Kolowe parowce z zaglowcow i odwrotnie

[AvM]

Poniewaz ten tamat zamula troche recenzje i dyskusje nad artykulem o US NAvy po 1865,
a sam temat przebudowy zaglowcow na parowce kolowe i odwrotnie jest ciekawy
uwazam ze warto zalozyc nowy temat.
Te przebudowy powinny tez pokazac na ile "beznadziejnymi zaglowcami" byly parowce kolowe.

Na poczetek tez obrazek PENLOPE
Okret ten jak widac mail bardzo duze kola (cycloidalne o srednicy 9.75m = 32 stopy),
ale tez maszyny duzej mocy (650 naminalnych KM. 1333 indykowanych, firmy Seaward & Capel , typu "Gorgon".
Ciezar maszyn z woda w kotlach to 435 ton. Predkosc 10.2 wezow.
Zapas wegla 500t , ktory wystarczal na 9 i 1/3 dnia.
Wazne ze w czasie przebudowy, aby zdobyc miejsce dla silika okre przedluzono o 63 1/3 stopy.
Planowano przebudowe 15 takich fregat, ale zrezygnowano na rzecz przebudowy na srubowce.


Reports from Committees
Vol 21, Part 2. Parliament. House of Commons · 1848
podaje nastepujace dane: 625nhp 9,6 wezlow maksymalna predkosc
Nieurzyteczny, chyba ze jako transportowiec, wolny.


Illustrated London News - Saturday 01 July 1843

[AvM]

Reports from Committees
Vol 21, Part 2. Parliament. House of Commons · 1848
Porownanie danych przed i po przebudowie

[AvM]

Duzy wplyw na predkosc PENELOPE miala pomylka w obliczaniu ciezarow popelniona przez Edye'go
doprowadzila , ze okret byl bardziej zanurzony niz planowano.
Przez to okret nie mogl osiagnac planowanej predkosci.

John Edye, sluzyl jako "assistant surveyor to the Navy" , 1838-1857?
W 1835 zostal czlonkiem Towarzystwa Krolewskiego

W sieci mozna znalesc ksiazke.
Calculations Relating to the Equipment, Displacement, Etc. of Ships and Vessels of War
John Edye
Hodgson, 1832 - 153 Pages

https://en.wikipedia.org/wiki/John_Edye

[Krzysztof Gerlach]

Drobne sprostowanie literówki. Nie było czegoś takiego, jak silnik typu "Gordon". Chodziło o silnik typu "Gorgon".

[AvM]

Drobne sprostowanie literówki. Nie było czegoś takiego, jak silnik typu "Gordon". Chodziło o silnik typu "Gorgon".

Poprawione.

GORGON byl zaprojektowany przez Edye, tez z silnikami Seaward & Capel.
Mimo ze masuzyny byly ciezsze i 32 tony, okret byl uwazany za duzy sukces.
Wedlug tego typu zbudowano 28 fregat i sloopow.

Tutaj prosty schemat dzialania tej w zasadzie prostej maszyny

Jesli cktos lubi anylizowac dzialanie tej maszyny, jest 3D model
https://grabcad.com/library/gorgon-steam-engine-2

[AvM]

PENELOPE byl jedynym duzym okretem zaglowym , przebudowanym na kolowa fregate
(Siostrzany okret FOX byl przebudowany w 1855 na fregate srubowa)
Niestety nie znalalem dokladnych raportow z testow maszyn PENELOPE
Inna sprawa, ze zaglowiec i paroweic, byly to inne okrety
inne wymiary, ciezar, i parowiec mial czasciowo zredukowan ozeglowanie na bezanmaszcie (To ten rufowy)
Przy okazji, w czysie plywanie pod zaglami, okletom kolowym, blokowano kola.

Podane predkosci
Brown- c11 (str. 45)
Winfried-c11
Raport- 9,6 (por wyzej)

Rudimentary treatise on Marine Engines and Steam Vessels
Robert MURRAY (Civil Engineer) · 1852

[AvM]

ADM 95/86
Podaje tylko dane dotycze prpredkosci

[AvM]

Nie jest prawda , ze PENELOPE byl jedynym zaglowcem przebudowanym przez Royal Navy na parowiec Kolowy.

WEE PET . zaglowy tender dla HMS QUEN (1839) zostal w 1845 roku wyposazony w maszyny i sluzyl jako
tender, okret hydrograficzny, a na koncu jako holownik na Malcie. W rezerwie 26 Wrzesien 1849.
Maszyny 10 koni nominalnych firmy Maudslay, Sons & Field, 36rpm, 5,75 wezla; wegiel 3 1/4 tony wystarczajacych na 2 1/2 dnia.

