Fisgard (Fishguard) – pierwotnie francuska fregata Résistance klasy de 24, zbudowana w Paimboeuf przez Jeana Chauvet lub w Basse-Indre przez Jeana Baudet oraz braci Louisa i Antoine’a Crucy, zwodowana 28.09.1795. Projektant Pierre Degay. Nośność 806 ton, wyporność 1556 ton, wymiary: 150’ (na LW) x 39’ x 19’10”. Załoga: 390. Uzbrojenie: na pokładzie głównym 28 x 24-f, na pokładach odkrytych 20 x 12-f. Przed zdobyciem przez Brytyjczyków przezbrojona w 28 x 18-f na pokładzie głównym oraz 14 x 8-f i 4 karonady 36-f na pokładach odkrytych. Był to, jak mówili Anglicy – okręt „dziko eksperymentalny”. Fregata miała masę nietypowych cech i rozwiązań konstrukcyjnych. W służbie od maja 1796. Uczestniczyła w wyprawie do Walii w 1797. Zdobyta przez Anglików 9.03.1797 w pobliżu Brestu i wcielona do Royal Navy pod nazwą Fisgard, jako fregata 38-działowa. Wyposażana w Portsmouth do 2.10.1798. Wymiary: 160’6” x 40’8,5” x 13’3,5”, tonaż 1182 lub 1183 tony. Załoga: 284. Uzbrojenie: na pokładzie głównym 28 x 18-f (zdaniem niektórych wymienione potem na karonady 32-f), na rufowym 8 x 9-f i 6 karonad 32-f, na dziobowym 2 x 9-f i 2 karonady 32-f. W aktywnej służbie pod brytyjską banderą od 1798, chwytała francuskie okręty (w tym fregaty) u wybrzeży francuskich, portugalskich i hiszpańskich. W 1804 skierowana na Morze Śródziemne, w okresie 1806-1807 w Indiach Zachodnich, w latach 1808-1809 na Morzu Północnym. Brała udział w operacji Walcheren w 1809, w okresie 1809-1811 na Bałtyku. Wycofana do rezerwy w lipcu 1812. Sprzedana w Portsmouth 11.08.1814.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Okręty Royal Navy, XVII-XIX w. (5)
Małe Pytanko Panie Krzysztofie.
Ostatnio w książce już któryś raz z rzędu, przeglądając zamieszczone tam przekroje, na dziwny rozkład pomieszczeń na brytyjskich jednostkach. Mianowicie główna prochownia jest na rufie, a komora lina kotwicznych na przedzie ładowni jak w jednostkach francuskich. Reszta jest już zgodnie ze standardem wyspiarskim.
W pierwszej publikacji wziąłem to za oczywisty błąd, w drugiej też, ale widząc to w trzeciej zaczynam się zastanawiać.
Za każdym razem dotyczyło to nowych klas okrętów z lat 1750, 74- działowców lub prawdziwych fregat.
Błąd czy też może w kilku pierwszych jednostkach bądź co bądź wzorowanych na zdobycznych francuskich przyjęto ten układ? Na pewno dotyczyło to jednostek budowanych już w Anglii a nie przeróbek pryzów.
Ostatnio w książce już któryś raz z rzędu, przeglądając zamieszczone tam przekroje, na dziwny rozkład pomieszczeń na brytyjskich jednostkach. Mianowicie główna prochownia jest na rufie, a komora lina kotwicznych na przedzie ładowni jak w jednostkach francuskich. Reszta jest już zgodnie ze standardem wyspiarskim.
W pierwszej publikacji wziąłem to za oczywisty błąd, w drugiej też, ale widząc to w trzeciej zaczynam się zastanawiać.
Za każdym razem dotyczyło to nowych klas okrętów z lat 1750, 74- działowców lub prawdziwych fregat.
