.
Pewnego wyjaśnienia wymaga tylko użycie przez Portugalczyków przymiotnika "flandryjski", ponieważ nie jest prawdą, że drewno to importowali z Bałtyku kupcy flandryjscy. W handlu bałtyckim do początku XVIII w. absolutnie dominującą pozycję zajmowali Holendrzy, a zwłaszcza kupcy z Amsterdamu. To nie była Flandria ani narodowościowo, ani językowo, ani religijnie. Natomiast we Flandrii znajdowały się słynne ośrodki handlowe, a z całych Niderlandów mieszkańcy tej krainy najbardziej przypadali "do gustu" kupcom iberyjskim - katolicy (nie kalwini), ciążący ku Hiszpanii i (potem) Francji, a nie ku Republice Holenderskiej itd. W rezultacie Portugalczycy kupowali swoją "sosnę flandryjską" od kupców we Flandrii, lecz przypływała ona z Bałtyku na statkach holenderskich. Nie wykluczam zresztą możliwości, że ten, kto pierwszy użył tej nazwy, mógł mieć takie pojęcie o geografii, jakie ma dzisiaj przeciętny Amerykanin, i nie baczył na żadne subtelności.
Na temat "sekwoje a szkutnictwo" w osobnym poście, ponieważ to wymaga uświadomienia sobie kilku podstawowych dat, a te mam w głowie tylko w ogólnym zarysie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Sekwoje a szkutnictwo.
Te gigantyczne drzewa, bez względu na to, czy będziemy do nich zaliczać tylko jeden gatunek (Sequoia sempervirens) jak uważają jedni, czy też dwa (dodatkowo drzewo mamutowe Sequoia gigantea) jak sądzili/sądzą inni, rosną wyłącznie w Kalifornii i Oregonie. Chociaż dzisiaj trudno sobie wyobrazić Stany Zjednoczone bez tych terytoriów, to przecież ich historia „państwowa” jest bardzo niedawna. Jeszcze w pierwszej połowie XIX w. tereny Kalifornii zamieszkiwali Indianie oraz Hiszpanie, a w Oregonie żyli niemal wyłącznie Indianie. Niektórzy biali żeglarze (jak choćby Drake) docierali do tych wybrzeży już w XVI w., lecz miało się to oczywiście nijak do budownictwa okrętowego. Żadne miejscowe ośrodki szkutnicze nie istniały, a sprowadzanie sekwoi (nawet gdyby o nich wiedziano i nawet gdyby je pożądano do budowy żaglowców) na wschodnie wybrzeże Ameryki – lądem przez cały kontynent lub statkami wokół przylądka Horn, było równie realne jak dzisiaj podróż załogowa na Marsa. Pierwsze, niewielkie stateczki powstały na zachodnim wybrzeżu dzisiejszych Stanów Zjednoczonych dopiero pod koniec XVIII w. – w 1792 Amerykanie zbudowali w Oregonie mały slup Adventure, wręgi do którego przywieźli jednak ze wschodniego wybrzeża w ładowni innej jednostki. Anglik Meares zbudował inną łupinkę w 1788, a Rosjanie statek Feniks w 1794. Do żadnego z nich nie potrzebowano sekwoi, ani nawet o tych drzewach nie wiedziano. Kilkadziesiąt lat później na terytorium Oregonu znajdowało się wciąż tylko kilka osad angielskich i amerykańskich, zaś kupców i myśliwych interesował wyłącznie handel futrami, nie szkutnictwo. Oregon stanowił do 1846 kondominium anglo-amerykańskie, czyli nie należał do żadnego państwa. O faktycznych właścicieli, Indian, oczywiście nikt nie dbał, a i my możemy ich pominąć w rozważaniach o budownictwie okrętowym. Kalifornia należała do Meksyku (wcześniej do Hiszpanii), zaś ani Hiszpanie ani Meksykanie nie mieli najmniejszego powodu do rozwijania szkutnictwa w tamtym odludnym rejonie, skoro całkowicie wystarczały prężne i bogate w siłę roboczą ośrodki w Ameryce Środkowej, dysponujące ponadto znakomitym tamtejszym drewnem. Dopiero w 1848 odkryto w Kalifornii złoto i w tym samym roku – w wyniku wojny amerykańsko-meksykańskiej 1846-48, ziemie te przeszły na własność Stanów Zjednoczonych. Równocześnie traktat USA z Wielką Brytanią ustalił w 1846 podział Oregonu między oba państwa. Od tego momentu można zacząć się przyglądać budownictwu okrętowemu w Kalifornii i Oregonie, ale i tak przecież nie od razu, bowiem stocznie nie mogły wyrosnąć dzięki wytyczeniu granic na mapach i podpisaniu traktatów. Pierwsza wielka fala białych osadników w Kalifornii szukała złota, nie ciężkiej pracy przy wyrębie i ciesiołce, zresztą statki i okręty trzeba komuś sprzedawać, by warto je było budować. Dopiero około 1860 można mówić o prawdziwym zasiedleniu tych terenów przez Amerykanów. Zatem całe wieki XVI, XVII, XVIII i pierwsza połowa XIX, czyli prawdziwa epoka drewnianych żaglowców, przeminęły, zanim można było w ogóle zacząć rozważać zalety i wady sekwoi w szkutnictwie. Tymczasem w latach 1857-1861 trwał w USA wielki kryzys w budownictwie okrętowym, spowodowany nadprodukcją i krachem finansowym. Kiedy upadały tradycyjne ośrodki szkutnicze na wschodnim wybrzeżu (także w Kanadzie), jaki cel miałaby mieć eksploatacja sekwoi na drugim końcu kontynentu, gdzie wszystko było droższe, a ponadto tak Kanadyjczykom jak Amerykanom brakowało odpowiednio zorganizowanych systemów eksploatacji? Potem zaczęła się wojna secesyjna i do 1865 marynarka amerykańska (wojenne i cywilna) nadal nie miały głowy do budowy jednostek na zachodnim wybrzeżu. Wielka Brytania znacznie na tym zyskała, lecz w latach 1850-tych i 1860-tych następowało masowe przejście w brytyjskim budownictwie okrętowym na żelazo. Kanada miała ciągle wystarczające zasoby dobrego drewna na wschodnim wybrzeżu, a kiedy napotykała na narastające trudności w sprzedawaniu swoich drewnianych żaglowców w Anglii i Szkocji, gdzie preferowano coraz silniej budowę statków kompozytowych i metalowych, po co było myśleć o eksploatacji terenów bardzo dalekich i trudno dostępnych? W przeciwieństwie do Anglików, Amerykanie bardzo długo budowali zarówno żaglowce pełnomorskie (te niemal wyłącznie jeszcze w latach 1870-tych) jak większość okrętów wojennych z drewna. Lecz pierwsza stocznia marynarki wojennej USA powstała na zachodnim wybrzeżu dopiero w 1854 (na wyspie Mare w Kalifornii), kanadyjscy Brytyjczycy założyli swoją w Esquimalt jeszcze później, a i tak nie budowali w niej okrętów, tylko je tam naprawiali i zaopatrywali. Natomiast kalifornijska stocznia na wyspie Mare, chociaż też nastawiona niemal wyłącznie na działalność remontową, zasłynęła (niestety, niezbyt fortunnie) z budowy śrubowego slupa wojennego Mohican, ostatniego drewnianego okrętu skonstruowanego dla US Navy. Budowa tego okrętu zajęła czternaście lat (został zwodowany dopiero w grudniu 1883, kiedy cały świat, nie tylko żegluga, wyglądał już inaczej) i pochłonęła ogromne sumy, wzbudzając zrozumiałe zainteresowanie opinii publicznej. Jednym z argumentów przytaczanych przez marynarkę na swoją obronę był fakt, że DĄB WIRGINIJSKI potrzebny do jego konstrukcji, trzeba było „sprowadzać aż z Florydy, wielkim kosztem”!
Jak więc widzimy, nawet bardzo nieliczne przypadki budowy okrętów w rejonach pozyskiwania sekwoi nie wiązały się z ich wykorzystaniem. Drzewa te odkryto bardzo późno – podobno pierwsze drzewo mamutowe biały człowiek zobaczył dopiero w 1850 r. – ale dość prędko po odkryciu przystąpiono do ich intensywnej eksploatacji dzięki licznym rzeszom zawiedzionych poszukiwaczy złota, którzy musieli szukać jakiegoś zajęcia. Drewno sekwoi ma cenne właściwości – wykazuje przede wszystkim znakomitą odporność na gnicie (wykorzystuje się je m.in. w konstrukcjach podwodnych), mimo względnej miękkości. Lecz jest zarazem dość kruche i łamliwe, więc na najważniejsze elementy strukturalne okrętów i tak by się nie nadawało, a dla szkutniczego wykorzystania w innym zakresie pojawiło się zbyt późno i na terenach zbyt odległych od tradycyjnych ośrodków stoczniowych.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Bardzo dziękuję za wyjaśnienia