Evening Mail - Monday 21 April 1845

[AvM]

Morning Post - Tuesday 22 April 1845
MALTA, 13 Apr

[AvM]

Nastepna ciekawa przebudowa, co prawda w Anglii, ale nie dla marynarki.

Smak zbudowany w 1804 przez Nichols Booles & William Good, Bridport jako SWIFT dla London, Edinburgh & Leith Shipping Co.
W 1822 przedluzony i zainstelowana w nim maszyne parowa firmy Gutzmer, Leith o mocy 80 nhp, preskosc 6.0 w.
Po przebudowie 148 45/94 tonaz. Wyslany w 1828 do Konstantnopoly, gdzie przyplyna 19 Maja. Zakupiony przez Armenczyka azesartine i innych handlowcow za 350,000 piastrow i podarowyny Sultanowi, ktory uzywal go jako jacht. W czasie wojny krymskiej przejkazany marynarce jako holownik. Wycofany w 1858 roku. W suzbie ottomanskiej nawzwany SÜR'AT (swift) i BOGU (steam)

Ciekawostka jest ze tym maszyny, zwanejod okretu GORGON, byl najprawdopodobniej
po razt pierwszy zastosowany przez Anthony Henry Gutzmer wlasciciela odlewni w Leith Walk
dla parowca TOURIST w 1821 roku.

[Krzysztof Gerlach]

Informacja o tym, że silnik typu „Gorgon” wymyślono przed maszyną parową okrętu „Gorgon” oparta jest na pewnej umowności i nie ma żadnego znaczenia, co jakiś dziennikarz czy kto inny kiedyś sobie napisał. Firma Seaward & Capel została zawiadomiona 19.01.1835, że Royal Navy zawrze z nią kontrakt na dostawę dwóch kompletnych siłowni dla nowych bocznokołowców wojennych. Zamówienie faktycznie złożono 24.11.1835. Założyciel firmy John Seaward, współpracujący z bratem Samuelem Seawardem, zaprojektował silnik całkowicie odmienny od DOMINUJĄCEGO wówczas typu z bocznymi wahaczami. Ale nie całkowicie odmienny od WSZYSTKICH ISTNIEJĄCYCH! Istotą, podkreślaną we właściwej nazwie technicznej we wszystkich językach, była BEZPOŚREDNIOŚĆ DZIAŁANIA, tak jak ją wówczas rozumiano, czyli bez pośrednictwa wahaczy albo balansjerów. Stawiając sobie za cel redukcję masy i objętości, umieścił cylinder bezpośrednio pod wałem kół łopatkowych (wałem korbowym) i połączył tłoczysko z korbą tylko przez krótki korbowód. Dopiero po sukcesie okrętu „Gorgon”, na który maszyna trafiła, ukuto nazwę typ „Gorgon”. Tym niemniej silniki parowe bezpośredniego działania (w tym rozumieniu) pojawiły się dużo, dużo wcześniej, co najmniej na kilkanaście lat także przed Gutzmerem. Najstarsza – jak dotąd – znana informacja o użycia silnika bezpośredniego działania dotyczy Williama Symingtona i jego łodzi „Charlotte Dundas” z 1802 r. Później ideę realizowano na masę rozmaitych sposobów, przez wiele firm także w postaci bardzo podobnej do tej Seawardów. W większości wypadków – a już zwłaszcza poza granicami Wielkiej Brytanii – wykorzystywane silniki podobnej konstrukcji nie nazywano wcale „Gorgon”, tylko właśnie silnikami bezpośredniego działania (oczywiście trzeba to odróżnić od późniejszych rozwiązań do napędu śrubowców, gdzie owa nazwa oznaczała kompletnie coś innego). Jest zatem kwestią pewnej filozofii terminologicznej, które z maszyn parowych o tej samej istocie działania nazwać typem „Gorgon”, a które nie. Oczywiście Seawardowie użyli w swojej maszynie jeszcze szeregu ważnych rzeczy, w sumie tworząc całość dość unikalną (na początku), ale żadnego z detali nie wymyślili całkiem sami, więc można spokojnie wyszukiwać ciekawostki, kto je wynalazł przed nimi (był wśród niejaki James Watt).

[AvM]

Nie mam na razie obrazka SWIFT jako zaglowca

[AvM]

Co do Sewarda. Otrzymal te 2 zamowienia
ale firma nie dpstala zadnego zamowienia
na daöszy okrety typu GORGON
Pozniej kilka na maszyny dla duzych fregat.