Błąd czy też może w kilku pierwszych jednostkach bądź co bądź wzorowanych na zdobycznych francuskich przyjęto ten układ? Na pewno dotyczyło to jednostek budowanych już w Anglii a nie przeróbek pryzów.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Bardzo ciekawe zagadnienie. Dotychczas zastanawiałem się nad nim wyłącznie w kategoriach ogólnych. Brytyjczycy preferowali główny magazyn prochowy na dziobie, a pomocniczy na rufie w dużej mierze z uwagi na budowę okrętów o tępych dziobach, z szerokimi, prawie poziomymi tam dennikami, zaś stosunkowo smukłych rufach, o znacznym wzniosie denników. W rezultacie na dziobie platforma magazynu prochowego mogła być położona nisko, a całość mieściła się daleko pod linią wodną - na rufie odwrotnie. Jest jasne, że przy ówczesnej artylerii pomieszczenia nisko pod wodą były lepiej chronione przed ostrzałem niż najsilniej opancerzone cytadele z epoki pancerników. Nie rozważałem tego jednak pod kątem narodowościowym. Po powrocie do domu przyjrzę się wspomnianym przez Pana planom i porównam przede wszystkim z kształtami wręgów oraz ogólną pojemnością ładowni. Może będę mógł wysnuć jakieś istotne wnioski.
Krzysztof Gerlach
Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Panie kolego Realchief,
Mam pewien kłopot - po pobieżnym przejrzeniu kilkudziesięciu planów nie znalazłem ANI JEDNEGO (o przepraszam, jeden odkryłem, ale to liniowiec przebudowany ze statku handlowego, więc się nie liczy), który miałby cechy wkazane przez Pana. Coraz bardziej podejrzewam pewne nieporozumienie terminologiczne, ale nie chcę się wdawać w wyjaśnienia, póki nie mam pewności. Mógłby Pan wymienić z nazwy (okrętu lub typu), te jednostki, które Pan odkrył? Możliwie dużo, ponieważ trudno o gwarancję, że będę miał akurat ten jeden, który Pan wymieni. Jeśli uda nam się znaleźć jeden okręt lub typ wspólny u Pana i u mnie, będziemy w domu. Aha, i proszę ograniczyć się do liniowców, ponieważ fregaty rządziły się nieco innymi prawami.
Krzysztof Gerlach
Mam pewien kłopot - po pobieżnym przejrzeniu kilkudziesięciu planów nie znalazłem ANI JEDNEGO (o przepraszam, jeden odkryłem, ale to liniowiec przebudowany ze statku handlowego, więc się nie liczy), który miałby cechy wkazane przez Pana. Coraz bardziej podejrzewam pewne nieporozumienie terminologiczne, ale nie chcę się wdawać w wyjaśnienia, póki nie mam pewności. Mógłby Pan wymienić z nazwy (okrętu lub typu), te jednostki, które Pan odkrył? Możliwie dużo, ponieważ trudno o gwarancję, że będę miał akurat ten jeden, który Pan wymieni. Jeśli uda nam się znaleźć jeden okręt lub typ wspólny u Pana i u mnie, będziemy w domu. Aha, i proszę ograniczyć się do liniowców, ponieważ fregaty rządziły się nieco innymi prawami.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Santa Teresa – hiszpańska fregata 34-działowa, zbudowana w 1787 w Ferrol. Zdobyta przez Anglików w pobliżu Majorki 6.02.1799 i wcielona do Royal Navy bez zmiany nazwy, jako fregata 30-działowa. Wymiary: 143’10’ x 38’6”, tonaż 952 tony. Załoga: 250. Uzbrojenie: na pokładzie głównym 26 x 12-f, na rufowym 2 x 6-f i 10 karonad 32-f, na dziobowym 2 x 6-f i 2 karonady 32-f. Służyła aktywnie i z sukcesami pod brytyjską banderą na Morzu Śródziemnym od czerwca 1799. Po przybyciu do Deptford 17.02.1802 została wycofana do rezerwy. Sprzedana we wrześniu 1802.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Nadinterpretował Pan moje słowa Panie Krzysztofie. Nie pisałem o planach z epoki, a o współcześnie narysowanych przekrojach umieszczonych w książce.
Co do 74-działowca to mamy takowe w książce: "Building the wooden fighting ship" autorzy: James Dodds i James Moore, takowy przekrój jest na stronie 94-95 (tu akurat prochownia jest w dobrym miejscu ale zaraz za nią jest w ładowni komora kabli kotwicznych) dla mnie to był oczywisty błąd. Książka zajmuje się budową HMS Thunder z roku 1760. Drugiego przypadku nie pamiętam.
