Dai Hong Dan
Dai Hong Dan
Witam, chciałbym zapytać o kilka spraw związanych z tym oto statkiem. Po pierwsze chciałbym prosić o odpowiedź czym są (i jak poprawnie się je nazywa) te konstrukcje górujące nad pokładem? Chciałbym też prosić o przybliżoną ocenę prędkości maksymalnej i ekonomicznej tej jednostki. Prośby może nietypowe, ale mam nadzieję, że ktoś zechce odpowiedzieć. Pozdrawiam.
Dai Hong Dan
16 węzłów - taka podawana jest jako prędkość eksploatacyjna (service speed)
trudno określić jednoznacznie prędkośc ekonomiczną - ta w dużym stopniu zależy od aktualnych cen ropy / stawek frachtowych, etc.
powiedzmy, że oszacuję tu prędkość ekonomiczną na 9 do 12 węzłów
te konstrukcje to po prostu maszty z bomami (prostymi, tradycyjnymi okrętowymi urządzeniami przeładunkowymi)...
są (były) najbardziej charakterystyczne dla drobnicowców i "pochodnych", np. dla chłodniowców...
generalnie wychodzą z użycia (są już bardzo rzadko spotykane na współczesnych, nowo budowanych, statkach)...
białe pokładówki wyglądające, jak podstawy masztów (w rzeczywistości konstrukcja masztu może sięgać głębiej - pod pokład górny, na którym "stoją" te pokładówki) zwane są masztówkami...
na nich umieszcza się "windy" (wciągarki ładunkowe)
w nich bywają zejścówki do ładowni, centrale wentylacyjne, magazynki różnego rodzaju, etc.
trafiłeś akurat na ciekawy, rzadki przykład produkcji północno-koreańskiego przemysłu okrętowego - statek ten został zbudowany w Czungdżinie (Chongjin Shipyard)
16 węzłów - taka podawana jest jako prędkość eksploatacyjna (service speed)
trudno określić jednoznacznie prędkośc ekonomiczną - ta w dużym stopniu zależy od aktualnych cen ropy / stawek frachtowych, etc.
powiedzmy, że oszacuję tu prędkość ekonomiczną na 9 do 12 węzłów
te konstrukcje to po prostu maszty z bomami (prostymi, tradycyjnymi okrętowymi urządzeniami przeładunkowymi)...
są (były) najbardziej charakterystyczne dla drobnicowców i "pochodnych", np. dla chłodniowców...
generalnie wychodzą z użycia (są już bardzo rzadko spotykane na współczesnych, nowo budowanych, statkach)...
białe pokładówki wyglądające, jak podstawy masztów (w rzeczywistości konstrukcja masztu może sięgać głębiej - pod pokład górny, na którym "stoją" te pokładówki) zwane są masztówkami...
na nich umieszcza się "windy" (wciągarki ładunkowe)
w nich bywają zejścówki do ładowni, centrale wentylacyjne, magazynki różnego rodzaju, etc.
trafiłeś akurat na ciekawy, rzadki przykład produkcji północno-koreańskiego przemysłu okrętowego - statek ten został zbudowany w Czungdżinie (Chongjin Shipyard)
Witam,polsteam pisze:maszty, maszty...
oczekuję innych propozycji
Chociaz moje zainteresowania znajduja sie generalnie pod pokladem, to kiedys takie konstrukcje na pokladzie nosily nazwe masztow bramowych
Natomiast nie moge zgodzic sie z polsteamem w sprawie definicji predkosci ekonomicznej
... bowiem jest to po prostu predkosc przy ktorej statek zuzywa najmniej paliwa. I chociaz moze zalezec od wielu czynnikow, to aktualne ceny ropy czy stawki frachtowe nic do tego nie maja.
Nie wiem kto jest producentem silnika czy silnikow napedu glownego na tej jednostce, ale nie sadze zeby predkosc maksymalna w normalnej eksploatacji oscylowala przy 16 wezlach. Obstawialbym raczej 14 wezlow. A predkosc ekonomiczna 9-9.5 wezla...
Pozdrowienia.
owszem, uściśliłeś... ale to wciąż maszty...eSDe pisze:
... kiedys takie konstrukcje na pokladzie nosily nazwe masztow bramowych
statek zużywa najmniej paliwa (jeśli chodzi o napęd główny), gdy statek stoi, a silnik jest wyłączony...eSDe pisze:
Natomiast nie moge zgodzic sie z polsteamem w sprawie definicji predkosci ekonomicznej
... bowiem jest to po prostu predkosc przy ktorej statek zuzywa najmniej paliwa. I chociaz moze zalezec od wielu czynnikow, to aktualne ceny ropy czy stawki frachtowe nic do tego nie maja.