[Krzysztof Gerlach]

„Co do Seawarda. Firma nie dostała żadnego zamówienia
na dalsze okręty typu GORGON. Później kilka na maszyny dla dużych fregat.”

Znowu kwestia umowności, tym razem w klasyfikacji Royal Navy. Kiedy admiralicja zamówiła dwa pierwsze duże bocznokołowce, „Gorgon” i „Cyclops”, obie nazywano fregatami. Obie miały silniki bezpośredniego działania firmy Seaward & Capel, umownie nazywane typem „Gorgon”. Jednostki były PRAWIE bliźniacze, a mimo tego te budowane później na wzór „Gorgon” klasyfikowano jako SLUPY pierwszej klasy, a te budowane na wzór „Cyclops” uznano za FREGATY drugiej klasy. Ponieważ wiele firm silnikowych konstruowało podobne maszyny parowe, okręty tych klas mogły posiadać maszynownię dokładnie firmy Seaward & Capel (np. „Firebrand” wywiedziony od „Cyclops”) albo innych producentów.
Wielka oszczędność na masie i objętości, połączona z ogólnym sukcesem fregaty „Gorgon”, skłoniła Admiralicję brytyjską do zamówienia wielu silników umownego typu „Gorgon”, ale u rozmaitych wytwórców. Nie ulega wątpliwości, że problemy z rozstrzygnięciem, które z silników bezpośredniego działania można jeszcze nazwać TYPEM „GORGON”, a które stanowiły już nowe konstrukcje, przyczyniły się do bardzo dużych rozbieżności literaturowych na temat ich rozpowszechnienia. Zdaniem Davida Browna wykonano zaledwie kilka maszyn parowych dokładnie typu „Gorgon”, natomiast Denis Griffiths i Edgar Smith uważali, że sama firma Seaward & Capel dostarczyła je na wiele okrętów wojennych (w tym „Alecto” z 1839, „Prometheus” z 1839, „Polyphemus” z 1840, „Styx” z 1840, „Driver” z 1840, „Geyser” z 1841, „Sidon” z 1846, „Caradoc” z 1847, „Leopard” z 1850), a inni producenci wytwarzali później własne silniki typu „Gorgon”. Basil Greenhill i Ann Giffard głosili pogląd o zbudowaniu bezpośrednio przez Seawarda nie mniej niż 16 takich jednostek napędowych dla Royal Navy, co zgadza się z wykazem podanym w 1855 r. przez Thomasa Maina i Thomasa Browna.
Inni producenci silników bezpośredniego działania do napędu kół łopatkowych (Fairbairn, Scott Sinclair, Miller, Napier, Watt, Rennie, Rigby, Fawcett, Maudslay, Forrester, Joyce, Bury) stosowali odmienne konstrukcje prostowodów, albo używali zamiast nich wodzików przy krzyżulcach, przestawiali pompę skroplinowo-powietrzną, rezygnowali z osobnych zaworów wlotowych i wylotowych, inaczej formowali główne krzyżulce, powiększali łożyska dla zwiększenia wytrzymałości oraz trwałości itd. Jest kwestią filozofii, a nie faktów, czy należy ich maszyny okrętowe nazywać „typu Gorgon” czy nie.

[AvM]

Wracajac do tureckiego parowca, to nie dalbym malego palca za te obrazki.
Jako handlowy smack mial 139 ton i byl uzbrojomy w 6 carronades 18 funtowych.
Zakladajac ze okret byl przedluzony , z rachunkow , uzywajac obm metody wychodzi tylko 1m, co jest watpliwe

Parowiec TOURIST byl zbudowany w 1821 roku przez James Brown, Perth
Maszyny najpradopodobniej identyczne ze SWIFT 80nhp firmy Gutzmer, Leith.
Takze na razie nie mam obrazka.

[AvM]

Blizniak PENELOPE frigata byla przebudowana w 1855 na okret srubowy.
Myslalem ze da sie zrobic jaies porownania.
Okret jednak przebudpowano 10 lat pozniej
FOX otrzymal maszyne o mocy duzo mniejszej , 200 koni nominaölnych firmy Miller, Ravenhill & Salkeld,.
Okret jednak nigdy nie byl uzbrojony jako fregata srubowa.
Wyniki prob
06.10.1856 741 ihp = 9.325 kts
09.12.1862 745 ihp = 9.218 kts
05.02.1867 764 ihp = 9.311 kts
13.10.1873 628 ihp = 9.121 kts.