Natomiast w zeszłym tygodniu nabyłem: "The fighting ship of the royal navy" E.H.H. Archibalda i tam mamy takowy przekrój na stronie 49, przedstawiający fregatę Southampton z roku 1757.
Zapewne ilustratorów poniosła wyobraźnia.
Co do 74-działowca to mamy takowe w książce: "Building the wooden fighting ship" autorzy: James Dodds i James Moore, takowy przekrój jest na stronie 94-95 (tu akurat prochownia jest w dobrym miejscu ale zaraz za nią jest w ładowni komora kabli kotwicznych) dla mnie to był oczywisty błąd. Książka zajmuje się budową HMS Thunder z roku 1760. Drugiego przypadku nie pamiętam.
Natomiast w zeszłym tygodniu nabyłem: "The fighting ship of the royal navy" E.H.H. Archibalda i tam mamy takowy przekrój na stronie 49, przedstawiający fregatę Southampton z roku 1757.
Zapewne ilustratorów poniosła wyobraźnia.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
No tak, pisał Pan o współcześnie rysowanych przekrojach, ale miałem nadzieję, że dotyczą one konkretnych jednostek i oparte są dokładnie na planach z epoki. Ale to, co teraz zostało uściślone, całkowicie nam wystarczy. Tak jak podejrzewałem, w stosunku do liniowca kwestia sprowadza się do nieporozumień terminologicznych.
Otóż rysunek 74-działowca z książki Doddsa & Moore’a przedstawia główny magazyn prochowy z przodu, w miejscu jak najbardziej typowym dla okrętów brytyjskich. Umiejscowienie komory liny kotwicznej byłoby istotnie dziwaczne, gdyby chodziło o główną, aktualnie używaną linę kotwiczną. Absolutnie typowe dla Brytyjczyków było przechowywanie tej liny (na liniowcach, nie slupach lub kutrach!) na orlopie. Stąd wielu współczesnych autorów i tłumaczy polskich przekłada termin „orlop” na „pokład liny kotwicznej”. Konstruowano go w specyficzny sposób w miejscu, gdzie przychodziła mokra lina wyciągana razem z kotwicą (zupełnie inna aranżacja klepek w stosunku do pozostałej powierzchni, specjalne pilersy z góry i z dołu itp.) i rzeczywiście układano zwoje bardziej z tyłu, ponieważ preferowano spuszczanie liny przez luk główny. Ta pozycja i konstrukcja wynikała z chęci suszenia mokrej liny i utrzymania stosunkowo niedużej odległości w pionie od pokładu z pachołami kotwicznymi, by w razie gwałtownej potrzeby użycia można to było robić szybko. Jednak oprócz tego, na okręcie przechowywano zapasowe liny kotwiczne, na co dzień nie używane, suche. Ich pozycja tuż za głównym, czyli przednim magazynem prochowym jest zupełnie normalna. Dokładnie tak było na „Victory” (tyle że, ściśle biorąc, chodziło o przestrzenie boczne w tył od składu prochu, ponieważ w osi okrętu znajdował się w tym miejscu magazynek piwa. Nie znajdzie Pan tego na przekrojach u McKay’a czy McGowana, ale znajdzie u Longridge’a (albo na opartych naa jego pracy planach modelarskich Hebdy). Nie można powiedzieć, aby „Victory” był nietypowy, wzorowany na jednostkach francuskich, albo nie całkiem pewny. Zatem na rysunku u Doddsa & Moore’a nie ma błędu, ani fantazji rysownika, tylko nie o tę linę i nie ten skład chodzi. Trudno mi powiedzieć, na ile umiejscowienie lin ZAPASOWYCH zaraz za przednim magazynem prochu było standardowe – przestrzeń tę zaliczano już do głównej ładowni, a rozmieszczenie w niej wszystkich ładunków pozostawało właściwie w gestii kadry oficerskiej danego okrętu i nie podlegało ścisłym przepisom. Na przykład niezwykle szczegółowe specyfikacje stoczniowe, omawiające wymiary każdego gwoździa z osobna, narzucają sposoby i materiały do konstruowania każdej przegródki (na proch, kule, żagle, materiały bosmańskie, suchary, alkohole itd.), lecz nie wnikają, co i gdzie sobie kapitan każe położyć w wolnej przestrzeni głównej ładowni. Widziałem oczywiście rysunki, gdzie miejsce zapasowych lin kotwicznych było silniej cofnięte ku śródokręciu, lecz nic nie wskazuje na jakąś typowość w tym względzie. Zresztą widziałem też takie, na których główna lina kotwiczna wędruje wprost z luku na dno ładowni – sprzecznie z opisami konstrukcyjnymi – więc błędy ilustratorów zapewne też się trafiają.