- - - - -
przykłady wykresu zużycia paliwa dla silnika okrętowego:
tymi małymi prędkościami od zera w ogóle się nie zajmujemy - są one wysoce nieekonomiczne i spotyka się je prawie wyłącznie przy manewrach w porcie..
jak widać z charakterystyki zużycia paliwa w silniku okrętowym DOŚĆ SZEROKI jest zakres prędkości ekonomicznej... w niektórych silnikach ten "płaski" fragment wykresu jest nawet "jeszcze bardziej płaski"...
zwracam uwagę, że na tych wykresach podane jest "właściwe zużycie paliwa" (czyli nie bezwględne, a przypadające na jednostkę energii lub mocy)
nawet, jeżeli czysto technicznie uda się wyróznić jakiś "punkt optymalny", (w którym uzyskuje się największą moc przypadającą na jednostkę ilości zużytego paliwa) to inne czynniki bywają (bardzo często są) silniejsze, ważniejsze dla armatora...
SZCZEGÓLNIE, gdy się weźmie pod uwagę, że wykres jest "prawie płaski" w dość dużym przedziale obciążenia silnika (czyli różnice w "ekonomiczności" w tym dość dużym zakresie obciążenia silnika są nieznaczne)
prędkość ekonomiczna de facto się zmienia właśnie z cenami paliw i stawkami frachtowymi...
wystarczy poczytac prasę fachową..
prędkość ekonomiczna jest taka, jaka zapewnia armatorowi maksimum korzyści albo pozwala mu zminimalizować straty...
slow steaming w różnych warunkach rynkowo-ekonomicznych dla danego statku kształtuje się na różnych poziomach prędkości w dość dużym zakresie...
czasem opłaca się dołożyć 20% (w całkowitych kosztach statku) do paliwa, żeby zdążyć w ogóle po ładunek i zyskać na tym 30% (w całościowym wyniku ekonomicznym statku) w wymiarze właśnie czysto ekonomicznym...
techniczny optymalny punkt w charakterystyce zużycia paliwa często ma małe znaczenie...
-
jefe de la maquina
- Posty: 787
- Rejestracja: 2007-10-27, 00:01
Obawiam się, że wykresy podane przez Polsteam nie mają nic wspólnego z prędkością ekonomiczną statku. Mówią za to wiele o jednostkowym zużyciu paliwa potrzebnego do wyprodukowania 1 kWh dla danego silnika, w tym przypadku silnika Sulzer RTA. Dla większości silników obszar ten jest w rejonie 76-86 % maksymalnego obciążenia silnika.
Prędkość statku jest ustalana na etapie projektowania, tak sama jak jego inne dane statku, włącznie z wymiarami. Tą predkość nazwałbym prędkoscia projektowaną. Dobrze jest kiedy na próbach odbiorczych statku, zapotrzebowanie mocy silnika potrzebnej by osiagnąć predkość projektowaną, znajduje się w obszarze najmniejszego jednostkowego zużycia paliwa, czyli około 82 % maksymalnego obciążenia silnika. Wtedy statek pływa w najbardziej optymalnych warunkach jak chodzi o sprawnośc całej siłowni.
Ale tak nie musi być. Może się zdarzyć sytuacja, że na próbach statek osiąga predkość projektowaną, ale silnik pracuje na maksymalnym obciążeniu. I niestety, jego faktyczna predkość ekploatacyjna będzie znacznie niższa niż projektowana.
I tu dochodzimy do coś co nazwałbym faktyczna predkość statku. To jest wartość, którą przewoźnik używa w swoich kalkulacjach podając termin dostawy klientom.
Co to ma wspólnego z prękością ekonomicznego. Nic.
Wprawdę mówiąc ani definicja Posteam, ani eSDe nie trafia do mnie i prawda jest taka, że pojęcie prędkosci ekonomicznej jest nieprecyzyjne, gdyż ma inne znaczenie dla klienta, który musi zapłacić za paliwo, a inne dla armatora, ktory kosztem paliwa obciąża klientów. Dla armatora ważne jest by silnik pracował jak najdłużej w warunkach zapewniających jak największą niezawodność i najmniejsze zużycie silnika -w tym celu używa prędkość deksploatacyjną, z punktu widzenia klienta zaś, chodzi o jak najszybciej i jak najtaniej.
Wniosek: radzę zamienić prędkość ekonomiczna na eksploatacyjna
Jefe
Prędkość statku jest ustalana na etapie projektowania, tak sama jak jego inne dane statku, włącznie z wymiarami. Tą predkość nazwałbym prędkoscia projektowaną. Dobrze jest kiedy na próbach odbiorczych statku, zapotrzebowanie mocy silnika potrzebnej by osiagnąć predkość projektowaną, znajduje się w obszarze najmniejszego jednostkowego zużycia paliwa, czyli około 82 % maksymalnego obciążenia silnika. Wtedy statek pływa w najbardziej optymalnych warunkach jak chodzi o sprawnośc całej siłowni.