pozdrawiam
Maciej Chodnicki

[RyszardL]

Ja się już dawno temu spotkałem się z terminem "maszty polskie".
Jeżeli dobrze pamiętam, chodziło o polskie sosny górskie, czyli limby.
Bardzo się nadawały na maszty, bo nie tylko są proste, ale mają dużo żywicy, co je uodparnia na morską wodę.
Może to są te sosny flandryjskie.

[jefe de la maquina]

Kilka uwag do wyjaśnienia p. K. Gerlacha odnośnie sekwoi.

Tak jak p. Gerlach podkreślił, drzewo to jest bardzo kruche i przy zrąbaniu łamie się przy uderzeniu o ziemie. Próbowano zaradzić temu kopiąc specjalne rowy oraz wykładając gałęziami miejsce upadku. Oblicza się, że około 50 % drzewa po uderzeniu o ziemię jest zniszczone bezpowrotnie.
Chiałbym zwrócić uwagę na inną przyczynę dlaczego w Kaliforni nigdy nie próbowano używać tego drzewa jako materiał na statki, choć w Brytyjskiej Kolumbii Indianie je używali. Położenie.
Gigantyczne sekwoje w Kaliforni rosną w górach Sierra Nevada (przy granicy ze stanem Nevada) i jest to drugie pasmo górskie ( pierwsze jest pasmo na samym wybrzeżu). Te gigantyczne drzewa rosną w rejonie 5000 do 9000 stóp na zboczach gór, gdzie występują duże opady śniegu. Koniec marca, początek kwietnia, kiedy w San Diego już zaczynają zbierać truskawki i pomarańcze turyści, ktorzy chcą wjechać do Sequoia National Park muszą zakladać łańcuchy na koła ze względu na śnieg i zalodzenie. Rangersi stoją na drogach i nie wpuszczają.
Ta lokalizacja, wysokość i odległość od wybrzeża, oraz brak ciężkiego sprzętu uniemożliwiało z góry ściąganie drzew o średnicy 8-10 m (największe miały 15-17 m średnicy) do stoczni i wykorzystanie go na kadłuby, jak sugerował Maciej3. Niemniej w Brytyjskiej Kolumbii Indianie używali je do budowy pełnomorskich jednostek, ale były to drzewa o mniejszej średnicy (transport). Z jednego drzewa budowano podstawowy kadłub i następnie deskami na zakładkę podnoszono burty.
Jefe