Co do fregaty „Southampton” z 1757, nie mogę dokonać bezpośredniego porównania rysunków, ponieważ mam tylko drugi tom Archibalda. Posiadam wprawdzie dokładne plany projektowe tej jednostki, lecz na nich – rzecz jasna – lin kotwicznych nie zaznaczono. Tym niemniej brytyjskie fregaty rządziły się, jak wcześniej wspomniałem, własnymi prawami. Ponieważ wiele z nich wykonywano ze znacznie ostrzejszymi dziobami niż na liniowcach, czasem na dziobie w ogóle nie urządzano magazynu prochu, a przenoszono go w całości na rufę. Oczywiście wtedy aranżacja innych pomieszczeń też musiała ulegać zmianie. U praktycznych Anglików nie chodziło o święte zasady, ale o jak najlepszy kompromis przy przechowywaniu prochu – jak najdalej od wilgoci przy zęzach, czyli jak najwyżej, oraz jak najdalej pod linią wodną, czyli jak najniżej. Na dodatek magazyn musiał mieć odpowiednią szerokość i wysokość, więc jego ostateczne umiejscowienie było ściśle skorelowane z kształtem wręgów w poszczególnych partiach fregaty.
Krzysztof Gerlach
Otóż rysunek 74-działowca z książki Doddsa & Moore’a przedstawia główny magazyn prochowy z przodu, w miejscu jak najbardziej typowym dla okrętów brytyjskich. Umiejscowienie komory liny kotwicznej byłoby istotnie dziwaczne, gdyby chodziło o główną, aktualnie używaną linę kotwiczną. Absolutnie typowe dla Brytyjczyków było przechowywanie tej liny (na liniowcach, nie slupach lub kutrach!) na orlopie. Stąd wielu współczesnych autorów i tłumaczy polskich przekłada termin „orlop” na „pokład liny kotwicznej”. Konstruowano go w specyficzny sposób w miejscu, gdzie przychodziła mokra lina wyciągana razem z kotwicą (zupełnie inna aranżacja klepek w stosunku do pozostałej powierzchni, specjalne pilersy z góry i z dołu itp.) i rzeczywiście układano zwoje bardziej z tyłu, ponieważ preferowano spuszczanie liny przez luk główny. Ta pozycja i konstrukcja wynikała z chęci suszenia mokrej liny i utrzymania stosunkowo niedużej odległości w pionie od pokładu z pachołami kotwicznymi, by w razie gwałtownej potrzeby użycia można to było robić szybko. Jednak oprócz tego, na okręcie przechowywano zapasowe liny kotwiczne, na co dzień nie używane, suche. Ich pozycja tuż za głównym, czyli przednim magazynem prochowym jest zupełnie normalna. Dokładnie tak było na „Victory” (tyle że, ściśle biorąc, chodziło o przestrzenie boczne w tył od składu prochu, ponieważ w osi okrętu znajdował się w tym miejscu magazynek piwa. Nie znajdzie Pan tego na przekrojach u McKay’a czy McGowana, ale znajdzie u Longridge’a (albo na opartych naa jego pracy planach modelarskich Hebdy). Nie można powiedzieć, aby „Victory” był nietypowy, wzorowany na jednostkach francuskich, albo nie całkiem pewny. Zatem na rysunku u Doddsa & Moore’a nie ma błędu, ani fantazji rysownika, tylko nie o tę linę i nie ten skład chodzi. Trudno mi powiedzieć, na ile umiejscowienie lin ZAPASOWYCH zaraz za przednim magazynem prochu było standardowe – przestrzeń tę zaliczano już do głównej ładowni, a rozmieszczenie w niej wszystkich ładunków pozostawało właściwie w gestii kadry oficerskiej danego okrętu i nie podlegało ścisłym przepisom. Na przykład niezwykle szczegółowe specyfikacje stoczniowe, omawiające wymiary każdego gwoździa z osobna, narzucają sposoby i materiały do konstruowania każdej przegródki (na proch, kule, żagle, materiały bosmańskie, suchary, alkohole itd.), lecz nie wnikają, co i gdzie sobie kapitan każe położyć w wolnej przestrzeni głównej ładowni. Widziałem oczywiście rysunki, gdzie miejsce zapasowych lin kotwicznych było silniej cofnięte ku śródokręciu, lecz nic nie wskazuje na jakąś typowość w tym względzie. Zresztą widziałem też takie, na których główna lina kotwiczna wędruje wprost z luku na dno ładowni – sprzecznie z opisami konstrukcyjnymi – więc błędy ilustratorów zapewne też się trafiają.