Ale tak nie musi być. Może się zdarzyć sytuacja, że na próbach statek osiąga predkość projektowaną, ale silnik pracuje na maksymalnym obciążeniu. I niestety, jego faktyczna predkość ekploatacyjna będzie znacznie niższa niż projektowana.
I tu dochodzimy do coś co nazwałbym faktyczna predkość statku. To jest wartość, którą przewoźnik używa w swoich kalkulacjach podając termin dostawy klientom.
Co to ma wspólnego z prękością ekonomicznego. Nic.
Wprawdę mówiąc ani definicja Posteam, ani eSDe nie trafia do mnie i prawda jest taka, że pojęcie prędkosci ekonomicznej jest nieprecyzyjne, gdyż ma inne znaczenie dla klienta, który musi zapłacić za paliwo, a inne dla armatora, ktory kosztem paliwa obciąża klientów. Dla armatora ważne jest by silnik pracował jak najdłużej w warunkach zapewniających jak największą niezawodność i najmniejsze zużycie silnika -w tym celu używa prędkość deksploatacyjną, z punktu widzenia klienta zaś, chodzi o jak najszybciej i jak najtaniej.
Wniosek: radzę zamienić prędkość ekonomiczna na eksploatacyjna
Jefe
...z którym wiąże się uzyskiwana przez statek prędkość...jefe de la maquina pisze:Obawiam się, że wykresy podane przez Polsteam nie mają nic wspólnego z prędkością ekonomiczną statku. Mówią za to wiele o jednostkowym zużyciu paliwa potrzebnego do wyprodukowania 1 kWh dla danego silnika, w tym przypadku silnika Sulzer RTA. Dla większości silników obszar ten jest w rejonie 76-86 % maksymalnego obciążenia silnika.
oczywiście, ze są różne czynniki wpływające na obciążenie (nie mówię tu o tak "specjalnych" czynnikach, jak siła działająca na statek przez np. hol czy włok)...
na wodzie spokojnej zużycie paliwa jest powiązane z zapotrzebowaniem na moc i z rozwijaną przez statek prędkościa...
więc mają, mają...
... hmm, jesli masz jakies zle wspomnienia zwiazane ze slowem maszty, to mozna to tez okreslic jako urzadzenia ladunkowe typu bomowego. Teraz moze byc?eSDe napisał:
... kiedys takie konstrukcje na pokladzie nosily nazwe masztow bramowych ...
owszem, uściśliłeś... ale to wciąż maszty...
Dalej nie zgadzam sie z Twoja interpretacja predkosci ekonomicznej za pomoca cen ropy i frachtu. Bowiem dla mnie: "jest to predkosc jaka powinien utrzymywac statek aby spalajac okreslona ilosc paliwa przebyl najdluzszy odcinek drogi". Moze definicja ktora pamietam jest przestarzala i niezgodna z jakimis ostatnimi dyrektywami, ale przynajmniej jest jednoznaczna i bezposrednio z niej wynika zasieg plywania danej jednostki. I tego bede sie twardo trzymal!
W tym miejscu podazajac za Twoimi wyjasnieniami doszedlem do mojej zasadniczej watpliwosci. Jesli w ciagu ostatniego roku zarowno ceny ropy spadly o 50% jak i frachtu o 50% (wartosci wyssane z palca, ale bez watpienia tendencja jest spadkowa!); to jak to sie przeklada na scisle powiazana z nimi wedlug Ciebie predkosc ekonomiczna? Czy ona tez spada? A moze rosnie? Mozesz mi to przystepnie i logicznie wyjasnic?prędkość ekonomiczna de facto się zmienia właśnie z cenami paliw i stawkami frachtowymi...
wystarczy poczytac prasę fachową..
Jefe rzucil bardzo cenna uwage piszac o predkosci eksploatacyjnej. Dawno temu bylo powiedziane, ze jest to:"srednia predkosc z danej linii przyjmowana przez sluzby armatora do kalkulacji podrozy". Czy to okreslenie rowniez uleglo dezaktualizacji? Przeciez pod slowem "kalkulacja" miesci sie wszystko to o czym piszesz ...
na wodzie spokojnej zużycie paliwa jest powiązane z zapotrzebowaniem na moc i z rozwijaną przez statek prędkościa...
... a na wodzie "niespokojnej"
to zuzycie paliwa niby nie jest powiazane z zapotrzebowaniem na moc i rozwijana przez statek predkoscia? Czy byloby mozliwe, ze wlasnie na takiej wodzie statek rozwija predkosc wieksza kosztem mniejszego zuzycia paliwa?z sobotnim pozdrowieniem