Co do fregaty „Southampton” z 1757, nie mogę dokonać bezpośredniego porównania rysunków, ponieważ mam tylko drugi tom Archibalda. Posiadam wprawdzie dokładne plany projektowe tej jednostki, lecz na nich – rzecz jasna – lin kotwicznych nie zaznaczono. Tym niemniej brytyjskie fregaty rządziły się, jak wcześniej wspomniałem, własnymi prawami. Ponieważ wiele z nich wykonywano ze znacznie ostrzejszymi dziobami niż na liniowcach, czasem na dziobie w ogóle nie urządzano magazynu prochu, a przenoszono go w całości na rufę. Oczywiście wtedy aranżacja innych pomieszczeń też musiała ulegać zmianie. U praktycznych Anglików nie chodziło o święte zasady, ale o jak najlepszy kompromis przy przechowywaniu prochu – jak najdalej od wilgoci przy zęzach, czyli jak najwyżej, oraz jak najdalej pod linią wodną, czyli jak najniżej. Na dodatek magazyn musiał mieć odpowiednią szerokość i wysokość, więc jego ostateczne umiejscowienie było ściśle skorelowane z kształtem wręgów w poszczególnych partiach fregaty.
Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Résolue – francuska fregata 32-działowa typu Iphigénie, klasy de 12, zbudowana w St Malo, zwodowana 16.03.1778. W służbie od kwietnia 1778. Projektant Léon-Michel Guignace. Nośność 620 ton, wyporność około 1150 ton, wymiary 134’ x 34’6” x 17’6”. Załoga: 270-288. Uzbrojenie: do 1792 na pokładzie głównym 26 x 6-f, na pokładach odkrytych 6 x 6-f; od 1793 do 1795 na pokładzie głównym 26 x 12-f, na pokładach odkrytych 6 x 6-f i 2 haubice 36-f; od 1796 na pokładzie głównym 26 x 12-f, na pokładach odkrytych 6 x 6-f i 4 haubice 36-f. W marcu 1779 atakowała z powodzeniem brytyjskie umocnienia w Senegalu. We wrześniu 1779 remontowana na Martynice. W listopadzie 1791 podczas eskortowania dwóch statków handlowych do Mahé zdobyta przez Brytyjczyków podczas pokoju i zwrócona Francuzom. W kwietniu 1794 walczyła na wodach kanału La Manche. Od grudnia 1796 do stycznia 1797 uczestniczyła w zakończonej klęską ekspedycji irlandzkiej. Potem stacjonowała w Breście. Zdobyta przez angielską fregatę w pobliżu Irlandii 13.10.1798 i doprowadzona do Plymouth 13.11.1798. Teoretycznie wcielona do Royal Navy bez zmiany nazwy, jako fregata 40-działowa. Wymiary: 140’2” x 37’8” x 11’9,5”, tonaż 877 ton. Faktycznie jednak nigdy nie wprowadzona do aktywnej służby, używana przez jakiś czas (m.in. 1799) jako hulk-koszary przejściowe z załogą 54 ludzi. W 1805 magazyn. Wprowadzona w Plymouth do doku na rozbiórkę 10.08.1811.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Topaze – francuska fregata 32/36-działowa klasy de 12, typu Magicienne, zbudowana w Tulonie, zwodowana 26.09.1790. Projektant Joseph-Marie-Blaise Coulomb. Nośność około 600 ton, wyporność 1100 ton, wymiary: 136’ x 34’6” x 17’10”. Załoga: 264-285. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 26 x 12-f, na pokładach odkrytych 6 do 10 x 6-f. W służbie od lutego 1791. W 1793 kursowała u zachodnich wybrzeży Zatoki Lwiej. Przejęta przez Anglików podczas zajmowania Tulonu 29.08.1793. Wcielona do Royal Navy bez zmiany nazwy, jako fregata 36-działowa. Wyposażana w Portsmouth od 18.12.1794 do 17.11.1795. Wymiary: 144’7” x 37’9,75” x 12’1”, tonaż 917 ton. Załoga: 280 (od 1794 r. – 274). Uzbrojenie początkowe: na pokładzie głównym 28 x 12-f, na rufowym 6 x 6-f 6 karonad 32-f, na dziobowym 2 x 6-f i 2 karonady 32-f. Potem na pokładzie rufowym 12 karonad 32-f, a na dziobowym 2 x 12-f i 4 karonady 32-f (odtąd zatem w sumie 46 dział, czyli – co zrozumiałe 
- klasyfikowana jako fregata 38-działowa). Wysłana do Halifaxu w marcu 1796. W sierpniu tego samego roku zdobyła francuską fregatę 36-działową w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei. Remontowana w Portsmouth od listopada 1798 do marca 1799. Służyła w Indiach Zach. (1801, 1804-1805), na wodach irlandzkich (1802, 1807), Morzu Śródziemnym (1808, 1809). Wycofana z aktywnej służby pod koniec 1812 w Portsmouth. Sprzedana tam 1.09.1814.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
- klasyfikowana jako fregata 38-działowa). Wysłana do Halifaxu w marcu 1796. W sierpniu tego samego roku zdobyła francuską fregatę 36-działową w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei. Remontowana w Portsmouth od listopada 1798 do marca 1799. Służyła w Indiach Zach. (1801, 1804-1805), na wodach irlandzkich (1802, 1807), Morzu Śródziemnym (1808, 1809). Wycofana z aktywnej służby pod koniec 1812 w Portsmouth. Sprzedana tam 1.09.1814.Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Dego – liniowiec 64-działowy. Pierwotnie maltański okręt San Zaccharia (San Zacharia), budowany w La Valetta (?) od 1763, zwodowany 7.03.1765, ukończony pod koniec lipca 1765. Wymiary maltańskie: 46,5 x 12,96 x 6,43 m, tonaż 1161 ton. Uzbrojenie: 60 do 64 dział, w tym na dolnym pokładzie 26 x 20-f (tak twierdzą Francuzi, co jest o tyle dziwne, że Kawalerowie Maltańscy używali wówczas francuskiego systemu artyleryjskiego, z 24-funtówkami), na górnym 26-28 x 12-f, na pokładach odkrytych 8-10 dział mniejszego wagomiaru. Wzięty przez Francuzów 11.06.1798 przy zajęciu Malty podczas wyprawy egipskiej generała Bonaparte. Pierwotnie nazwany Zacharie, potem generał wybrał dla niego nazwę Dégo. Pomimo wiekowości wyposażony przez zdobywców w La Valetta w następnym miesiącu, w celu skierowania do Aleksandrii. Raczej nigdzie nie popłynął i był przez Francuzów używany jako hulk-więzienie, a przy okazji rozbierano go na opał podczas oblegania Malty przez Brytyjczyków. „Zdobyty” przez Anglików 4.09.1800 przy zajmowaniu Malty i nadal używany (bez zmiany nazwy) jako hulk jeniecki, chociaż na pewno z wymianą lokatorów. Sprzedany w 1802 lub 1803 na Malcie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
